ATTENTIE: Hierboven ook een link naar het vervolgproject van de nieuwere XC70 ('08) BioDrive II
Hier vindt je meer informatie voor het (zelf) ombouwen en rijden met een diesel auto op 100% alternatieve biologische brandstoffen. (koolzaad-, zonnebloem- en slaolie e.d.)
Op het internet vindt je veel meer informatie omtrent het rijden op biologische brandstoffen. Op de nederlandstalige forum site WWW.PPO.NU kun je een aardig begin maken omtrent de benodigde informatie voor het rijden op koolzaadolie.
Deze pagina gaat alleen dieper in op de (zelf)ombouw van een volvo V70 D5 uit 2002 en de zaken die daar bij komen kijken.
De Volvo in kwestie is een D5 diesel met een motor vermogen van 163 Pk en is in 2005 geimporteerd uit Duitsland met 115.000 km op de teller. Het motorblok is van het type D5244T met een Bosch hoge/lage druk brandstofpomp unit. De periode voor de ombouw heeft de motor 157.000 km gelopen op pure diesel.
Voor de ombouw heb ik een 2-tank systeem besteld bij de Duitse firma Elsbett. Bij het geleverde pakket horen o.a. 3 pompen nl. 1 dieselpomp en 2 PPO pompen. Echter slechts één PPO pomp is benodigd daar de Bosch brandstof pomp in combinatie met de ppo transferpomp, voldoende zuigkracht heeft. Dit in tegenstelling tot wat in het Elsbett manual staat t.a.v. common rail diesels. Verder diverse slangen met slangenklemmen, een tweede dieseltank, diverse electronica (bedieningspaneel en controller), een verdeelmanifold, een magneet klep, een terugslag/drukklep, een warmtewisselaar, een temperatuur sensor en een inbouwhandleiding.
Voor vragen van technische aard kun je terecht bij o.a. PPO-systems, de nederlandse dealer van Elsbett in Wezep, en bij Elsbett Duitsland, Matthias Hertl, E-mail: lager@elsbett.com. (Duitse taal wel noodzakelijk).
Als het goed gaat zal deze inbouw je voldoende kennis geven om de bouw zelf uit te voeren voor een V70 (type 2001-2007).
WAARSCHUWING alle in deze handleiding verschafte informatie is voor eigen risico. De schrijver aanvaard geen aansprakelijkheid voor eventuele veroorzaakte schade in welke vorm dan ook a.g.v. het gebruiken dan wel toepassen van de hier beschreven materie. Indien men geen ervaring heeft op automotief gebied en men geen risico wil lopen met het voertuig wordt de zelf inbouw ten sterkste afgeraden en kan men zich beter in contact stellen met een gecertificeerd inbouwstation.
Voor de inbouw heb je de volgende extra zaken zeker nodig.:
In mijn geval duurde de inbouw 6 volle dagen. Dit kwam deels omdat ik alles zelf moest uitvinden daar er in Nederland nog niet eerder dit type auto is omgebouwd. Met de hier geplaatste kennis zou het sneller moeten kunnen. Tot en met stap 3 kan de auto nog steeds tussentijds op het oude systeem rijden. Na stap 3 worden permanente veranderingen gemaakt en dienen de daarop volgende stappen te worden afgemaakt alvorens de auto weer gebruiksklaar is. NB Wil je zelf gaan bouwen lees dan het hele verhaal inclusief de kinderziektes en de oplossingen.
Hier zie je het originele brandstof sysyteem met de benodigde aanpassingen.
Geel: (1) Is de originele dieselpomp in de volvo diesel tank wat later de PPO tank wordt. De persleiding van de Volvo tankpomp wordt losgemaakt en de pomp zorgt alleen nog voor nivellering in de tank maar levert geen brandstof aan de motor meer.
In de korf van de Volvo tankpomp wordt daarom een nieuwe zuigleiding geplaatst die naar het PPO zuigfilter loopt en daarna naar de PPO (transfer) pomp.
De PPO pomp levert de PPO via een nieuw aan te leggen leiding aan de warmtewisselaar via een terugslagklep. Doel van deze klep is te voorkomen dat er diesel in de ppo tank kan lopen indien de omloop van de PPO pomp blijft open staan a.g.v. verontreiniging o.i.d. Hierna wordt de PPO in verwarmde toestand door een diesel filter patroon geperst naar het verdeelmanifold.
Bruin: De (Hardi) dieselpomp zuigt de diesel via een filter uit een nieuwe aan te leggen tank (30 ltr) en perst deze naar het originele dieselfilter. Na het filter stroomt de diesel naar het verdeelmanifold.
Geel/bruin: In deze leidingen kan zich zowel diesel als PPO bevinden. Indien de systeem schakelaar (op de Elsbett mode controller) op diesel staat, stroomt er vanuit het verdeelmanifold diesel naar de Volvo hogedruk brandstofpomp (HDP nr. 12). Als de systeem schakelaar op PPO staat en het koelwater is voldoende warm (70C) dan stroomt er vanuit het verdeel manifold PPO naar de HDP.
Op de HDP en de commonrail is een retour leiding bevestigd die de overmatige PPO/diesel terugvoert naar het verdeelmanifold. In PPO mode staat een magneetklep open die het systeem ontlucht naar de PPO tank via een terugslag/tegendrukklep die op zijn beurt weer voor de benodigde voordruk zorgt.
Tijdens diesel mode draait de Hardi diesel pomp continue, in de PPO mode draait zowel de diesel pomp als de PPO pomp. Deze PPO pomp start zodra het koelwater heet genoeg is. De PPO pomp levert meer druk dan de diesel pomp. Gevolg is dat er PPO naar de motor stroomt en geen diesel. Indien om een of andere reden de PPO toevoer stopt (bijvoorbeeld verstopt PPO filter of defecte PPO pomp) dan wordt diesel naar de motor gepompt en kan de HDP niet droog komen te lopen.
Rood: De hogedrukleiding van de HDP(12) naar de common rail buis (9) en de verstuivers (7).
Blauw: Overdruk beveiligingsleiding voor de PPO pomp.
Het plan van aanpak wordt eerst alle onderdelen in te bouwen en vervolgens de onderdelen aan te sluiten op het bestaande brandstofsysteem.
Hier zie je de warmtewisselaar met een zelfgemaakte steun die vervolgens linksachter het motorblok nabij de slangen voor de cabine verwarming wordt geplaatst.
Boven op deze steun komt ook de magneetklep welke de retour opent wanneer op PPO wordt overgeschakeld.
De slangen van de verwarming moeten worden doorgesneden om een T stuk in te plaatsen. Doel is om warm koelwater te gebruiken voor de verwarming van de PPO in de warmtewisselaar.
Hier zie je de magneetklep op dezelfde steun bevestigd als de warmtewisselaar. Ik heb de magneetklep in tweede instantie hierop bevestigd en moest de steun dus weer losmaken. Dit moest ook omdat ik de koperen sluitring op de temperatuursensor was vergeten te plaatsen.
De warmtewisselaar heeft bij zijn ingang een temperatuursensor zitten die de temperatuur van het koelwater meet. Indien het koelwater voldoende warm is (> 70C) dan wordt er overgeschakeld van diesel op PPO.
De temperatuur sensor moet worden voorzien van een bijgeleverde koperen ring voor goede afdichting. Ik heb bovendien de schroefdraad nog voorzien van een laagje teflon tegen eventuele lekkage.
De sensor wordt op de aanvoer slang van de verwarming aangesloten en gaat daarna naar de warmte wisselaar.
Nogmaals de sensor vanuit een andere hoek gezien.
Hier is de warmte wisselaar achter de motor geplaatst waarbij de steun verbonden is met de cilinderkop en de tapeinden van de turbo. Verder zie je twee koelwaterslangen de cabine inlopen. Aangegeven zijn de stromingsrichtingen van het koelwater.
De warmtewisselaar wordt op deze twee grote slangen aangesloten middels de T-stukken, zie volgende foto.
Hier zie je de T-stukken geplaatst worden in de koelslangen. De linkse hangt nog half los. De T-stukken gaan niet makkelijk in de slang en een beetje vaseline helpt om de kunstof T-stukken er in te schuiven. Bovendien moet er op gelet worden dat de linker slang niet te kort wordt afgesneden.
V.l.n.r. Magneetklep, warmtewisselaar en sensor op hun plaats.
Zie hier het elektrische aansluitschema. Het systeem is in principe opgebouwd rond de Elsbett controller waarop alle randapparatuur wordt aangesloten. De controller heeft 3 voedingen:
In de motorruimte komen de solenoid (magneetklep) en temperatuur sensor. De overige apparatuur komt in de cabine.
Op de volgende foto's zie je de connecties in de praktijk.
Plaatsing Elsbett controller
De Elsbett controller wordt geplaatst links onder het dashboard. De Elsbett mode selector (EMS, bedieningspaneel) komt op het midden console onder de klimaatregeling.
Om de Elsbett mode selector te installeren dient de klimaat regeling tijdelijk te worden uitgebouwd.
Verwijder de penhouder en schroef de vrijgekomen onderste twee schroeven van de klimaatregelingspaneel los. Trek de klimaat regeling schuin omhoog en trek hem eruit en vervolgens de connectors los trekken. Vervolgens de achterkant los schroeven, printplaat verwijderen en gat maken voor de selector met behulp van een Dremel.o.i.d. tevens een gat uitfrezen voor de draad. De draad naar de Elsbett controller loopt links weg en onder het stuur en dasboard naar links voor. Daarna in omgekeerde volgorde terugplaatsen.
In het zekeringen blok (volvo blok 11C), links van het dashboard, wordt de aansluiting gemaakt voor de Elsbett controler nl. voeding pin 1 en de aarde pin 18. Pin 1 krijgt 12 V voeding zodra de sleutel op ignition stand II staat. De zekeringen C11/7, 8 en 9 worden alledrie door een dikke blauwe draad gevoed. Deze draad geeft 12V met sleutel op ignition stand II.
Ik heb een groene (elsbett) draad ingesoldeerd naast de blauwe draad, maar vóór de zekeringen.
Hier zie je de aarde verbinding (Elsbett controller pin 18). Er is een draad getrokken vanaf de controller (die schuin achter het zekeringenblok zit) langs zekeringblok 11C en bevestigd met een bestaande bout op het frame.Wel even de bout goed schoonmaken met een staalborstel voor goed contact.
De pin 17 op de Elsbett controller wordt verbonden met het 12V L-signaal van de generator. Deze voeding geeft aan wanneer de motor loopt.
Simpelweg een (rode) aftakplug in de draad naar de generator klikken en een aftakkingsdraad naar de controller aanleggen.
Doorvoer motor ruimte naar cabine
Hier worden de draden van de temperatuur sensor, magneetklep en voeding naar de cabine geleid.
Hiervoor dient de bestuurder ruitenwisser te worden gedemonteerd en de potnagels waarmee de zwarte afdekplaat voor de voorruit vast zit, te worden gedemonteerd (uitboren). Vervolgens kan de afdekplaat deels worden opgetild. Onder de afdekplaat bevindt zich linksvoor een zwart kastje waarin zich een opening bevindt naar de cabine. Deze opening bevindt zich onder een stuk flexibel schuim in het kastje.
Tevens moet er een paar gaatjes/sleufjes worden gemaakt om de bedrading vanuit de motor naar de doorvoer te leiden. (zie volgende foto.)
Er moet een doorvoer door het linker vierkante rubber worden gefreesd (linkse pijl).
En er moet een sleufje in de zwarte doorvoerkastje, vlak onder het deksel, worden gemaakt (middelste pijl).
Hier nogmaals een close up van de zwarte doorvoer kast linksvoor.
De draden gaan vlak onder het deksel naar de cabine en komen dan links onder het dashboard uit.
Wel even met putty of siliconen o.i.d. het gat aanstrijken.
Na montage de zaak weer dicht maken en het zwarte regenscherm vast zetten met nieuwe potnagels of tie-rips.
Aanleg bedrading reservewiel ruimte naar Elsbett controller
De linkerachterzitting dient omhoog geklapt te worden en de drempelbescherming moet worden verwijderd. (Simpelweg omhoog trekken) onder de mat zit een wit bedradingskastje waarvan het deksel kan worden opgetild. Hierin kunnen de draden worden gelegd die naar voren lopen.
De bedrading komt van:
- de PPO pomp,
- diesel pomp,
- dieseltank inhoudsensor.
De drempel beschermer van het linkervoor portier wordt ook verwijderd door deze omhoog te trekken.
Vervolgens de draden onder de mat wegwerken en naar linksvoor onder het dashboard leiden.
Alle bedrading is nu linksvoor onder het dashboard aanwezig en kan worden aangesloten op de 18 pins connector met de Elsbett controller.
De extra tank komt in de reserve wiel ruimte achterin waarmee het reserve wiel (helaas) vervalt. (Neem altijd een zelf dichtend nood opblaas setje mee! En rij op goede banden!)
Hier zie je de rechterzijkant van de reservewiel ruimte.
In deze wand worden 4 gaten geboord (8,5 mm) om de PPO en Diesel pomp op vast te zetten m.b.v. 8mm bouten van 30 mm lengte.
De ringen onder M8 bouten worden aan de buitenkant afgedicht met zwarte kit.
Demo plaatsing dieselpomp
Ik heb als extra geluidsdemping een 5 mm dikke neopreenlaag tegen de rechterzijwand geplakt waarop de pompen bevestigd worden. Later wordt er meer schuim aangebracht om geluid te verminderen maar is niet noodzakelijk. Indien het systeem goed ontlucht is zal er geen geluid hoorbaar zijn.
Demo plaatsing PPO pomp
Hier een situatie schets van de reservewielruimte met de diverse onderdelen.
De tank zit nog niet vast. Tevens zijn de filters en pompen nog even niet aangesloten op het Volvo brandstof systeem. Dat wordt de 6e stap.
Bovenop de tank zie je de vuldop (rood) en de inhoudsensor. Tevens loopt er een dunne ontluchtingsleiding naar rechts weg welke uitkomt in de opening waardoor ook de cabine lucht naar buiten wordt afgevoerd. Deze openingskoker bevindt zich achter het rechter zijpaneel van de baggage ruimt.
De voorgaande foto heeft nog een oud diesel zuigfilter.
Op deze foto staan de definitieve filters afgebeeld.
Je ziet een klein kort zuigfilter voor de Hardi diesel pomp en een iets groter (langer) zuigfilter voor de PPO pomp.
Om bij de tankpomp te kunnen komen moeten de achterrugleuningen worden verwijderd. Klap de achterzittingen voorwaarts omhoog. Verwijder de achterbankstoel rugleuningen te beginnen bij de linksachterstoel. (trek de zijkussens eerst los om bij de bout te komen.)
Rugleuning verwijderen en het zelfde uitvoeren bij de rechter rugleuning. De leuningen zitten in totaal met twee bouten vast. De linker en de rechterleuning zitten in het midden aan elkaar geschoven middels een centrale scharnierende pen.
Tevens de veiligheids gordels losschroeven en de side airbag stekkers ontkoppelen (Zie foto hiernaast.)
(Linker achterstoel leuning)
(LET OP: Als je het contact aanzet terwijl de SRS stekkers ontkoppeld zijn van de stoelleuningen zoals hiernaast is afgebeeld, krijg je later een waarschuwing dat er iets mis is met de airbags als je ze weer aansluit. De waarschuwing laten resetten in een volvo garage).
Vervolgens de vloermat verwijderen en zie daar de tankpomp aan de rechterzijde.
Zelf gemaakte gereedschap
Om de pomp te kunnen verwijderen dient een hulpstuk te worden gemaakt van een stuk grijs PVC mof met een maximale uitwendige diameter van 120 mm. Deze mof wordt normaliter verkocht als een inwendige mof voor rioolpijp van 125mm. In de rand van de mof dienen met een haakse slijpschijf sleufjes te worden gezaagt. Het hulpstuk dient voor het los- en vastdraaien van de borgring die de pomp opsluit in de tank.
De volvo tank is een zogenaamde zadeltank. Dit houdt in dat de bodem van de Volvo tank niet vlak is maar in het midden over de gehele lengte verhoogd is i.v.m. de uitlaatpijp die onder de tank doorloopt. Het nadeel hiervan is, is dat de tank als het ware uit twee helften bestaat. De volvo tank pomp lost dit probleem op door het niveau in de linker en rechter zijde te meten en de brandstof over te pompen naar de andere (pomp) zijde van de tank.
Dat betekent wel dat de pomp moet blijven zitten. Echter de pomp geeft ook gedurende 80 seconde brandstof aan het motorsysteem zodra de contact sleutel op stand II wordt gezet. Dit is ongewenst daar in de tank PPO zit en deze niet moet worden verpompt zodra de contact sleutel wordt omgedraaid. Dit geheel wordt opgelost door de pomp te laten zitten maar te ontkoppelen van de persleiding. Hiermee bedoel ik de persleiding welke tussen de pomp het deksel bevind.
Tevens wordt de klik aansluiting van de persleiding boven op het deksel verwijderd om plaats te maken voor een nieuwe leiding die op de pomp aansluiting wordt geschoven en vast gezet met een slangenklem (zie volgende foto, slangenklem nog niet geinstalleerd).
De wijziging die aan de pompunit wordt door gevoerd is dus het verwijderen van de persleiding naar het brandstof systeem. Tevens dient een stukje zuigleiding (ong. 20 cm) in de korf te worden gehangen en te worden aangesloten op de doorgesneden fitting aan de binnenzijde van de pomp unit.
Vervolgens de pomp unit terugplaatsen in de tank.
Nadat de tankpomp teruggeplaatst is in de tank kunnen de leidingen naar de motor worden aangelegd.
a. Zuigleiding diesel: Eerst wordt de hardi dieselpomp achterin de reservewiel ruimte aangesloten op de nieuwe tank middels een zuigslang welke enerzijds onderaan de pomp wordt bevestigd en anderzijds aan de tank. Tevens een zuigfilter plaatsen tussen de tank en de pomp ter bescherming van de dieselpomp.
b. Persleiding diesel: Vervolgens wordt er een persleiding aangelegd tussen de dieselpomp en de oude persleiding naar het oorspronkelijke diesel filter welke zich vlak voor het rechter achterwiel bevind onder de auto.
Verwijder hiervoor de snelkoppeling van de persleiding welke op de pompunit zat aangesloten en met behulp van een kunstof slangkoppeling wordt de leiding verbonden met de pers van de Hardi diesel pomp.
a. Zuigleiding PPO
Sluit een stuk slang met slangenklem aan op de oude pers aansluiting van de volvo pomp welke zich op het tankdeksel bevind. Leid deze slang via het PPO zuigfilter naar de PPO pomp achterin de reserve wiel ruimte.
b. Persleiding PPO
Trek een compleet nieuwe leiding vanaf de PPO pomp achterin de reserve wiel ruimte naar de motor (ong. 5 mtr). De nieuwe PPO leiding kan naast de oude persleiding omlaag worden geleid langs de tank en langs het volvo diesel filter. De leiding wordt dan vervolgens onderlangs de rechter kunstof dorpel naar voren geleid alwaar de leiding achter de motor omhoog wordt gebracht naar de warmte wisselaar. Boor of frees een paar gaatjes in de kunstof dorpel om de leiding met behulp van tierips vast te zetten.
De volvo tankpomp wordt afgesloten met een zwarte afdekplaat (nr. 1) die ervoor zorgt dat er geen vocht van onder de auto in de cabine kan komen. In dit deksel dient een zodanige opening te worden gemaakt dat de drie slangen die vanuit de reservewiel ruimte lopen hier door heen kunnen. Zodra het deksel is vast gezet dit dichtkitten met putty of siliconen.
1. Deksel tankpomp unit, hierin uitsparing slijpen voor slangen vanuit reserve wiel ruimte.
Nu wordt het tijd om de leidingen aan te sluiten op het brandstofsysteem nabij de motor.
Vanaf de warmtewisselaar wordt een leiding aangelegd over de motor heen en onder de schermkap naar een nieuw dieselfilter en vervolgens naar het verdeel manifold. (zie onder)
De diesel wordt, zoals in het originele systeem, aangevoerd door een stalen leiding welke voor het motorblok langs loopt. Aan het eind van die stalen leiding loopt een slangetje (rood) naar de HDP. Dit slangetje dient te worden losgemaakt van de stalen leiding. Op de stalen toevoer leiding komt een slangetje naar het verdeelmanifold.
c. De oorspronkelijke stalen retourleiding heeft ook een slang (geel) aan het einde welke van de HDP en het common rail systeem komt. Dit slangetje kenmerkt zich door het feit dat er een aantal T-stukjes in zitten waardoor meerdere retourleidingen samenkomen. Deze slang ook los maken van de stalen leiding en hierop een nieuwe slang aansluiten welke van de magneetklep komt achter de motor. Deze slang rond de motor leiden daar er geen plaats meer is onder de zwarte motorkap.
d. De oorspronkelijk slangetjes die losgemaakt zijn van de stalen leidingen worden vastgemaakt aan het verdeelmanifold.
De oorspronkelijke slangetjes (rood en geel) zijn te kort en moeten worden verlengd. Hiervoor twee kunstof slangkoppelingetjes gebruiken of twee nieuwe slangene bevestigen.
I.v.m. de toegankelijkheid eerst de persleiding bevestigen aan de nippel van het manifold, vervolgens de retourslang bevestigen aan het verdeelmanifold.
Hier een overzicht van de ingebouwde slangen in de motorruimte.
Alvorens te kunnen starten dient het systeem te worden ontlucht.
Zet de magneetklep handmatig open m.b.v. de zwarte hendel op de magneetklep.
Vul de nieuwe diesel tank met diesel.
Zet de contact sleutel op stand II. Vervolgens zal de Hardi diesel pomp een snel tikkend geluid maken. Pomp gedurende enige tijd diesel rond laten pompen. In wezen wordt er nu diesel en lucht in het systeem van de dieseltank door het systeem naar de PPO tank gepompt. Zodra de handbediening van de magneetklep wordt gesloten zal de hardi pomp stoppen omdat hij zijn druk niet meer kwijt kan. En is het systeem ontlucht. Zet het contact af.
Maak de slang los tussen de magneetklep en de stalen retour leiding.
Hang de slang in een fles of vat. Zet de magneetklep handmatig open en sluit de PPO pomp aan op de accu. Er wordt nu PPO vanuit de tank naar de fles gepompt. Dit zolang doen tot er luchtvrije brandstof in de fles komt. Slang terug aansluiten.
Zet de mode schakelaar in diesel stand. Zodra de motor gestart wordt zal er gedurende korte tijd (5 - 10 sec) een licht tikkend geluid worden waargenomen ten teken dat de diesel pomp het systeem op druk zet. Zodra de motor start is het geluid over. Laat de motor draaien en controleer uitvoerig op lekkage. Maak vervolgens een proefrit en controleer of de temperatuur indicatie (blauwe LED op de Elsbett mode controller) uit gaat als de motor zijn bedrijfstemperatuur heeft bereikt.
Schakel handmatig over op PPO op de EMS en controleer of het groene LED brandt en de gele diesel LED uitgaat. Als alles goed werkt zal de motor ongemerkt overschakelen op PPO.
Let gedurende langere tijd op het verbruik uit zowel de diesel als de PPO tank (originele volvo brandstof indicator) en controleer dit met de gereden aantal kilometes.
Vergeet niet de motorolie te verwisselen voor plantaardige smeerolie van PANOLIN BIOMOT 10W40!! Wordt dit nagelaten dan ontstaan grote problemen met de minerale motorolie (wordt dik en kan niet of moeilijk worden afgetapt).
Tijdens de inloop periode hebben zich een aantal kinderziektes voor gedaan.
Het blijkt dat voor korte afstanden het overschakelen op PPO niet echt economisch is. Met een buitenlucht temperatuur van 13C en lager duurt het toch al gauw 10 a 15 km voordat de motor op temperatuur is (afhankelijk van de snelheid). Ik ben er nog niet achter hoelang het duurt voordat de motor eenmaal op PPO rijdt zodra hij omschakeld. Dus ook niet hoelang het duurt voordat het systeem weer schoongespoeld is van PPO met diesel. Ik gebruik de PPO nu alleen op afstanden van meer dan 30 kilometer. Wel heb ik een zweedse volvo netvoeding gestuurde koelwater voorverwarming overwogen (€180,-) te installeren. Hiermee wordt het koelwater op temperatuur gehouden (in de garage). Wel goed voor de motor maar is qua kosten erg oneconomisch. echter er zit ook een diesel gestookte standverwarming op de auto die echter software matig nog niet geactiveerd is. Waarschijnlijk laat ik deze activeren. Moet er echter nog wel een extra diesel aansluiting op de nieuwe dieseltank worden gemaakt.
Na enkele weken bleek dat het dieselnivo in de dieseltank plotseling ineens zeer snel terugliep tijdens het rijden op diesel. Gelijktijdig liep het PPO tank nivo op. Kennelijk werd er diesel overgepompt naar de PPO tank in diesel mode. Het bleek bij nader onderzoek dat de diesel via de PPO pomp terug liep. Dit kwam weer omdat de overdruk klep in de omloop leiding van de PPO pomp open bleef staan a.g.v. een minime hoeveelheid verontreiniging. Het kogeltje kwam niet volledig terug in de gesloten toestand. Schoonmaken van de klep met perslucht deed het probleem verhelpen. Als veiligheid heb ik een terugslagklep in de persleiding van de PPO pomp gebouwd om dit probleem (tijdelijk) te voorkomen. Nadeel is namelijk wel weer dat er enig druk verlies ontstaat over deze terugslagklep bovenop het drukverlies over het PPO filter.
Daar het te ingewikkeld werd om het originele filter als PPO filter te gaan gebruiken volgens Elsbett heb ik i.p.v. het Mahle KL 135 PPO filter een groter filter genomen van FRAM type 2839 welke o.a. toegepast wordt op grotere 6 cilinder motoren van. o.a. BMW 7-serie.
Ik ben nu langzamerhand over aan het gaan op 100% PPO. Er zat namelijk nog een redelijke hoeveelheid diesel in de tank nadat ik PPO begon bij te vullen. Het is aanvankelijk 3 keer voorgekomen dat tijdens het rijden op PPO er een waarschuwing kwam van het motormanagement systeem. Tevens bleek de motor niet vlot te reageren op het indrukken van het gas. Dit deed zich met name voor na het afremmen op de motor en vervolgens weer optrekken. Het probleem loste eenmaal op door de motor eens opnieuw te starten. In de overige gevallen loste het vanzelf op. Ik vermoed een te grote drukverandering in het systeem en overweeg toch alsnog de voordruk pomp in de short fuel cycle te installeren of om de zelf geplaatste terugslagklep weer te demonteren.
Intussen heeft de auto nu een kleine 4000 km gereden zonder de voorgenoemde aanpassingen uit te voeren. Het voorgaande probleem heeft zich niet meer voorgedaan. Tijdens korte stops (korter dan 5 a 10 minuten) laat ik de motor op PPO staan en kan er gewoon worden gestart. Het verbruik ligt, naar het zich laat aanzien volgens de Volvo computer indicatie, waarschijnlijk iets hoger, maar dat ligt dan in de grote orde van 0,2 ltr per 100 km. Een echte lange duur test is nog niet uit gevoerd. Ik heb wel twijfels bij de juiste indicatie van het brandstofverbruik. Ik vermoed dat de meting gebaseerd is op de viscositeit van diesel (7 cSt) terwijl PPO een viscositeit van om en nabij 14cSt heeft. Gevolg is dat de calibratie niet optimaal is. Tevens heb ik het filter en leidingen voor de motor nog wat extra geisoleerd en afgeschermt van de rijwind door de radiator, alsmede de common rail leiding uit voorzorg. Regelmatige controle van het oliepeil toont geen verandering in hoeveelheid in het carter, en de olie blijft opvallend lang schoon!
De volvo is een keer stil gevallen a.g.v. een tekort aan PPO, de auto wilde daarna ook niet starten. Na verwijdering van een van de brandstofslangen aan het manifold leek het alsof er een vacuum was getrokken door de HD pomp. Bij het inschakelen van het contact kwam er echter wel diesel naar het manifold. Omdat de auto al enige tijd stilstond was de PPO redelijk afgekoeld. Met een handbalgje werd de resterende PPO uit de hogedruk pomp gezogen. Na het aansluiten van de brandstofleidingen startte de auto weer. Vervolgens op diesel naar huis gereden en de PPO pomp vervangen die maakte namelijk een wat vreemd geluid. Bij het handmatig laten pompen van de PPO pomp kwam er tevens PPO bij het manifold met een wat donkere zwarte kleur alsof de slang aan het corroderen was.
Geknikte zuigleiding in de tank
Tevens bleek bij verder onderzoek dat de zuigleiding in de PPO tank geknikt was geraakt en dat is aangepast door een ander materiaal zuigleiding in de korf te plaatsen.
Hier zie je de aangepaste zuigleiding. Elsbett levert in het pakket verschillende soorten slangen waaronder een wat steviger type. Voordeel is dat de slang smaller is en daardoor ook beter in de zuigkorf past met gelijkblijvende binnendiameter.
Schuif eerst een klein stukje dikke brandstofslang op het aansluitpunt onderaan het witte tankdeksel. (Middelste aansluiting) daarna de stevige slang inschuiven en op juiste lengte snijden. Onderzijde schuin afsnijden om verstopping te voorkomen.
Intussen bij de dealer de standverwarmingssoftware laten installeren.
Ook een nieuwe leiding gemaakt naar de dieseltank achterin. Het tankdeksel van de diesel tank is voorzien van een blind gat waarin reeds schroefdraad is aangebracht. Door het uitboren van dit gat en aan de buitenzijde een kunststof haakse slangnippel te bevestigen kan op eenvoudige wijze een zuigleiding worden gemaakt ten bate van de stand verwarming. Andere uiteinde van de slang op de brandstof zuigpomp bevestigen nabij het diesel filter rechts onder de auto.
Echter de verwarming werkt nog niet als gevolg van een storing (CEM E1 05). Tijd om de verwarming eens van dichtbij te gaan bekijken.
De verwarming was elektrisch niet aangesloten, daar de vorige eigenaar geprobeerd heeft de verwarming door te lussen naar een eenvoudige schakelaar op het dashboard. De standkachel is nu intussen wel elektrisch aangesloten en heeft even gewerkt. Echter een grote diesel rookwolk en toen was het afgelopen. Ik vermoed dat de brandstof toevoer niet helemaal in orde is. In de originele tank zit namelijk een hele dunne zuigleiding. De zuigleiding in de tweede diesel tank is veel groter qua diameter. Ik had echter een restrictie (vernauwing in de vorm van heel klein zuiggaatje) in de slang gezet die ongeveer overeenkomt met de restrictie in de originele zuigleiding.
De dealer was het met me eens dat er waarschijnlijk iets niet goed was met de brandstof. We hebben de uitlezing gedaan en als storingscontrole kwamen daar de volgende mogelijkheden uit:
De standverwarming (SW) doet normaal 3 startpogingen om aan te schakelen als na de 3e startpoging de sw niet aanschakelt wordt hij door de Centrale Electronica Module (CEM) geblokkeerd. Er zijn een aantal storingen mogelijk.
CEM code 1E05 (volvo maintenance tekst: Communicatie met de eenheid voor de extra verwarming. Signaal ontbreekt. Onregelmatige storing.)
Mogelijke oorzaak:
1. storing in de kabel tussen de SW en de CEM
2. defect communicatie instrument SW
3. defect communicatie instrument CEM
of CEM code 5F4F:
(volvo tekst: Teveel mislukte startpogingen)
Mogelijke oorzaak:
1. geen brandstoftoevoer
2. vlamverklikker bedekt met roet
3. verstopte verbrandingsluchtstroom
4. contactweerstand in connector van regeleenheid
5. open circuit of kortsluiting met de voeding in de signaal kabel of de vlamverklikker
6. beschadigde vlamsensor
De kachel is weer gefixt en het lag inderdaad aan de brandstofvoorziening. De brandstofpomp van de heater welke linksachter bij het diesel filter zit pompte niet a.g.v. een te vlakke montage. Volvo schrijft een montage onder een hoek van 15 graden voor om eventuele luchtbellen kwijt te raken. Tevens heb ik de leiding en de verstuiver doorgeblazen en het vlamsensortje schoongemaakt. (Al met al duurt dit een kleine 2 1/2 uur.)
Nu doet zich het volgende euvel voor:
De kachel is slechts 24 uur van te voren te programmeren. Echter ik laat de auto wel eens enkele dagen buiten stilstaan (bijvoorbeeld Schiphol). Hoe krijg ik de auto op temperatuur voordat ik bij de auto ben na enkele dagen reizen?
Na enig zoeken vond ik een electronisch GSM apparaatje dat een relais of spanning kan aansturen als je een bepaald SMS code bericht naar dat GSM apparaatje verzend! Nou dat moet volgens mij de oplossing zijn!
Uit het electrische VOLVO diagram lijkt het er sterk op dat relais 2/29 op de CEM de kachel aanzet. Nu wordt het dus een kwestie van dit relais te bypassen en middels de GSM unit aan te zetten. Punt is wel dat de kachel nu brandt maar dat de interieur verwarming nog niets doet.... Er moet dus nog een probleem worden opgelost....welke zich vermoedelijk in de CEM bevindt...(wordt vervolgd).
Het verbruik op PPO ligt (langeduur test) op ongeveer 1:13,3 Ltr/km tegen 1:15,3 Ltr/km voor diesel.
Alweer enige tijd geleden (ongeveer bij 8500 km op PPO te hebben gereden) viel het me op dat ik niet in staat was de tank volledig meer leeg te rijden met als gevolg een keer een bijna stilstand langs de snelweg. Bij nader onderzoek was de originele volvo diesel pomp in de tank niet meer in staat de brandstof vanuit de linkse helft naar de rechtse helft te pompen. Ik had aanvankelijk al mijn twijfels of de volvo diesel pomp wel de PPO zou kunnen verpompen. Als compensatie heb ik intussen een extra PPO pomp aangelegd die PPO zuigt uit de linker helft van de brandstoftank en dat vervolgens pompt naar de zuigleiding van de PPO transferpomp. Hiermee wordt bereikt dat de PPO via de zuigleiding in de rechter helft (zuigkorf) van de tank stroomt. De voeding is de originele electrische aansluiting van de "oude" originele dieselpomp in de tank.
Verder geen problemen gehad. Zelfs met de auto naar Noorwegen geweest in de winter bij -14C en de PPO aangelengt met 50% winterdiesel in Kiel voor het oprijden van de boot naar Oslo.
Zo het is weer tijd voor een update. De auto heeft nu iets meer dan 33.000 km gereden en heeft een all over verbruik op PPO van 1:14,7. Dat is dus aanmerkelijk beter dan de vorige update. Er hebben zich geen noemenswaardige zaken voorgedaan. Een zaak is echter nog steeds niet helemaal ok. Namelijk bij het snel accelereren naar hoge snelheid (bijv. van 60 km/u naar bijvoorbeeld 130 km/u tijdens het invoegen op de snelweg lijkt de auto een brandstof tekort te krijgen. Het effect wat dan optreedt is dat de auto niet langer wil door acceleren maar blijft steken op 130 km/u. Na enkele minuten is dat weer over en kan eventueel verder worden geaccelereerd. Let wel dit treedt alleen op bij sneller dan normaal accelereren. Opmerkelijk is dat het zowel bij PPO als bij Diesel optreed. Bij iets rustiger accelereren treed het effect niet op.
Daarnaast heb ik gemerkt dat het trekken van een aanhanger van zo'n 500 kg min of meer het zelfde effect geeft.
Zelf heb ik weinig last omdat ik over het algemeen rustig rij en heb daarom nog geen veranderingen doorgevoerd.
Ik krijg de laatste tijd steeds meer vragen over de standverwarming en de bijbehorende problemen die men daarmee heeft. Ik wil daarom hier een apart rubriekje besteden aan de problemen en de oplossingen.
"Ik kan de standkachel timer programmeren via de handel van de boardcomputer en deze direct AAN zetten, maar ondanks alle
pogingen, zonder resultaat. Inmiddels zeker 100 keer geprobeerd.
Zoals je zelf hebt aangegeven, heb ik de auto deze week voor een diagnose terug gebracht naar de Volvo dealer, die hem heeft
aangesloten op het VADIS systeem.
Ik mocht meekijken en bij het uitlezen van de CEM module, kwam de melding, dat communicatie met de waterpomp onmogelijk was.
Het verhaal over resetten van de software na drie mislukte pogingen werd door de technicus niet bevestigd.
Hierop is geprobeerd, of de stekker al dan niet goed contact maakte met de standkachelunit. Hier bleek het probleem niet te zitten. De stekker (onder plastic stofhoes) is los en vervolgens weer vastgemaakt.
De technicus maakte de opmerking dat deze fout-code al langer in het systeem gezeten moet hebben. Immers, auto's met standkachel, waarvan de standkachel wel is gemonteerd, maar de software niet geactiveerd, maken altijd gebruik van de standkachel-unit bij temperaturen onder de vijf graden, om de motor sneller op temperatuur te laten komen.
Vervolgens werd de vraag gesteld, of de auto mogelijk langere tijd stil gestaan heeft.
Indien de motor langere tijd niet gewerkt heeft, kan het asje van de elektrische waterpomp mogelijk vast gaan zitten. Of dit al/niet de
oorzaak is, wordt zoals gemeld, nader onderzocht.
Voorheen heb ik drie jaar in een Mercedes B-klasse gereden. De kachel van deze auto kwam véél sneller op temperatuur. Dit valt mij bij de V70 D5 een beetje tegen of kan dit te maken hebben, met het niet werken van de waterpomp in de standkachel?
Mijn tweede vraag is: kan bovenstaande voorlopige diagnose kloppen of
vermoed je een andere oorzaak?"
Na mijn instemmende reactie op de conclusie van de dealer heeft de eigenaar het volgende uitgevoerd:
Na ontvangst van jouw "second opinion" van vorige week heb ik gisteravond de bumper gedemonteerd.
Hierna had ik "vrij spel" om de diverse onderdelen aan een kritisch onderzoek te onderwerpen.
Ik ben begonnen met het afklemmen van de slangen naar de waterpomp van de standkachel. Hierna de waterpomp gedemonteerd en uit elkaar genomen.
Het waterzijdige deel was licht vervuild. Dit schoongemaakt en de as gesmeerd.
Vervolgens het electrische deel uit elkaar genomen.
De as draaide niet soepel rond. De electromotor bleef bij het starten met 12 volt nog wel eens stilstaan en maakte geen betrouwbare indruk.
Hierop het besluit genomen, de electromotor uit elkaar te nemen.
Onder het isolatiemateriaal aan de buitenkant staat ingeslagen:
- Bosch PAA 12 volt 0392 020 034 -.
Dit kan een artikelnummer van Bosch zijn. Ik laat bij de Bosch-dealer onderzoeken, of dit een gangbaar Bosch nummer is of dat deze pomp exclusief voor Volvo wordt geproduceerd.
Vervolgens het onderdeel uit elkaar genomen door de ingeslagen klempunten terug te buigen. Het leek net, of er condens en/of water in
de electromotor is gelopen.
Het voorste lager aan de waterzijde zag er verroest uit.
Beide lagers voorzien van een beetje olie en met véél gepruts de boel weer in elkaar gezet. De koolborstelkant was lastig. Maar door een
gaatje te boren kon ik met een schroevendraaiertje de borstels op het anker wurmen.
Hierna de klempunten weer terug geslagen.
Het motortje loopt nu weer soepel. Maar of e.a. bedrijfzeker is, moeten we afwachten. Vervolgens de pomp herplaatst en de slangen aangesloten. Nu met een externe spanningsbron het pompje laten lopen. ( ca. 10 minuten )
Alle lucht was nu uit de pomp verdwenen. Hierna de stekker aangesloten en de standkachel met de boordcomputerhandel op AAN gezet.
En jawel, eerst ging een ventilator lopen en daarna een geluid, alsof er een straaljagermotor gestart wordt. Vervolgens een onvoorstelbare
hoeveelheid rook in combinatie met genoemd geluid. Het ding werkt.
Vanochtend het comfort van de standkachel ervaren. Het verwarmde koelwater i.c.m. de ventilator maakte de voorruit snel schoon.
Vanavond een mailtje naar de Volvo dealer in Duitsland gestuurd met de vraag, wat zo'n pompje in Duitsland moet kosten. De prijs van de meeste onderdelen ligt daar gemiddeld onder het niveau van de Nederlandse Volvo dealers."
Eigen standverwarming werkt niet in winterseizoen 2008-2009.
Deze winter heeft mijn standverwarming wat perikelen m.a.g. dat hij niet goed werkt. Gevolg is dat de motor pas na zeer lang rijden (100 km+) warm genoeg wordt om op PPO te kunnen rijden. MAAR goed nieuws. ik heb een hele goedkope oplossing gevonden die ik eigenlijk vorig jaar al had kunnen toepassen. Namelijk een stuk karton in plastic verpakt voor de radiator zetten... Simpeler kan het niet.
De onderste gril van de volvo is zodanig breed dat je daar makkelijk een stuk karton van 30 x 60 cm in kunt schuiven. Hij komt dan hoofdzakelijk voor de Airco radiator te zitten maar die gebruik ik in de winter toch al niet. De rijwind door de bovenste gril is meer dan voldoende om de motor gekoeld te houden. Bovendien heb ik de thermostaat in een beetje glaswol gewikkeld wat ook wel helpt. Kortom het hoeft niet altijd duur te zijn....
Vandaag stopte de auto onderweg a.g.v. een lege PPO tank. Kennelijk werkte de tankinhoud meter niet helemaal correct want er zou nog 10 liter in moeten zitten. Overschakelen op Diesel gaf geen soelaas dus de ANWB erbij. die spoot wat remreiniger in het inlaat kanaal en hij deed het weer op diesel. Kennelijk net die ene luchtbel die hem niet aan liet slaan. MAAR mijn oog viel op de binnenzijde van het inlaatkanaal en dat zat vol met zwarte bagger.
Foto links: inlaat buis van luchtkoeler (intercooler) naar cilinder deksel.
Foto rechts: EGR uitlaat nagenoeg dicht gekoekt. Niet helemaal goed te zien Maar doortocht was zo goed als dicht.
Foto links: Aansluiting inlaatbuis op EGR klep. Heb ik hier al wat schoongemaakt.
Foto rechts: Het inlaat gedeelte naar de inlaatkleppen. (deksel verwijderd).
Foto links: Binnenzijde luchtinlaatdeksel.
Foto rechts: Blinde pakking komt tussen de inlaatspruitstuk en de EGR klep.
Thuis gekomen het luchtinlaat buis van de kop losgekoppeld en ja hoor allemaal zwarte bagger die uit het uitlaatgassen retour systeem komt. Een kleine verduidelijking. In moderne diesels wordt een klein deel van het uitlaatgas, na het te hebben gekoeld, terug het inlaat kanaal ingestuurd om zo de NOx waarde lager te krijgen (zgn EGR systeem). ECHTER met PPO komt er dan hele vette substantie terug naar de inlaatzijde van de motor. Dit gaat mettertijd een verstopping geven in het inlaatkanaal of erger nabij de inlaatkleppen. (zie foto's) De oplossing is om de terugvoer van uitlaatgas te blokkeren middels een blinde pakking. Het is m.i. belangrijk om dit gelijk bij de inbouw van het systeem te doen. Ik kan op dit moment niet zeggen wat de gevolgen zijn voor het inwendige van de motor omdat ik alleen het deksel van het inlaatspruitstuk los heb gehad en schoongemaakt...
Ik heb afgelopen week een kleine wijziging aangebracht in het overpompen van de PPO binnen de brandstoftank. In plaats van de PPO naar de zuigzijde van de hoofdopvoerpomp te persen heb ik nu een T-stuk in de eigenlijke tankretour gemaakt en daar de PPO op aangesloten.
Voordeel? Als de linkertankhelft begint leeg te raken zal de transferpomp op een gegeven moment lucht gaan aanzuigen. Die lucht zou in de oude situatie bij de zuigzijde van de opvoerpomp komen. Nadeel is dan dat er lucht in de zuigleiding naar de HD brandstofpomp kan komen. Dit is ongewenst. Je wilt een ononderbroken stroom PPO naar de pomp hebben en geen luchtbellen.
Enkele dagen geleden een grote trip gemaakt naar Duitsland met aanhanger. Onderweg kreeg de motor ineens kuren. Plotseling bij 100 km/hr ging de motor inhouden en begon hij wat te roken aan de achterzijde. Ik vermoedde zelf een verstopt rakend PPO filter. Overschakelen op diesel gaf echter weinig verbetering. Op een parkeerplaats het PPO filter vervangen en weer proberen te starten. Dat ging pas nadat ik het systeem had ontlucht. Ik zag in het inlaatspruitstuk ook weer aanslag zitten en vermoedde dat de pakking tussen EGR en spruitstuk doorgebrand was. Die had ik namelijk tijdelijk van pakking karton gemaakt. Vervolgens wilde de motor starten en werd de tocht voortgezet. Op de terugweg kwam het euvel terug. Thuis gekomen bleek de pakking tussen de EGR en het inlaatspruitstuk inderdaad doorgebrand te zijn waardoor er weer smerige uitlaatgassen in de motor terug kwamen. Vervolgens een metalen afblindplaatje tussen de EGR en het inlaatspruitstuk gemonteerd en de motor liep weer helemaal probleemloos.
Het was me al opgevallen dat er geen emissie meldingen meer kwamen van de ECU dus vermoedelijk was de EGR weer in bedrijf. Na het plaatsen van het metalen plaatje kwamen de emissie meldingen weer terug echter zonder verder invloed te hebben op het rijgedrag.
14. Race chip en Vakantie met caravan
De motor heeft nu een K&N luchtfilter en een racechip. De effecten zijn wel merkbaar, met name de trekkracht boven 1700 rpm is toegenomen (dat gaat banden kosten). Zo, een andere vuurdoop. Dit jaar heeft de auto (218.000 kmstnd) een caravan van 1500 kg getrokken door Duitsland. Dat ging niet goed. Bij het langdurig optrekken hield de motor na verloop van tijd in en verloor zelfs motorvermogen waarbij de snelheid terugliep tot 50 km/uur. Heel vervelend als je een vrachtwagen wilde passeren. Bergop was het ook geen pretje ook daar verloor de motor na verloop motorvermogen. Als oplossing werd er alleen maar diesel getankt zodat de PPO steeds verder verdunde. Toch had dit niet direct een positief gevolg. Het duurde zeker 4 tankbeurten van 30 ltr ( op een tank van 70 ltr) voordat de motor probleemloos liep. Opmerkelijk was ook het feit dat het tussentijds overschakelen op de zuivere diesel tank geen soelaas bood voor het teruglopende vermogen, helemaal vlekkeloos is het Elsbett systeem dus niet. Ook vervangen van het PPO zuigfilter had geen effect.
Uiteindelijk was de PPO nagenoeg niet meer aanwezig door het tanken met diesel. Op dat moment waren alle problemen opgelost. Ik maakte me wel wat zorgen over het feit dat de diesel voorverwarmd werd tot boven de 70 C maar dat bleek eigenlijk geen probleem te zijn.
Mogelijkerwijs moet er een grotere PPO opvoerpomp worden geplaatst voor dit soort situaties. Na het afkoppelen van de caravan na de vakantie is er weer verder gereden op 100% PPO wat geen problemen oplevert.
Tijd voor een nieuwe update ten aanzien van dit project. Er valt echter niet veel te melden behalve dan dat de motor nu zo'n 700 ltr afgewerkte bakolie heeft verbruikt. De kreet klinkt wat denigrerend. De olie zelf is echter van goede kwaliteit daar ze maar zeer kort is gebruikt in het industriele bakproces. Vervolgens is ze professioneel gereinigd (bezinking & centrifuge reiniging) wat leid tot visueel zeer schone olie. Ik heb overigens het voornemen de motor bij 100.000 km te laten "boroscopen". D.w.z. middels een sonde in de cilinders kijken zonder dat de hele kop er af hoeft. Maar daarover later meer. Het continue bijgehouden brandstofverbruik heeft nog geen verandering in het algemeen brandstof verbruik aangetoond. (nu 1:15,2). Wel blijkt de standkachel het ineens weer te functioneren. Onlangs was het dusdanig koud dat ik besloot de kachel eens aan te zetten. Dat leverde gedurende een kwartier een hoop blauwe walm, maar na die tijd werkt de kachel weer als vanouds.
Overigens wordt het tijd dat ik geen wegenbelasting meer hoef te betalen. De volvo stoot normaliter 179 gr CO2 uit volgens de fabrikant. Echter de verhouding PPO / diesel is als 3:1. Dus 75% van de gereden kilometers is op PPO. PPO = CO2 neutraal dus een uitstoot van slechts 0,25 * 179 = 44,75 gr CO2. Ver beneden de 95 gr CO2 grens! Dus Label A+ zou ik zeggen.
16. Update 85.000 km (wijziging PPO tank)
Onlangs begon de auto wat te stotteren op de snelweg. Het was bijna niet te merken maar toch hield de auto iets in. Mijn ervaring is dat dit meestal gerelateerd is aan luchtaanzuiging. De PPO brandstoftank was echter nog maar voor een kwart leeg. Na te zijn gestopt bleek er inderdaad wat belletjes door het zuigfliter te stromen. Het is dan zaak asap over te schakelen op diesel. Lucht in het systeem is echt funest. In het slechtste geval krijg je de motor namelkijk alleen nog met een paardemiddel weer aan de praat. Namelijk door remreiniger in het inlaatspruitstuk te spuiten. De motor is namelijk niet in staat om op eigen kracht voldoende te ontluchten tijdens het starten op diesel. Alleen door de motor even te helpen met remreiniger lukt dat wel.
In ieder geval was ik toch al eens van plan om de reikwijdte van de tank wat te verhogen. Zoals misschien bekend zit de PPO in de hoofdtank welke van het zadel type is. Hierdoor krijg je er niet alle PPO uit omdat de brandstof niet van links naar rechts kan stromen. Hiervoor is een extra pomp nodig. Nu had ik die al geinstalleerd en liet die werken op het oude volvo systeem maar dat werkte toch niet goed. Bij een half leeg meterstand van de tank was het uit met de pret. (Range ongeveer 500 km)
Ik heb de rechter tankunit nog eens verwijderd. Daar zat wel wat smurrie in dus even schoon gemaakt. (zie fotos boven.)
Verder de hele oude pomp unit verwijderd om eens wat meer ruimte te maken voor de zuigleiding. De hele unit werd zowiezo niet meer gebruikt.
Bij het testen van de instroomsnelheid van de zuigkorf viel het me toch op dat dat niet zo heel erg snel gaat. Ik heb nu sterk het vermoeden dat de PPO transfer pomp de korf sneller leeg kan zuigen dan dat er PPO in kan stromen. Nu is dat niet zo'n ramp omdat de retour leiding ook in de korf uitkomt. Dus de korf wordt zowel vanuit de tank als vanuit de retour leiding gevuld.
Ik heb bovendien de extra tweede PPO pomp die links in de tank zuigt, electrisch aangesloten op de eerste PPO (transfer) pomp.
Het effect hiervan is het volgende: Zodra de PPO transfer pomp in werking treed (auto is warm en staat op PPO ingeschakeld) begint gelijkertijd de tweede PPO tankpomp te draaien. Deze zuigt brandstof van links en pompt dit naar de retour leiding die in de korf uitkomt.
Zodoende zou de tank veel verder leeggetrokken moeten kunnen worden.
Blijft echter 2 vragen over: wat indien de linker zijde leeg is? kan de pomp tegen droog draaien? En als de pomp droog draait dan wordt er nog wel lucht in de retour leiding gepompt kan dat kwaad? Wel zullen het leren....
Deze zomer met de caravan (1500 kg) naar zuid Frankrijk gereden, totaal 3500 km. Ik besloot deze vakantie maar gewoon op diesel te gaan rijden omdat ik niet wist of ik aan plantaardige olie kon komen. Hiervoor schakelde ik de olie heater uit door de toevoer uit. Ik liet de diesel uit de hoofdtank de hele olieheater bypassen. Dus de diesel werd niet voorverwarmt.
Ik besloot de reseterende PPO uit de hoofdtank te pompen voor we op vakantie zouden gaan want hiermee kon ik er ook gelijk achter komen hoever de hoofdtank nu eigenlijk werd leeggehaald door de PPO pompen.
Dat bleek tot ongeveer 60 liter. Dus de hoofdtank werd niet helemaal leeg gehaald. Wel even belangrijk om te weten wannner er weer getankt moest worden.
Met twee volle dieseltanken (hoofdtank en hulptank) met in totaal zo'n dikke 105 ltr aan boord moesten we toch een heel eind kunnen komen. In ieder geval tot Luxemburg.
Toch verliep het niet helemaal soepel. Ik bemerkte dat als de auto in de 5e versnelling moest gaan trekken er een waarschuwing op het dashboard kwam met de mededeling "motor wartung erfordelich". Dit had tot gevolg dat de ECU werd beperkt tot maximaal 2300 toeren
Dit toerental was te weinig om in z'n 5 te kunnen trekken. Terugschakelend naar 4 liep de snelheid er dan behoorlijk uit. Er was maar een remedie namelijk de auto electrisch even uit te zetten waardoor de ECU werd gereset. Hierna was het volledige vermogen weer tot beschikking.
Al met al geen onoverkomenlijk probleem maar wel hinderlijk af en toe. Ik kreeg wel door dat bij het bergopwaarts trekken je vroegtijdig over moest schakelen naar de 4e versnelling en het toerental boven de 2600 rpm moest houden. In deze configuratie blokkeerde de ECU niet. Later op de terugweg werkte dit ook de voor de 5e versnelling wel maar hiermee werd de snelheid in combinatie met de caravan mijnsinzien te hoog. (>126 km/uur).
Vraag was bij terugkomst natuurlijk waarom de ECU op diesel blokkeerde? Diesel zou toch makkelijk te verpompen moeten zijn door de PPO pomp. Ik besloot even naar het zuigfilter te kijken ook al had ik dat voor de reis nog even vernieuwd.
Wat ik aantrof was een geheel vervormd zuigfilter hoogstwaarschijnlijk onder invloed van de warmte!
Het was nog een wonder dat er uberhaupt nog diesel doorheen kon. Maar hoe kon dat nu zo vervormd raken? De heater was tenslotte geheel buiten werking gesteld. De diesel moet dus op een andere manier erg warm zijn geworden. De hoofddieseltank moet dus ook erg warm zij geweest want het filter zuigt uit de hoofdtank. Er moet dus warme diesel via de retour naar de tank zijn gestroomd. Nu ik er aan denk heb ik de omloop niet direkt gemaakt maar eerst nog even een paar honderd kilometer op diesel + heater gereden. Maar dat heb ik vorig jaar de hele vakantie gedaan en toen had ik dit filterprobleem niet. In ieder geval kan het vervormde filter een reden voor de ECU blokkade zijn geweest a.g.v. te weinig doorstroming. Rest de vraag waarom de diesel zo warm werd? Wel werd de auto tijdens het klimmen met de caravan op lange klims ook wel behoorlijk warm op het koelwater. Maar zoals gezegt de diesel kan alleen door de stroming in de buurt van het motorblok zijn opgewarmd. Ik heb nog geen antwoord maar het interigeerd me wel!
Intussen is de installatie teruggebouwd naar het origineel van voor de vakantie (dus de olieheater weer ingeschakeld en met een volle tank PPO) en tuffen we weer rustig verder naar de 100.000 km. Ik heb wel zitten denken of een grotere opvoerpomp voor de PPO het probleem van het vermogensverlies op PPO met caravan zou kunnen compenseren. Tot nu toe echter nog geen andere pomp kunne vinden die hieraan voldoet. Overigens viel het bij het leegpompen van de hoofdtank voor de vakantie met de PPO pomp op dat deze pomp niet bepaald een mooie continue stroming geeft. Dat zou ook nog een reden van storing kunnen zijn.....
Het eerste millenium is daar. De auto heeft nu 100.000 km op PPO en diesel gedraaid. De laatste aanpassing die redelijk goed werkt en het PPO verbuik stimuleert is een kartonen bordje voor de radiator te zetten op het moment dat de buitenlucht temperatuur onder de 15 Celsius zakt. De koeling is dusdanig ruim bemeten dat het gedeeltelijk afschermen van de radiator geen problemen geeft. het voordeel is wel dat de motor veel sneller op temperatuur is en er veel sneller overgegaan kan worden op PPO. Het totaal verbruik aan PPO is tot nu toe 4000 ltr.
Op dit moment van schrijven is het november en begint de standkachel zich weer te roeren. D.w.z. bij lage temperaturen gaat de kachel af en toe weer spontaan werken. Zoals het hoort. Echter de kachel doet het de ene keer wel en dan weer niet. Als de kachel het doet hoor je ook een onregelmatige verbranding. Een soort blaffend geluid. (woef...woef) Ik vermoed zelf dat het het brandstof systeem van dat ding moet zijn. Nu las ik ergens dat het de sproeier kan zijn maar ook eventueel de ventilator as, waar nog wel eens speling in wil komen of de sensor van de thermostaat, dus wordt het tijd dat ding weer eens open te maken. (wordt vervolgd...)
Tijdens een rit op PPO viel het mij op dat de LED lampjes van de brandstoftank inhoud niet branden en dat het gele LED diesellampje niet brandde. Thuis gekomen bleek dat de zekering (10 Amp) in de PPO controller was gesmolten. Mijn eerste idee was een probleem in de pompen. Na de zekering te hebben vervangen leek alles te werken. Maar zekeringen springen niet voor niks. Bij een volgende rit bleek dat bij het automatisch overschakelen van diesel naar PPO het zelfde euvel. Namelijk zekering gesmolten, geen brandstoftank inhoud aanwijzing en geen dieselpomp werking. Bovendien viel de auto stil want die wilde niet alleen op de PPO pomp lopen. Na het vervangen van de zekering onderweg en starten met behulp van de ANWB liet ik de auto verder op diesel rijden. Om zo niet van de automatische overschakeling gebruik te maken.
Thuis gekomen toch maar eens wat verder gezocht. ten eerste de pompen omgewisseld. Toch functioneerden alle pompen goed dus weer terug gezet. Wel was er wat diesel bij de bedrading gekomen en dat allemaal schoongemaakt. Na wederom de zekering te hebben vervangen leek nu alles goed te gaan alleen gaf de tank inhoud nu continue een rood LEDje. Dit geeft aan dat de tank leeg begint te raken terwijl die wel helemaal vol was. Kennelijk zat er ook een probleem bij de tankvlotter.
Na deze te hebben verwijderd bleek deze goed te functioneren. Namelijk weerstand gaf 2,8 ohm tot 188 ohm aan. Perongeluk stootte ik met de gever tegen de tank aan terwijl er spanning op stond en gelijk sprongen aangever weer op een rode LED.
Na wat meet werk bleek dat de metalen steun waaraan het vlottermechanisme vast zit tegen de bodem van de tank aankwam. Als dat dus gebeurd word de gever aan aarde gelegd en geeft de inhoudsmeter een rode led. Kwestie van een stukje van de steun afzagen (foto rechtsboven) die zowiezo te lang is. De reden dat de steun nu ineens de tankbodem raakte was een iets ingedeukte bovenkant van de stalen tank die toch iets te flexibel van aard is qua plaatdikte.
Het is december 2010 en het is gemiddeld -5°C tot 0 Celsius. S'ochtends wil de auto niet aanslaan. De standkachel bood hier echter enige uitkomst. Na een paar minuten te hebben gedraaid en enige warmte in het systeem te hebben gekregen slaat de auto wel aan. Tijd voor een bezoekje aan de garage. Ik wil de gloeibougies laten checken en de verstuivers. Normaliter als een motor niet wil starten is er een probleem met de brandstof of de voorgloeiing.
Bij het controleren van de gloeibougies blijken die allemaal defect te zijn. (weerstand oneindig ipv 1,5 ohm). Na deze vervangen te hebben besluiten we de verstuivers te laten voor wat het is. (Kosten € 325) Later blijkt het probleem nog niet opgelost te zijn en terug naar de garage.
Daar toch de verstuivers nog eens gecheckt op lekkage. Dat is overigens een hele simpele test. Je maakt de lekleidingen bovenop de verstuivers los en koppelt daaraan 5 potjes. Start de motor, na een minuut mag er niet meer dan 40 ml in een potje zitten. Blijkt dat verstuiver nummer 1 veel meer lekt. Dus die vervangen (kosten € 382). Toen dat klaar was toch nog maar even de common raildruk laten checken. Misschien dat de HD pomp ook begint te verslijten. Maar na aansluiten van de ODB stekker blijkt de pomp de rail druk heel netjes op 350.000 Pa druk te pompen conform de specificaties.
Foto links: verstuiver zo uit de motor, midden: tip van dichtbij met lapje schoongemaakt, rechts andere zijde verstuivertip
De verstuiver en de gloeipluggen lieten overigens geen overmatige vervuiling zien wat een hele geruststelling was. Overigens hoeft de defecte verstuiver niet direct het gevolg te zijn van de PPO. Dit komt namelijk ook wel voor bij gewone diesels. De gloeibougies is misschien wel een gevolg van de PPO. Vreemde was echter wel dat de auto nooit startproblemen heeft gehad ondanks de defect gloeibougies. Mijn conclusie is dan dat de motor nog een zeer goede compressie moet hebben. Ook een geruststelling....
22. Inbouwing electrische blokvoorverwarmer
Na de bestudering van de brandstofverbruiken per jaar kwam ik tot de conclusie dat er nog te veel op diesel wordt gereden. Met name in de winter is het verbruik van diesel veel hoger omdat de motor dan sneller afkoelt als deze stil staat. Hierdoor schakelt de auto dus weer terug op diesel. Natuurlijk speelt het rijden van kleine afstanden (<10 km) ook een negatieve rol.
Ik liep al een tijdje rond met het idee om op een of andere manier het dieselverbruik te verminderen.
Afgelopen jaar heb ik toch nog 975 ltr diesel verbruikt wat m.i. veel te hoog is. (tegenover 1650 ltr PPO).
Nu wordt het verbruik voor een deel bepaald door het overschakel moment wat weer afhankelijk is van de koelwatertemperatuur. Dus als ik de temperatuur sneller omhoog breng wordt er eerder overgeschakeld. Aldus minder diesel verbruik.
Toevallig liep ik in het buitenland tegen een verwarmingselement aan van 220V/250W a € 5,-. Je kunt dit rond een buis klemmen waarna die bloedheet wordt. Echter niet overal is er 220V te krijgen. (parkeerplaatsen e.d.) maar ik opereer toch hoofdzakelijk van thuis uit
Ik heb dit element in een opgaande koelwaterslang geplaatst en getest. Het wordt inderdaad heel warm en je hoort het water bubbelen. Na een uurtje was er al flink wat warmte maar helaas een beetje te geconcentreerd op een bepaalde plek. Het natuurlijke stromingsprincipe werkte helaas niet. (warm water gaat omhoog) Dus de volgende stap is de circulatiepomp van de standverwarming aan te schakelen als het verwarmingselement aan staat. Overigens is er bij de laatste reparatie een nieuwe thermostaat klep op gekomen en nu is de motor al aanzienlijk sneller warm.
O ja, en de kosten: 250 W in een uur is 0,25KWh wat € 0,06 kost in hoog tarief en € 0,05 in laag tarief (tussen 23:00 tot 07:00 en het weekend) Dus dit is redelijk voordelig t.o.v. diesel.
Ik heb het systeem later nogeens aangepast en nu 2 van die verwarmingsbuisjes in de slangen gemonteerd die van en naar de standverwarming lopen. Maar helaas weer niet het gewenste resultaat, de hoeveelheid warmte is kennelijk te klein of er is te weinig contact oppervlakte met het koelwater en de buis. Hiervoor had ik nog extra een soort weerstand in de buis laten lassen zodat het koelwater als het ware turbulent door de buis stroomt en zodoende meer contact zou moeten maken. Maar dat mocht niet baten.
De volgende stap was een verwarminfsplaat om de buitenzijde van de standverwarming te buigen en die de koelwatermantel van de standverwarming te laten verhitten. Helaas ook dat werkte niet naar behoren. Oftewel de moter werd niet voldoende warm naar mijn zin. De laatste oplossing die ik nog wil proberen is in de koelwater mantel van de standverwarming een elektrich verwarmingselement te monteren met voldoende wattage. Wordt vervolgt.....
23. Olie in het koelwater (268.000 km totaal)
Tijdens een lange rit naar huis door mijn vrouw werd onderweg de motortemperatuur warmer en daarna weer kouder. Tevens klaagde ze dat het maar niet warm werd in de cabine. Bij aankomst thuis bleek er een hele hoop bruine smurrie uit het koelwater expansie tankje te zijn gekomen. het hele motorcompartiment zat er aan de rechterkant onder. Door er aan te ruiken dacht ik aan koelvloeistof/smeerolie. Bij controle van het oliepeil leek dit wel wat te zijn gezakt. k had namelijk 3 weken geleden nog olie ververst en wist waar het nivo ongeveer stond. (De auto gebruikt normaliter geen olie) Ik begon na te gaan waar olie en koelwater bij elkaar komen:
Ik besloot eerst het koelwater systeem maar eerst te reinigen. Alle mogelijke slangen los gehaald en het hele koelwater systeem zat werkelijk vol met de smurrie. (Dus ook de cabine verwarmings radiator) Ik ben toch zo'n halve dag bezig geweest met heetwater en afwasmiddel om te spoelen. Met name de radiatoren, zaten behoorlijk vol en het kostte nogal wat heet water en luchtdruk voor deze weer doorgespoeld waren.
Vervolgens de oliekoeler eraf en afgeperst maar die was oke, (dacht ik). Vervolgens de PPO heater hetzelfde, was ook oke. Tja dan bleef alleen de cilinderkop over.
Foto's oliesmurrie in het systeem, slangen los om te spoelen, oliepeil leek m.i. wel wat gedaald te zijn.
Dat was een stap te ver voor mij dus op naar de volvo garage in Groningen. Daar werd de kop eraf gehaald maar helaas geen lekkage te bespeuren op de cilinderkop of koppakking! Ik realiseerde me dat het een behoorlijke aderlating zou worden voor deze reparatie indien de kop stuk zou zijn. Maar altijd nog goedkoper dan een andere auto van dit caliber. Overigens rijd de auto goed en geeft de motor voldoende vermogen als vanouds. Anderzijds was ik wel heel erg benieuwd naar de inwendige toestand van de motor na 120.000 km PPO. Dat past eigenlijk ook wel een beetje in het kader van het "experiment". Niks beter dan zelf wat onderzoek doen om een goed oordeel over PPO te kunnen hebben.
De verbrandingskamer conditie viel niet tegen. In conclaaf met de chefmonteur van de Volvo garage kwamen we tot de conclusie dat de kop, kleppen, zuigers en cilinders in normale conditie waren alsof de motor altijd op diesel had gereden. Hij ziet die dingen ten slotte vaker dan ik van binnen. Zelfs de originele fabrieks hoongroeven in de cilinderwanden waren nog zichtbaar dus geen slijtage aldaar. Ook de zuigerkoppen waren relatief erg schoon. Wel een beetje zwart maar dat kon je er makkelijk af vegen. Geen dikke koolstof afzettingen o.i.d. Er is altijd wel wat aanslag maar deze was conform een normale dieselmotor bij deze kilometerstand.
Foto's boven: Motorblok met nog wat restsmurrie rond de cilinders, closeup zuigerkop met wat lichte koolstof aanslag.
Foto's boven: Nogmaals motorblok close up, cilinderkop close up.
Foto's boven: cilinderkop met kleppen met lichte aanslag en goede koppakking zonder lekkage sporen.
Intussen vond de garage toch uit dat de oliekoeler onder aan het blok toch lek was! Dat had mij een hoop geld kunnen schelen maar ik ben wel erg tevreden over de kennis van de motor. Ik wilde het project eigenlijk stoppen en terug gaan op diesel maar nu ga ik vrolijk verder met het rijden op PPO. (Zeker gezien de diesel prijs € 1,39 / Ltr).
Nadat de auto klaar was ging ik hem ophalen maar liep hij heel rauw op PPO?! Dus thuis even het hele systeem gecontroleerd. Alles leek te werken dus ik denk dat er ergens een luchtbel heeft gezeten. Want nadien liep de motor weer al vanouds. Edoch enkele dagen later loopt de motor op PPO slecht tijdens stationair draaien. Alle leidingen gecontroleerd. Maar overal komt plenty PPO uit. Het lijkt zelfs alsof er teveel PPO bij de motor komt. Als ik namelijk aan de retour leiding voel staat deze behoorlijk stijf alsof de druk er niet uit kan. Bij gas geven is de motor ook een beetje "jumpy". Rijdend is er niets aan de hand. Maar terug naar stationair begint de motor weer te bokken.
Schakel ik over op diesel in stationair dan is het gebok binnen enkele seconden over dus het moet aan de toevoer liggen van de ppo.
Bij het originele systeem van volvo is er normaliter eigenlijk geen overdruk naar de hogedrukpomp. Want deze is zelfaanzuigend. Nu zit er in het PPO systeem een terugslagklep in de retour leiding, tussen het manifold en de solenoidklep, die met een bepaalde overdruk open gaat. Ik zit erover te denken om die er eens even tussen uit te halen om zo de druk in het manifold te verlagen. Vreemde is wel dat voor de reparatie ik hier geen last van had dus wat is er nou eigenlijk veranderd?
24. Oplossing voor vermogensprobleem bij zware last
Ik heb de Elsbett terugslagklep tussen het manifold en de solenoidklep inderdaad vervangen door een andere terugslagklep. Het verschil zit hem in de druk die nodig is om de klep te openen. De nieuwe terugslagklep heeft bijna geen druk nodig om te openen. En wat schetst mijn verbazing? Het lijkt erop dat het vermogens probleem bij zware last (lees: caravan) voorbij is!
Ik heb namelijk de caravan er achter gehad enige weken geleden en ik had geen enkele indicatie van inhoudend vermogen! Dus dat probleem is na een paar jaar dan ook opgelost. In principe is het systeem nu redelijk geperfectioneerd.
25. Vakantie met caravan 2011(km stand 132.000 km)
Zoals ik voorgaande jaren al beschreef waren er toen veel problemen met het ppo systeem bergopwaarts. Met name het trekken van de caravan (1500 kg) in de bergen. Dit maal zou het de vuurproef zijn voor mijn bevindingen met de wijziging uit het voorgaande alinea. Ik kan nu verheugd mededelen dat ik geen enkel probleem heb gehad met het systeem! Ik had zelfs 100 ltr ppo extra meegenomen (totaal 170 ltr inclusief autotank) om toch eens met 100% ppo een flinke helling op te kunnen rijden. Ook daar had de auto nu geen moeite mee en van enig vermogensverlies was ook geen sprake. Ik durf nu wel te beweren dat het ppo systeem gelijkwaardig is aan het diesel systeem qua performance.
Omdat ik in het buitenland geen ppo kon vinden besloot ik tijdens de hele reis van 3000 km gewoon diesel bij te tanken en dit aan te lengen met de meegenomen ppo. Hierdoor kon ik de ppo heater in het systeem gewoon laten zitten en zijn werk doen. M.a.w. de diesel werd nu ook voorverhit met de aangelengde ppo. Ik heb geen idee wat het gevolg van voorverhitte diesel op de motor doet. Maar ik heb er geen hinder van ondervonden. De laatste 500 km was mijn ppo op en heb ik nagenoeg puur op 100% verwarmde diesel gereden, het percentage ppo zal echt niet veel meer dan 3 a 5 % zijn geweest (restanten in de tank) zonder merkbare gevolgen. In voorgaande jaren omzeilde ik meestal de heater door deze af te koppelen op 100% diesel. Overigens blijkt het gemiddelde brandstof verbruik tijdens de trip te zijn uitgekomen op 1:11,3.
Nu alleen nog de ppo beschikbaarheid in europa verbeteren. Tevens word dit het een na laatste verslag van het project. Hierna komt alleen nog een beschrijving van de electrische voorwarming. Misschien wel weer eventueel een verslag van een volgende auto die wordt omgebouwd ergens in de komende jaren (vermoedelijk een volvo xc90 want die heeft dezelfde motor).
Hier zie je eens het overzicht van de verbruiken over het afgelopen jaar 2011. Het is een optelsom van alle tankbeurten over 2011.
Tevens heb ik een vergelijk gemaakt met een gelijkwaardige auto op LPG. De bovenste groene tabel geeft het werkelijke verbruik van het afgelopen jaar weer met de actueel betaalde prijzen en behaalde verbruiken. De tweede oranje tabel geeft het verbruik weer wanneer de auto alleen op diesel zou hebben gereden. De laatste grijze tabel geeft een situatie weer wanneer ik een gelijkwaardige auto op LPG zou hebben gereden. (Bijv. Subaru Outback 2.5 mijn vorige auto).
Uiteindelijke besparing in 2011 is € 930,53 t.o.v. diesel. Rijden op LPG zou een extra € 680,58 gekost hebben. Let wel dit zijn alleen de brandstofkosten dus geen afschrijving, wegenbelasting e.d. meegerekend. Overigens maakt dat voor het rijden op diesel en PPO geen verschil uit. Totale wegenbelasting zou in beide situaties 12 x 141,- = €1692,- kosten.
| Totale besparingen | |||||||||
| Diesel Ltr + | PPO Ltr | Tot ltrs | km/mnd | Tot.km | Ltr/km | km/Ltr | kosten | €/km | verhouding diesel/PPO |
| 562,8 | 1664,7 | 2227,5 | 2632,3 | 31.587 | 0,07 | 14,2 | € 2.043,80 | € 0,06 | 0,34 |
| Theoretisch dino verbruik | |||||||||
| Diesel Ltr | Gem. €/Ltr | Tot.km | Ltr/km | km/Ltr | kosten | €/km | |||
| 2227,5 | 1,34 | 31.587 | 0,07 | 14,2 | € 2.974,34 | € 0,09 | |||
| Huidige BESPARING t.o.v. diesel | € 930,54 | ||||||||
| Theoretisch LPG verbruik | |||||||||
| LPG | €/Ltr | tot € LPG | tot.km | Ltr/km | km/Ltr | kosten | €/km | ||
| 3948,4 | 0,69 | € 2.724,38 | 31.587 | 0,13 | 8 | € 2.724,38 | € 0,09 | ||
| -680,58 | |||||||||
27. Revisie standverwarmingskachel (totaal aantal km 296000 waarvan 150.000 km op PPO)
Na eindelijk weer eens wat tijd te hebben gevonden heb ik de standverwarmer maar weer eens onder de loep genomen. Al enige tijd functioneerde deze niet goed. Dat openbaarde zich door grote rookwolken bij het aanslaan van de kachel. Dat gaf wat situatie bij kruisingen waar mensen in paniek dachten dat de auto in de brand stond en meer van dat soort ongein. Kun je nagaan hoe die rookte!
Verder maakte de kachel een blaffend geluid waaruit wel bleek dat er geen constante verbranding gaande was. M.a.w. de verbranding stotterde....
Nu vond ik in het VADIS programma van 2004 een verwijzing naar deze storing. Bleek dat volvo een modificatie had uitgebracht van deze probleemomschrijving. Het kwam erop neer dat de verstuiver van de kachel waarschijnlijk niet goed werkte en vervangen moest worden. Tevens was er een verwijzing naar een extra (nieuwe) vernauwing in de diesel aanvoerleiding . Ik ging er van uit dat met dat laatste niets aan de hand was omdat de kachel in principe altijd had gewerkt.
Dus de kachel gedemonteerd wat ongeveer 45 minuten werk is. Het bleek inderdaad dat het verstuiverleidingkje lekte. tevens had de garage aanbevolen de vernevelaar te vervangen. Dat is een ronddraaiend schoepenrad naast de verstuiver. Nu waren dat ook niet de kosten. Overigens is het wel handig om twee lijmtangen op de koelwaterslangen te zetten. De kachel hoeft niet helemaal vrij van de auto gedemonteerd te worden maar bij het verwijderen van de diverse sensoren moet je ook de koelwatertemperatuur sensor verwijderen om bij de verstuiver te komen. Zonder de koelwaterslangen af te knijpen lekt dan wel al je koelwater weg!
Nadat de verstuiver weer gemonteerd was heb ik de verbrandingskamer goed schoongemaakt en daar kwam wel een hele partij roet uit. De roestvrijstalen verbrandingskamer zag er overigens anders uit dan ik me had voorgesteld. Het is als het ware een ronde pot met rond de omtrek allemaal verticale buisjes waardoor het koelwater loopt. Tussen die buisjes was aardig wat koolstof blijven zitten. Dus die schoonmaak was geen overbodige luxe. Koolstof is zowiezo een slechte geleider van warmte! Overigens was dat allemaal makkelijk te verwijderen met een zachte borstel en wat perslucht.
Daarna de kachel weer terug monteren en gestart. (het was -8° C dus dat was geen probleem).
En eureka de kachel werkt weer als nooit tevoren! Overigens heb ik nu enige tijd de elektrische koelwaterverwarming in gebruik maar dat werkt toch maar mondjesmaat bij -8°C. Zoals eerder beschreven had ik in de koelwaterslangen van en naar de standkachel twee verwarmingselementen gemonteerd. Vervolgens heb ik een 50W trafo/gelijkrichter geplaatst, in de bak waar ook de ECU in zit, die de koelwaterpomp van de standkachel laat draaien zodra de verwarming bij wordt gezet. Toch wordt het blok niet superwarm. Ik vermoed dat het na een hele nacht te hebben aangestaan in de buurt van de 5 a 10°C komt bij een omgevingstemperatuur van -8° C.
Ik ga dat toch nog eens veranderen.
28. Vakantie met caravan 2012 (tot. km stand 314.200 waarvan 168.000 op PPO)
Tja het begint een beetje afgezaagd te worden maar wederom met de caravan op vakantie geweest. Na wat groot onderhoud aan de volvo (zodat ie nog jaren mee kan) gingen we dit jaar naar de dolomieten naar Italia. Het onderhoud bestond uit een nieuwe koppeling met koppelingcilinder, remschijven voor, carterplug achter de koppeling, injector 5 vervangen, rechter wiellager voor en aandrijfas voor. Wel maakte de motor bij het starten een wat ratelend geluid maar dat was een half jaar zo. Ik kon er aanvankelijk niet achter komen wat het was maar na de vakantie bij het olie wisselen bleken de ophang rubbers van de boven en onderkant van de motor versleten te zijn. Tevens hing de turbo inlaat pijp naast het blok los a.g.v. een los ophangboutje. Niets om van te schrikken echter.
Waar ik wel van schrok waren de diesel prijzen in Italie. gemiddeld €1,78 per liter tegen €1,42 in Nederland. Maar ik had dit maal 160 liter PPO meegenomen verdeelt over 8 vaatjes. Ik had berekend met de tank inhoud van 65 liter dat we daar een heel eind mee konden komen. Echter we reden in Italie ook nog wel wat kilometers dus zouden we tekort hebben voor de terug reis. Maar wat schetst mijn verbazing in de LD supermercado, frituur olie voor €1,16 per liter! Tja toen maar een aantal keren de winkel wagen volgeladen met van die handzame 5 ltr flacons. Gezien de gemiddelde BMI van de italianen die ruim boven de 25 lag (Menselijke Body Mass Index) konden die makkelijk met een beetje minder vreetolie toe. Totaal zo'n 50 ltr bijgekocht. Moest ook een keer wat diesel tanken voor de hulptank. Heb nog nooit een italiaan zo gek zien kijken dat ik zo weinig tankte en achter in de kofferbak onder de laadvloer.
De volvo heeft het verder weer uitstekend gedaan. Met een gemiddeld verbruik van 1:11.
