Ombouwen en rijden met een VOLVO XC70 - D5 (Modeljaar 2008) op Puur Plantaardige Olie (PPO)
Na bijna 6 jaar succesvol in een 2001 V70 type II 165.000 km op 100% PPO (Puur Plantaardige Olie) te hebben gereden werd het dan toch tijd om mijn volgende Volvo om te gaan bouwen namelijk de VOLVO XC70 D5 uit 2008.
Het betreft hier een 2.4 Ltr. D5 met motor type D5244T4 met automatische versnellingsbak.
Deze auto heeft in 4 jaar tijd 210.000 km gereden. Wel veel maar gezien de ervaringen met de V70 (totaal 320.000 km tot aan verkoop) niet onrustbarend.
Het betreft hier een nieuwere versie van het D5 motorblok met standaard 185 Pk en 400 Nm.
Omdat het voor een dieselmotor in principe niet uitmaakt wat je er in verstookt komt deze Volvo ook weer op PPO. De vorige Volvo is bij 150.000 km PPO intern gecheckt en gaf geen enkele reden tot zorg ten aanzien van vervuiling, slijtage o.i.d. Kijk voor de ervaringen omtrent het vorige project op: V70 PPO.
Ik heb zelf vroeger met scheepsdiesel motoren gewerkt en ken dus een en ander van de systemen. Met name grote scheepsdiesels verstoken hele zware stookolie. Dat is het "overblijfsel" van olieraffinage als alle "mooie" brandstoffen er uit geraffineerd zijn. Die zware stookolie werd verwarmd tot 40ºC om te kunnen verpompen en daarna tot 125ºC om te kunnen vernevelen c.q. verbranden. Nadeel was wel dat die brandstof veel zwavel bevatte wat een zware aanslag op de uitlaatkleppen en verstuivers trok. Plantaardige olie heeft die nadelen niet en mits voldoende voorverwarmd (75º a 80ºC) is de verbranding uiterst schoon. De warmte is voldoende aanwezig in de vorm van heet koelwater. Bij een koude motor rijd de auto op diesel tot het moment waarop het koelwater voldoende warm is waarna de motor automatisch omschakeld. Terug zetten gebeurd handmatig ongeveer 2 km voor je de auto stop zet. (s'winters). Zomers kan dat terug zetten achterwege blijven als de motor niet teveel afkoeld. Bij nacht stalling moet je wel omschakelen. (Iets wat je heel snel automatisch doet!). Omslachtig? Misschien, maar het financieel voordeel loopt per jaar op basis van 25.000 km op tot gem. €950,- (het verschil tussen de literprijs PPO en diesel).
Vooraleer ik echter de PPO installatie inbouw heb ik besloten eerst het EGR systeem eens visueel te checken.
Een EGR systeem op moderne auto's zorgt ervoor dat de uitstoot van stikstofoxides (NOx) verlaagd word. Dat word bereikt door een deel van het uitlaatgas terug te leiden naar de inlaatkant van de motor. Hierdoor vervuild de inlaat kant van de motor sterk. Zodanig dat op termijn de toevoer van schone verbrandingslucht afneemt.
Een EGR systeem zorgt tevens voor meer roetdeeltjes waardoor (meestal) een roetfilterinstallatie geinstalleerd moet zijn. Echter dit roetfilter zit na de terugvoer van de uitlaatgassen waardoor het inlaatsysteem alsnog sterk vervuild.
Door mijn ervaring met de V70 en de EGR had ik de zelfde dag dat ik de auto ophaalde gelijk s'middags de luchtinlaatbuis van het blok verwijderd om te kijken hoe die er van binnen uitzag. Dat was niet anders dan verwacht. Een grote vieze zwarte smurrie bende vanaf de EGR klep tot in het kleppendeksel.
Foto's onder: Inlaat buis naar de kleppen vol met uitlaatgassen bagger (via de EGR)
Wil je auto volgens mij een beetje leuk blijven lopen dan moet je de EGR zo snel mogelijk afblinden. Het schoon maken was een ongelofelijk smerig karwei want de zwarte troep krijg je niet meer 100% van je handen af, dat zal moeten slijten. (OF LATEX HANDSCHOENEN GEBRUIKEN!) Er zat dus niets anders op om de gehele EGR te demonteren en te reinigen en af te blinden.
Foto's onder: Na schoon te hebben gemaakt.
De EGR bij de XC 70 is een complete unit die samen met de gasklep rechts van het blok ligt. (gezien als je voor de motor staat) We hebben het dus over twee onderdelen. Namelijk de EGR eenheid met daaraan vast de gasklep. Deze laatste kan eenvoudig worden losgehaalt (4 boutjes) als de hele unit eraf is gehaald. Het eraf halen en schoonmaken duurde ongeveer 5 uur.
Foto onder: De EGR zit deels achter de hogedruk injector leidingen. Rechts naast het motorblok onder de hogedrukbrandstofpomp)
Foto boven links: EGR eenheid zonder gasklep
Foto onder links: gasklep huis, foto rechts EGR.
Ook de gasklep unit was redelijk smerig terwijl die nog voor de EGR inlaat zit. Na alles schoon te hebben gemaakt maar eens een blindplaat gemaakt en die tussen de EGR en de inlaatbuis gemonteerd.
Foto's onder: Alles weer schoon en een metalen afdichtingsplaat gemaakt die tussen de EGR koeler en de EGR regelklep komt te zitten.
Helaas was na terugplaatsen was het vermogen verdwenen?! M.b.v. het diagnose apparaat DICE/VIDA en een laptop werd een storing op de EGR gegeven. Algemene fout in de EGR. Dus weer open gemaakt om te kijken of de klep niet bleef hangen.
Heel de stappenmotor is schoongemaakt en ingespoten met electroclean. Toen weer in elkaar.
Na een paar dagen ben ik er achter wat er fout gaat met het vermogensverlies en het afblinden van de EGR aan de uitlaatgassen kant. De Volvo boys in Gothenburg hebben het veel te ingewikkeld gemaakt!
Wat gebeurd er namelijk?
Zodra de EGR klep opengaat en er uitlaatgassen in het inlaatspruitstuk stromen merkt de Luchtmassameter (LMM) op de luchtfilterkast dat de toevoer van schone lucht door het luchtfilter iets afneemt. Blind je de EGR af, zoals ik deed, dan treed er geen daling op in de doorstroming van schone lucht in de LMM sensor. Ergo geeft de LMM dus een verkeerde waarde aan de computer (ECM) die dan denkt dat de EGR niet goed werkt. Er stroomt namelijk "teveel" schone lucht de motor in! Gevolg daarvan is dat de ECM de auto in "safe mode/noodloop" zet. M.a.w. de ECM geeft je niet langer het volle vermogen "ter beveiliging"!
Hoe krom kun je het maken. Volvo had zowiezo geen safe mode moeten inbouwen dan was er niets aan de hand geweest zoals bij de V70. Maar ja, nu een oplossing....
Een week later was ik toevaliig bij de Volvo garage in Tynaarlo (Roelfsema) en daar bleek een van de monteurs een lijntje te hebben naar een ECM deskundige. Nu hebben ze de software van de auto gekopieerd en aangepast en hebben ze de EGR geheel buitenwerking gesteld zonder dat de noodloop in werking treed. (€150,-) Later komt er weer een K&N filter in de inlaatkast voor veel frisse lucht.
Bovendien heb ik ook maar eens het kleppendeksel van de motor afgehaald. Dit om de inlaatzijde eens helemaal schoon te maken.
Hier zie je de demontage plaatjes uit het Volvo Vida handboek:
Dat los halen is eigenlijk vrij simpel. Enige nadeel is dat je ook de verstuivers moet verwijderen.
Daar zag ik even tegen op want stel dat ze muurvast zitten hoe krijg je ze er dan uit zonder trekgereedschap? De Jongens van Roelfsema vertelden echter dat ze er over het algemeen makkelijk uit te trekken zijn. En dat bleek ook. Met wat draaien van de verstuivers kwamen die er zo uit.
Het schoonmaken is echte wederom een vreselijk karwei. De smurrie die je er af haalt geeft zo verschrikkelijk af dat je echt iets van latex hanschoenen aan moet doen anders heb je 2 weken lang smerige klauwen.
Trouwens alles wat je aanraakt word vreselijk smerig. (Lekker als je een paar keer word gebeld op je mobiel.)
Het schoonmaken deed ik eerst met wat benzine en een oude kwast. Daarna met de hogedruk reiniger en Cillit Bang (ovenreiniger o.i.d.) de binnenkant helemaal schoon gespoten. Reken maar op 2 uur werk. Nu moet ik zeggen dat de verontreiniging nog enigzins mee viel. Er zaten natuurlijk wel de nodige smurrie in maar niet zo erg als ik aanvankelijk dacht. De meeste verontreiniging slaat toch neer in de aanvoerbuis naar het kleppendeksel. Maar met name de achterste inlaatkanalen naar de inlaatkleppen waren het smerigst. Overigens hebben die ook de smalste doorlaat in het deksel.
Foto links: aandrijfasje van de wervelkleppen losgemaakt. (klik systeem)
Behalve het deksel kun je nu ook de wervelkleppen even goed schoonmaken. Dat is een as met daarop 5 klepjes. Eerst even het asje los trekken van het aandrijfmotortje. Vervolgens til je de as voorzichtig in een keer uit de kop.
Gelijktijdig de voorste inlaatkanalen schoonmaken. Ik deed dat door mijn vinger met een doek in de kanalen te steken en flink boenen. Uiteindelijk kreeg ik ze zo wel schoon. Overigens bij het terugmonteren viel het me op dat er alweer wat smurrie in het buisgedeelte direct na de EGR zat. (Ik had tussentijds nog zo'n 2000 km gereden) Gaat wel snel zeg die vervuiling.
Ik heb helaas niet meer foto's want ik had van die vreselijke zwarte latex handen.
Het terugzetten van de verstuivers kost je wel even 5 nieuwe koperen ringen die onderaan de verstuiver zitten maar die er makkelijk af gaan. Vast zetten is een beetje op de gok want ik had geen passende momentsleutel. Nu zaten ze niet echt muurvast bij het los halen dus dat heb ik een beetje als leidraad gehouden.
Bij het monteren eerst de verstuiver leidingen losvast monteren, te beginnen bij de binnenste verstuivers. (3 en 4) daarna de verstuivers vast zetten en dan de verstuiverleidingen. Weet je zeker dat ze recht gemonteerd worden.
Geheel op en af monteren met schoonmaken was 4 uur werk.
LET OP: Als je dit schoonmaken laat doen in de officieele Volvo garage gaat je dit aardig wat geld kosten reken op minimaal € 1000,-. Dat komt o.a. omdat volvo voorschrijft dat bij het loshalen van de verstuiverleidingen naar de verstuivers deze direct vervangen moeten worden omdat ze anders zgn. niet meer zouden afdichten. Dat is een beetje onzin want ik heb ze al vaker losgehad en weer vastgezet. Is m.i. een beetje doorgeschoten veiligheidsaspect. Uiteraard moet je de leidingen wel controleren op lekkage na montage!
Het ombouwen van deze volvo XC70 conform het vorige V70 project is niet mogelijk. Ik had aanvankelijk gedacht om het zelfde systeem te maken maar ik liep tegen een aantal problemen op. Die problemen eisten dat het systeem op deze auto toch enigzins anders is dan op de V70. Uiteindelijk niet ongunstig want het systeem is eenvoudiger en goedkoper.
Hier de belangrijkste problemen:
1. De standaard Volvo diesel brandstof tank is niet geschikt om als PPO tank te fungeren. Dat komt omdat de tank slecht toegankelijk is en het een 'zadeltank' model is wat inhoud dat er een voorziening zou moeten worden gemaakt om brandstof van de ene kant van de tank naar de andere over te pompen. Alleen dan kun je de volle 70 ltr gebruiken. Het is echter eenvoudiger om de oorspronkelijke tank te laten zoals die is en een andere nieuwe tank als PPO tank te gaan gebruiken.
2. De hogedruk brandstofpomp (HD) van de XC70 is anders dan de V70. De V70 had een interne lagedruk pomp in de HD unit. De XC 70 heeft geen interne lagedruk pomp en de druk in de rail is mede afhankelijk van het type pomp dat de PPO toevoerd naar de HDpomp.
Er zijn hier a.g.v. de viscositeit van de PPO iets meer kans op fluctuaties in de raildruk.
3. De ECM software van deze auto is ook anders dan de V70. De XC70 ECM heeft meer meetkanalen en beveiligingen ingebouwd. Het nadeel is dan ook dat een 'beveiligde noodloop' situatie alleen gereset kan worden met Volvo's VIDA software op een laptop. (Bij de V70 even het contact AAN/UIT was altijd voldoende). Als gevolg van de strakkere beveiligingen is er ook minder speelruimte voor drukvariaties in de rail. Overigens kost een VIDA DICE kastje met software tegenwoordig iets van €120,- dus dat heb je er zowiezo snel uit. (zie ebay).
Al deze "wijsheid" kwam helaas nadat ik het systeem al had ingebouwd op basis van de V70. Ik was tijdens het inbouwen genoodzaakt om de bovengenoemde problemen op te lossen in een ander systeem ontwerp en de hele boel aan te passen. Die veranderingen beschrijf ik hier niet. Alleen het uiteindelijk ontwerp word besproken.
Werking:
De volgende onderdelen zijn minimaal nodig om een PPO systeem te kunnen bouwen volgens onderstaande wijze.
Inleiding
De werkwijze is een beetje gelijk aan het vorige project. Namelijk eerst alle onderdelen inbouwen en testen en op het laatste moment alle slangen omzetten.
5.1 Schakelaar en indicatie lampjes in het Dashboard
Hier zie je de schakelaar en de bijbehorende 12V lampjes die aanwijzingen geven ten aanzien van de werking van het systeem. De positie zit in het middenconsole achter de schakelpook.
Er is ook een plaats gevonden voor de dieseltank inhoudsmeter welke tevens in het middenconsole komt te zitten. Ik heb een carbonplaatje op maat gemaakt welke boven een klein bakje in het middenconsole komt te liggen met daarin de inhoudsmeter. Dat bakje was al zo klein dat je er eigenlijk met goed fatsoen niets in kwijt kunt maar wel een tankmeter!
De bestelde kunststof dieseltank (40 Ltr) blijkt toch een grotere diameter te zijn dan ik dacht. Nadeel is nu dat de zwarte bakjeshouder direct onder de laadvloer zal moeten wijken. Bovendien blijkt de tank ook nog te groot aan de onderzijde te zijn. Dat komt omdat de reservewiel ruimte taps toeloopt. Ik heb daarom de tank met kokend heet water gevuld en aan een zijde een deuk ingeslagen. Nu past de kunststof tank wel. Er moet alleen een draagplaat gemaakt worden waar deze op komt te rusten en waaraan hij kan worden vastgemaakt.
Die plaat is gemaakt van hout en word vastgezet op de middensteun in de reserve wiel ruimte. De zijkanten van de plaat rusten op rubbers in de reservewielruimte.
Op de houten plaat heb ik vervolgens 4 roestvrijstalen staanders vastgezet waartussen de tank vast komt te zitten. Daarover heen komen 2 draadeinden van M6 die de steunen naar elkaar toetrekken en de tank op zijn plek houden. Overigens ben ik van plan de reserveruimte te veranderen in een PPO tank door zelf van polyester een tank te maken die precies in de ruimte past. Dat levert waarschijnlijk ook nog eens 15 ltr extra op.
5.3 Warmtewisselaar en 3-wegklep
Foto boven: Twee inbusbouten aan de achterzijde van het blok waar de WW steun vast word gezet.
De warmte wisselaar valt ook een beetje groot uit. Hij komt wel weer achter het motorblok te zitten. Eerst moet er een steun worden gemaakt waarop de warmtewisselaar (WW) en de temperatuurvoeler (TV) gemonteerd worden. Gelukkig zitten achter op de cilinderkop twee ongebruikte schoefgaten (M8 en M6 inbusbouten - zie foto linksboven). Daar komt de WW steun aan vast te zitten.
Nadat de WW steun pas is gemaakt komt het 'zware' werk. De koelwaterslangen aansluiten. Deze moeten verbonden worden met de in - en de uitlaat van de interieur verwarming. Deze komen weer van de EGR af en zitten aan de rechtse kant van de motor (als je ervoor staat). Daarvoor moet de luchtkast en de accubak worden verwijderd. De koelwater slangen lopen in een paar bochten naar het tussenschot en zijn daar verbonden met snelklik koppelingen op de interieur WW.
Linksboven : slangen zitten onder de accubak, rechtsboven : Accubak verwijderd
(Overzicht boven. Alles speelt zich rechts op de foto af)
Voordat je de koppelingen loshaalt kun je met lijmtangen de toe en afvoer slangen afknijpen. Zodoende hoef je ook niet hele systeem leeg te laten lopen. De klik koppeling naar de interieur warmtewisselaar heeft een in- en uitschuif veertje waarmee de koppeling geborgd zit.
Bij de montage heb ik dit keer 18 mm koelwater slangen gebruikt. Achteraf is dit wel een beetje overdreven want de vorige V70 deed het met 15 MM ook heel goed.
De slangen van de interieur verwarming worden doorgesneden en er worden 18 mm T stukken in gezet. Dat past allemaal net. Op zich kunnen er ook 15 mm slangtules in dat werkt iets makkelijker. Er wel op letten dat de slangen niet tegen de uitlaat aankomen en dat er geen knikken in zitten. Dat was bij mij aanvankelijk wel het geval. Ik had een slang iets te kort uitgemeten waardoor die bij de WW teveel knikte.
Vervolgens kan de accubak weer terug geplaats worden.
Als laatste moet van de achterzijde van de motoraf dekkap een stukje worden afgesneden met de flex. Deze komt anders namelijk tegen de steun van de WW aan.
Foto rechtsboven: Het geheel zit weer op zijn plek (ong. 4 uur werk)
De installatie heeft 1 extra pomp. Namelijk een PPO pomp (tandwieltype = verdringerpomp).
In de foto hiernaast is de PPO pomp zwart (bovenkant foto) en een dieselpomp blauw (rechtsonder op de foto) die laatste is echter niet nodig gebleken en is later weer weg gehaald.
De PPO pomp komt voor de dieseltank op het vlakke deel. De PPO pomp kan makkelijk worden vastgezet met M8 bouten. De moeren aan de buitenzijde zijn makkelijk toegankelijk om vast te kunnen zetten.
Het PPO systeem heeft twee relais (iedere pomp 1) die aangesloten moeten worden op een voedingsdraad die onder stroom blijft staan als er gestart word. Aanvankelijk zocht ik achterin naar zo'n draad maar die blijkt niet beschikbaar te zijn. Ook daar kwam ik door schade en schande achter. Normaliter is een code 15 draad onder stroom tijdens het starten (volgens het volvo schema!). Dat klopte dus niet. Ik moest uiteindelijk een extra draad aanleggen vanuit de zekeringen kast voorin de motorruimte naar achteren waar zich de relais bevinden. (Zie onder)
Even een voorbeeld hoe je in het volvo schema zoekt:
Hoofd spanningsdistributie schema XC70:
Onderin de accu (Grijs vakje met 12V erin). (Continue spanning)
Volg rode (later zwart) draad van de + 1/1 van de accu naar relais 2/32 (main relay ECM)
Uitgang 5 van 2/32 gaat via knooppunt 73/3085 naar zekeringen sectie 11B
Zekering 11B/41 word op een XC70 D5 niet gebruikt. Hierdoor kun je een aftakking maken in de voorste zekering kast. (zie boven) Daarop een zekering van 10 Amp en dan naar achteren een draad aanleggen.
De twee eigen relais worden links achterin de baggageruimte gehouden. Ook moet er bedrading getrokken worden naar het middenconsole nabij de versnellingspook en 2 draden naar de motorruimte (1 voor temperatuur sensor en een voor de bediening van de 3 weg klep). Ik heb de bedrading weggewerkt onder het tapijt. Daarvoor moet je wel de achterbank en de voorste stoel even loshalen. (4 x M10 losdraaien). De bedrading loopt dan van links achter voor de berijdersstoel langs naar het middenconsole.
Hiernaast de achterzijde van het plaatje wat rond de versnellingspook zit. Hieruit steken de 3 lampjes en de hoofdschakelaar.
Het kost wat soldeer werk om alles netjes vast te maken. en de draden netjes om te leggen zodat ze netjes links onder het middenconsole uitkomen.
In principe is er ruimte genoeg voor de bedrading maar het weghalen van het tapijt kost de meeste tijd.
Er word terplaatse een aarde draad aangelegd voor de lampjes op het dashboard . Het middenconsole heeft 3 lampjes en een hoofdschakelaar. Daar heb ik een 6 polige stekker verbinding aangezet zodat het midden paneeltje er makkelijk uit kan als een unit.
Volgende stap is de bedrading van de motorruimte naar het middenconsole.
Hier zie je de temperatuursensor (links) en de magneetklep (rechts) op de WW steun gemonteerd. Er lopen 4 draden vanaf. 2 aarde draden (zwart) en 2 signaaldraden (rood). De bedrading loopt dan naar de linkerzijde van de auto door de accubak richting het rijdersportier. (NB: de linker temperatuur sensor bleek niet te voldoen. Ik gebruik die sensor niet langer. In plaats daarvan is er een temperatuur sensor direct in de aanvoerslang van het koelwater geplaatst. Zie bij 7.1)
De signaaldraden moeten dan naar binnen. Lastig want er is weinig toegang. Bij het portier zit een doorvoer die onder het dashboard uitkomt. Aan de binnenzijde kun je daar redelijk makkelijk bij. Echter na 2 uur pielen besloot ik toch maar even de deur eruit te halen anders krijg je geen draad naar binnen. De reden daarvoor is dat er tussen de buitenkant en het binnenschot een geribbelde rubberbuis loopt. Iedere draad loopt daar in vast als je er niet recht voor zit. Het portier er even uit scheelt je gewoon 2 uur prutsen.
Even een inkeping gemaakt in de buitenste hoes en de twee rode draden erdoor getrokken. Truc: eerst een dikke koperdraad van binnenuit erdoor steken dan de draden vastsolderen en naar binnen trekken en dan weer los solderen. Daarna de inkeping in de mof aan de buitenzijde weer afkitten. (Later heb ik hier ook nog de 12V spanningsdraad van zekering F41 doorheen getrokken die naar achteren loopt.)
Vervolgens worden de draden tot aan het middenconsole doorgetrokken en daar doorverbonden met de bedrading die van achter naar voren is gekomen.
De volvo dieseltank blijft in stand zoals die is. Echter de spanningsdraad van de volvo tankpomp moet aangesloten worden op relais R2. Nu had ik in het eerste ontwerp van het systeem een gat gemaakt in de bodem om bij de tankpomp te kunnen komen. Zodoende kwam ik ook makkelijk bij de bedrading van de pomp. Die draad moet worden onderbroken en worden aangesloten op het relais. Indien er geen gat in de bodem zit moet de draad links onder de achterbank worden gezocht.
5.7 Brandstofleidingen en Manifold
Er worden 2 nieuwe PPO slangen helemaal naar voren gelegd die a.) vanaf de PPO pomp naar de warmtewisselaar gaat en b.) een retour naar de PPO tank. Deze leidingen liggen onder de rechterzijkant van de auto.
Er moeten 2 gaten worden geboord in de wielbaai. De slangen worden aangesloten voorin de motorruimte als volgt:
De stalen leidingen van en naar de HD pomp gaan voor het blok langs. Deze leidingen gaan naar de volvo dieseltank. Aan het einde zit een zwarte rubber slang die naar het manifold gaat. (Loshalen van de Volvo HD pomp = rode U bocht op de bovenste tekening).
De retour van de HD pomp gaat naar de 3-wegklep (oranje stukje) De retour vanaf de magneetklep gaat enerzijds op de bruine stalen retour leiding voor het blok naar de dieseltank. Anderzijds gaat er een nieuwe PPO leiding (geel) retour naar de PPO tank achterin.
De leidingen in de praktijk:
Links zie je zilveren HD pomp.
Bovenop zie je de gebogen slang uitgang van de HD pomp. Deze gaat omlaag en komt in 2 T-stukken. Bij het eerste T-stuk komt de leiding van de retour van de verstuivers erbij.
Bij het tweede T-stuk komt de retour van de hoge druk rail erbij.
De leiding gaat nu onder de luchtinlaat door.
Onder lucht inlaat buis bevind zich de 3-weg klep welke de retour splitst in de diesel of de PPO tank.
De warmte wisselaar zit achter het blok. Links zit de inlaatleiding van de PPO die vanaf de PPO pomp komt. Nadat de olie is opgewarmd loopt de leiding rechts van het blok naar het inlijn filter.
Daarna gaat de olie naar het manifold. In het manifold komt ook de diesel leiding vanaf de dieseltank.
Vanuit het manifold gaat een slangetje naar de ingang van de Hoge druk pomp.
Zoals je ziet is er weinig ruimte voor het fllter. Ik wil het ook niet pal achter de radiator leggen omdat er dan teveel afkoeling plaats vind door de rijwind. Uiteindelijk ligt het filter net naast de radiator en is ingewikkeld in isolatie materiaal evenals het verdeelmanifold. Later heb ik ook de common rail en de leidingen naar de rail geisoleerd.
In de eerste tests kwam ik er achter dat er iets niet goed zat in het schema. Ik kon er echter niet achter komen wat het was. Het probleem lag in het feit dat de auto onregelmatig startte en uiteindelijk helemaal niet meer wilde starten. Alleen door wat 'startpilot' in te spuiten sloeg de motor aan. Na allerlei onderzoekingen kwam ik tot de conclusie dat de HD pomp niet meer goed werkte. Dat was eigenlijk niet logisch want de auo was namelijk oke voor de ombouw. Toch kreeg de HD pomp wel 3,5 bar diesel aangeleverd. Na weken zelf zoeken kwam de chefmonteur van Volvo Helpman Groningen erachter. Wat bleek? De tankpomp stopte op het moment van starten waardoor de HD pomp niet voldoende druk kreeg. Ergo niet starten. Ik had dat zelf niet gevonden omdat ik de denkfout maakte dat het volvo elektrische systeem tekening zou moeten kloppen. Niet dus. Dat schema gaf aan dat het bewuste relais wat ik eerst had uitgezocht om spanning van af te takken zou moeten inschakelen op moment van starten (een zgn. 15 feed relais).
Volgens het volvo schema zijn de code 15I relais uitgeschakeld tijdens starten en de code 15 relais ingeschakeld. Niet dus...
Pech want ik had nu al onnodig een perfecte tweede hands HDpomp gekocht. Zie hieronder...
Ik heb de ontwerpen van de HD pompen van de V70 en de XC70 ook eens naast elkaar gelegd. De HD pomp op de XC70 is anders dan op de V70 (zie hiernaast) De V70 heeft in de pompunit een aparte lagedruk pomp (4) .
De pompunit van de XC70 heeft dat niet (Zie 2e tekening onder). De brandstof stroomt namelijk direkt van de inlaat (4) naar het regelventiel (2). Die er weer voor zorgt dat er brandstof naar de HD zuigertjes stroomt.
Bij het openmaken van de XC70 pomp viel het me op dat de aanzuigklepjes erg veel weerstand hebben door de veertjes die erop zitten. Ik vond het moeilijk voor te stellen dat het kleine HD plunjertje voldoende zuigdruk kon maken om deze klepjes te openen.
Een beetje voordruk zorgt er waarschijnlijk wel voor dat de plunjertjes de kleppen open kunnen zuigen.
Na nog wat zoeken in de onoverzichtelijke VIDA documentatie vind ik het volgende: Volgens VIDA draait de VOLVO dieselpomp in de tank constant tijdens het rijden. Aha, dus werkt die dus als voordrukpomp naar de XC70 HDpomp. Uiteindelijk vind ik een ook leesstukje over Common Rail pompen van Bosch.
HD pomp XC70 zonder lagedruk pomp
Na het bezoek aan de Volvo Helpman Groningen leken de problemen nu allemaal opgelost.
Nog maar even een chromen logootje gemaakt achter op de auto..."BIOdrive II"
Dit hoofdstuk zal ik in de toekomst de wetenswaardigheden beschrijven die zich geheid nog gaan voordoen aan de XC70.
7.1. Temperatuur sensor wijziging
Het duurde een relatief lange tijd voordat de auto overschakelde op PPO (in de winter). Ik denk dat het ligt aan de manier waarop en waar de temperatuur word gemeten. Ik heb een andere temperatuur sensor/schakelaar geplaatst die direct in de koelwater leiding zit i.p.v. op de warmte wisselaar.
Ik vermoed dat de oorspronkelijke sensor te veel "geleidingsweerstand" ondervond met het meten aan de buitenzijde van de warmtewisselaar. Nadeel is dat ik dan wel een sensor moet vinden met 3/8" gasdraad en de juiste lengte die ON/OFF schakelt bij 65º a 70º C. en past in de houder....dat was niet zo makkelijk en heb ik voor een andere (goedkopere) oplossing gekozen. (met zelfs een instelbare schakeltemperatuur).
Zo'n meet en regel circuitje zie je hiernaast. Is gemaakt door KEMO en kost inclusief 47kOhm NTC weerstand € 19,95 De kastjes zijn te krijgen bij o.a. Okaphone en Conrad.
Werking: op het kastje staat 12Volt voeding. Aan de sensor ingang kant komt een tempertuur gevoelige weerstand (NTC) van 47kOhm. Aaan de uitgang kant zit een schakelaar/relais die of opent of sluit afhankelijk welke 2 draden je gebruikt. op het kastje zit een draaibare instelling die het schakelpunt (temperatuur) bepaald tussen 100º en 0º Celsius.
De bijgeleverde messing temperatuur sensor van KOSO was van een ander weerstand (18kOhm). Daarom heb ik de 18kOhm NTC weerstand in de messing behuizing verwijderd en vervangen door de 47kOhm. Dat ging makkelijk met een boormachine en een dremel. Vast gelijmd met alu epoxy. En toen kijken of de zaak werkte:
Eerst de waterkoker in de keuken gevuld met koud water. Vervolgens een oude temperatuur meter van een CV installatie erin gehangen. (Je ziet wel, nooit wat weggooien komt altijd wel weer eens van pas).
Vervolgens de waterkoker aan en kijken wanneer het relais omspringt. Het blijkt dat de schaalverdeling op het regelkastje ongeveer de graden celsius aangeeft van 0 tot 100 ºC. Vervolgens de hele zaak ingebouwd en zie daar de auto schakelt al veel eerder over op PPO dat is mooi meegenomen.
Wel een nadeeltje was dat ook de installatie na het overzetten naar PPO weer even heen en weer pendelt tussen PPO en diesel. Kennelijk is de hysteresis (verschil) tussen het inschakel- en uitschakelpunt iets te klein. Misschien de temperatuur nog 5 graden lager zetten kijken of dat helpt. Of wachten met het inschakelen van het systeem tot de auto wel goed warm is.
Links zie je dat het regelkastje op de accu is gelijmd met dubbelzijdige plakband. De electrische voeding komt weer van het zelfde punt als de PPO pomp en bijbehorende relais uit de zekering kast ernaast.
Een uitermate plezierige bijkomstigheid is de dat de auto nadat die aan de electrische motorblokverwarming heeft gestaan in de schuur onmiddelijk naar PPO overgeschakeld! (notabene bij -5ºC) Ik had niet verwacht dat de koelwater temperatuur zo hoog zou zijn a.g.v. de blokverwarming. Dat betekent dus dat het dieselverbruik aanzienlijk kan dalen. Iets waar ik al een paar jaar naar op zoek ben.....(wel iets te kostte van electriciteit maar ja we hebben nu toch zonnepanelen...)
Op aanraden van de Volvo garage in Groningen heb ik de versnellingsbak eens laten spoelen. Ik vond die toch al wat haperig.
Ik heb me over het onderhoudsschema van Volvo zowiezo al verbaasd met betrekking tot het EGR systeem. Na 220.000 km zat het inlaat systeem al aardig dicht maar geen woord word er gerept over preventief onderhoud in het service manual. Ik heb zelfs met Volvo Nederland gebeld. Maar die konden daar ook geen duidelijk antwoord opgeven. (Ik wilde de EGR dus laten uitzetten maar daar wilde ze uiteraard niet aan mee werken. De auto zou dan zijn type goedkeuring niet langer hebben blablabla....Alsof de auto met deze EGR conditie uberhaupt nog zou voldoen aan de initieele certificatie?). Kan zeker niet schoner zijn dan op PPO rijden....
Nu dus ook weer de versnellingsbak. Geen onderhoudsinterval? Ik vond de bak zelf al wat stroef schakelen en ik zag toen toevallig op de balie bij de volvo dealer de aanbieding van de spoelbeurt. Na deze te hebben laten uitvoeren schakelt de bak beduidend beter. Een aanrader dus.
7.3 ZipTuning en PPO perikelen (jan 2013)
De auto is weg geweest voor een tune beurt bij ZIPTuning Groningen. Hiermee is het vermogen van 185 naar 223 Pk op geschroeft alsmede het koppel van 400 naar 475 Nm. Direct na de tune beurt kreeg ik de opdracht om de auto de eerste 300 km rustig te laten schakelen. Het tune bedrijf had alle sensoren die het overschakelen van de automatische versnellingbak bepalen vrij gezet. Dat houd in dat de versnellingsbak software de eerst 200 a 300 km "zelflerend" is. Ik begrijp daar uit dat je de schakelpunten hiermee "aanleert" aan de software. Intussen zijn de 300 km voorbij en schakelt de auto meestal redelijk vroeg. Bij Ziptuning noemen ze dit ECO tuning en schijnt op deze wijze plaats te vinden bij Volvo en Mercedes. Omdat de auto meer koppel onderin heeft gekregen kan er ook eerder worden overgeschakeld wat een brandstof besparing zou moeten opleveren. Vandaar ECO tuning...
Maar wat merk je in de praktijk?
Op het eerste gezicht eerlijk gezegt niet zoveel. Zoals gezegt schakelt de auto nu redelijk vroeg. Meestal rond tussen de 1800 en 2100 tpm. Ik merk zelf niet zoveel van het verhoogde koppel. De auto trok toch al redelijk goed van zichzelf. Als je de auto doorlaat trekken naar 3000 tpm om eens snel te accelereren zit er wel een grotere acceleratie in het midden gebied. Oke, dit alles op diesel...maar hoe gaat het op PPO?
Helaas aanvankelijk minder goed. Ik had de auto een dag terug en spontaan dat ie bij het rustig acceleren om in te voegen op de snelweg er mee uitscheet. Dat was even een domper! Vervolgens kwam dit nog herhaaldelijk voor op PPO. Zelfs in zo'n mate dat er niet betrouwbaar mee te rijden viel. Het was overigens onder nul bij deze ritten. Wat was de oplossing?
Daar was ik nog niet helemaal over uit en de praktijk moest dat nog even uitwijzen. Ik vermoedde dat de PPO pomp misschien de oorzaak van het probleem was. Het was me namelijk ook al opgevallen dat bij het geven van gas er een ander geluid uit de pomp kwam. De pomp reageerde dus direct op elke gasverandering. Bovendien kwam het uitvallen van de motor altijd voor bij het acceleren. Zou de pomp msschien te weinig leveren bij grotere vraag? De pomp zou het qua capaciteit wel moeten kunnen bij sloffen. Tijd om eens te kijken naar de instelling van de overstortdruk van de pomp. Volgens de specificaties moet de pomp tussen de 2 en 6 bar kunnen opereren. Nu had ik in het verleden de pompdrukken al eens gemeten en kwam zo rond de 2 bar PPO uit vlak voor de HD pomp. Integenstelling tot de diesel pomp die 3,5 - 4 bar levert op het zelfde punt.
Ik heb de overstortregeling van de PPO pomp verder dicht gedraaid (geknepen). Hierdoor moet de druk in het systeem hoger zijn voor die overstort open gaat. (De perszijde van de pomp word dan kortgesloten met de zuigzijde en vind er veel minder stroming naar het systeem plaats).
En het probleem is daarmee opgelost. De auto is nu eindelijk gebruiksklaar en kan volledig worden gebruikt. Resten alleen nog een andere PPO tank fabricage en een vulaansluiting naast de reguliere dieselaansluiting te maken.....
7.4 Ontluchten en verstopping. (jan 2013)
Afgelopen week reed ik na enige tijd weer eens een wat langer stuk. De vorst periode was voorbij dus kon er weer makkelijk op 100% PPO worden gereden zonder diesel toe te voegen. Ik was benieuwd hoe snel de auto zou overschakelen na de installatie van de andere temperatuur sensor in de koelwaterslang. Dat viel niet tegen. Al na 4 km schakelde de PPO installatie in. Maar helaas er ging iets mis want de auto stopte ermee. Na gelijk weer op diesel te hebben overgeschakeld startte de auto wel weer gelijk. Echter na een paar km weer hetzelfde euvel. Echter na de tweede keer ging de auto wel in de @#$% safe mode dus was het echte grote vermogen weg. Gelukkig had ik wel mijn laptop met interface bij me maar duurde het toch weer een hele tijd voor ik ingelogt was op het VIDA programma. Na de reset toch nog een keer proberen op PPO... Nu liep de auto wel goed. Ik bedacht me later dat ik vergeten was de PPO leiding te ontluchten. De slang tussen de warmtewisselaar en het persfilter was namelijk los geweest voor het installeren van de watertemperatuur sensor en ik hoorde een zuigend geluid uit de losse slang komen. Kennelijk stroomde de PPO naar de tank terug. Ergo een lege PPO leiding....
7.5 Modificatie zuig in de PPO tank
Op de terugweg van het vorige voorval stopte de auto er weer mee onderweg. Wat nu weer? Op de een of andere manier kreeg de auto geen PPO ondanks het feit dat de PPO pomp wel liep. Thuis gekomen (op diesel) zag ik in het zuigfilter allemaal luchtbellen komen terwijl de PPO tank vol zat. Ook aan de perszijde van de PPO pomp kwam er nagenoeg geen PPO uit nabij de motor. Wat bleek?
Tussen de tank en het zuigfilter zit een terugslagklepje.
Dat klepje bleek verstopt te zitten met deeltjes van het poreuze schuim dat ik in de tank had gestopt tegen het slingeren in de bocht. Het schuim was niet aan het oplossen o.i.d. maar ik vermoed dat met het erin proppen er wat deeltjes losgelaten hadden die werden opgezogen.
Tijd om een andere oplossing te verzinnen voor het slingeren van de PPO in de tank in scherpe bochten.
Ik kwam op het idee om een oud plastic yoghurt emmertje te gebruiken als buffer vaatje in de PPO tank. Eigenlijk op dezelfde wijze als in de dieseltank plaatsvind. De aanzuiging van PPO vind nu plaats vanuit het emmertje. Ook de retour komt uit in het emmertje. Nu moet het emmertje natuurlijk ook gevuld blijven. Daarvoor had ik in de bodem van het emmertje een rond gat van ongeveer 1,5 cm gemaakt. Over dat gat heen ligt een 1 mm dik rubber velletje dat aan een zijde is vastgemaakt met een kleine potnagel aan het emmertje.
De PPO kan wel in het emmertje stromen van onder af maar kan er niet meer uit. Werkt als een tierelier.
Vervolgens moet het emmertje in de PPO tank worden vastgezet waarbij de onderzijde min of meer op de bodem van de PPO tank rust. Geen gemakkelijke opgave want het emmertje paste net niet in de tank opening. Met wat pielen kreeg ik het er toch in. Bleek het emmertje de neiging te hebben om te drijven. De zuig- en retour slangen moeten het emmertje echter op de bodem houden. Vervolgens heb ik het emmertje vastgezet met wat gebogen ijzerdraad aan de PPO tank. In de hoop dat het niet teveel heen en weer beweegt. Als namelijk de slangen tegen het rubber klepje aankomen dan werkt het ontwerp niet voldoende. Vraag is of het emmertje helemaal goed zit en niet teveel beweegt want ik kon dat niet goed zien omdat de tank strotvol zat en geen zin had hem leeg te pompen. Eerst zo maar eens proberen en later kijken als er wat PPO uit de tank is verbruikt.
Overigens is er een klein nadeel t.o.v. de dieseltank. In de dieseltank zit de dieselopvoerpomp in het bekertje/emmertje. De druk zijde van de dieselpomp pompt behalve naar de motor ook nog door een venturi die het bekertje altijd volhoud. Voordeel is dat de dieseltank op die manier bijna helemaal leeg kan worden gereden. Ik heb niet de mogelijkheid voor zo'n venturi in de PPO tank helaas. Het bekertje in de PPO tank zal dus altijd het zelfde nivo hebben als in de PPOtank zelf. De PPO tank zal altijd een rest hoeveelheid brandstof bevatten die niet uit de tank kan worden gezogen a.g.v. de beweging van de PPO in het witte emmertje tijdens het rijden. Hoeveel dat is weet ik nog niet. In ieder geval moet er nu toch verder kunnen worden gereden zonder dat ik bang moet zijn dat de zuigzijde droog valt tijdens een bocht. Tijd om toch maar eens een tank in de achterzijde te maken van polyester waarin ik dit soort problemen beter kan ondervangen.
7.6 Transmissie Interferenties
Enkele weken geleden liep ik tegen een ander probleem aan. Na een lange rit begon opeens de automatische versnellingsbak vreemd te doen. Deze weigerde af en toe te schakelen en de auto begon hakkerig te lopen. Nadat ik de diagnose software had aangesloten en de boel gereset had kreeg ik ook de melding dat er iets fout zat tussen het algoritme van de versnellingsbak software en het motorkoppel.
Mijn theorie (die helemaal fout kan zijn overigens) is deze. De automatiscje versnellingsbak krijgt input signalen van de motor om te kunnen schakelen. Dat moeten volgens mijn o.a. gaspedaal stand, cruise control, ABS, toerental motor, koppel en rijsnelheid zijn. Die signalen zullen dan wel vergeleken worden met de toerentallen van de versnellingsbak en nog wat andere signalen.
Het viel me op dat het aangegeven koppel (in VIDA) dat de motor afgeeft veranderd op het moment dat erop PPO word gereden. Kennelijk is het motorkoppel een berekende waarde vanuit de brandstofdruk. Iets anders kan ik namelijk even niet verzinnen. Het is namelijk zo dat bij overschakelen de inspuitdrukken toenemen. En ook het aangegeven koppel van de motor veranderd dan gelijk. In werkelijkheid veranderd het koppel natuurlijk helemaal niet bij gelijkblijvende rijomstandigheden. Dus moet het wel een berekende waarde zijn.
De versnellingsbal raakt hier echter na verloop van tijd door van slag. Het "algoritme" is volgens mij een tabel in de versnellingsbak software die bepaald bij welke waarden van koppel, snelheid, toerentallen er geschakeld moet worden en daar gaat kennelijk iets mis.
Aangezien je de bak ook handmatig kunt schakelen met tiptronic probeer ik nu uit te vinden of het probleem zich dan ook voor doet.
Theoretisch dacht ik namelijk dat je zo geen problemen zou moeten hebben omdat je dan de automatische schakelmomenten van de software handmatig omzeilt. We zullen het zien....
7.7 Voordruk aanpassen (mei 2013)
Het stond al een tijdje op lijst van werkzaamheden. Het controleren van de PPO voordruk naar de HD pomp. Ik heb nu een paar maanden met de auto gereden en de laatste tijd gaat het ook beter met de versnellingsbak. Wel schakelt de bak in 1,2 en 3 nog te langzaam af en toe maar ik durf de laatste tijd weer meer automatisch op PPO te rijden. Afijn de voordruk dus... Ik zag dat de voordruk op diesel normaliter rond de 3,8 Bar zit voor de HD pomp. De PPO voordruk was veel hoger namelijk 5,1 Bar. Deze heb ik terug geschroefd aan de pomp naar 3,8 bar. Lijkt me beter voor het systeem en minder kans op lekkage. Het viel me tegelijkertijd op dat het zuigfilter aan de PPO pomp erg veel miniscule luchtbelletjes vertoonde. Na wat zoeken kwam ik er achter dat de retour leiding direct naast de mond van de zuigleiding uit kwam. Door de retour leiding iets te verkorten waardoor die niet direct bij de zuigleiding kwam werd het al een stuk beter. Ook de haakse zuigaansluiting bovenop de PPO tank heb ik nog eens opnieuw afgedicht met een andere rubberring wat ook wel iets leek te helpen. Nu even afwachten hoe de auto reageert. Wel komt er nog regelmatig een storing dat de ECM een te groot verschil ziet in het actuele motorkoppel en de tabel in de ECM.
7.8 Andere brandstof (augustus 2013)
Afgelopen maanden bleken de problemen met de PPO nog steeds niet over. Sterker nog het leek of de auto zelfs vaker in noodloop leek te gaan met allerlei storingen in de ECM. Ik reed de auto alleen nog op de snelweg op PPO omdat het schakelen op PPO niet goed ging. Echter in juli is er een software update gdaan door de tuner en nadien ging het aanmerkelijk beter. Echter het schakelen bleef een probleem. De leverancier van de PPO adviseerde om eens op Biodiesel te proberen. Dit goedje is aanmerkelijk dunner als PPO. Ik had een halve tank met PPO opgetopt met biodiesel. Dus 50/50. Het schakelen was nog steeds niet naar mijn zin. Nadien een hele tank 100% Biodiesel. Toen waren de problemen met het schakelen voorbij! De auto reed hetzelfde als op diesel. problemen opgelost?
Niet helemaal want wat expirimenteren met de Biodiesel in de vriezer en de koelkast toonde een heel ander probleem namelijk het vroegtijdig vlokken (stollen) bij relatief hoge temperatuur. Tussen de 5 en 7 graden begon de brandstof al te stollen. Dat betekende dat de brandstof maar deels van het jaar te gebruiken is. Oplossing s'winters PPO en s'zomers Biodiesel. Moet je wel heel goed in de gaten houden wat de buitenlucht tempoeratuur doet....De leverancier merkt op dat je wel 50% diesel in de Biodiesel kunt mengen en dan de winter door kunt rijden. Maar dat is nou juist niet de bedoeling. Zo min mogelijk diesel is het devies.
Foto links: links Biodiesel, rechts PPO ; foto rechts beide vloeistoffen bij -12C.
Foto onder: De PPO ontdooit sneller dan de Biodiesel. Testen bij koelkast temperaturen geeft de PPO toch een beduidend beter voordeel ten aanzien van stolgedrag. Bij 5C is er geen stolling bij de PPO terwijl de Biodiesel wel stolt.
Trouwens een ander probleem wat zich ook voor deed op 100% biodiesel is het feit dat de retour brandstof de PPO tank opwarmd. Indien de tank aardig leeg raakt is de tank temperatuur redelijk hoog. Het gevolg daarvan is dat het kunststof zuig filter te warm word en begint te vervormen. Er zijn wel andere filters dus dat is makkelijk op te lossen.
9. Vermogensverlies a.g.v. lekke resonatie huis aan de turbo
Ik had al een tijdje last van vermogensverlies. Dat kenmerkte zich doordat de motor soms slecht trok, om de haverklap in de 'safe mode' ging en dat bij behoorlijk optrekken een suizend geluid werd gehoord. Als de auto in safe mode ging had ik altijd wel de laptop bij de hand en kreeg ik de volgende meldingen:
Met name de turbo onder- en overdruk meldingen in combinatie met de massa lucht stroming gaven aan dat er een lek moest zitten in de slangen cq. buizen van en naar de turbo.
Na lang zoeken bleek dat de plastic resonator achter aan de turbo lek was. Deze plastic vierkant buis (onderdeel 13) heeft een dicht gesmolten flens die openstond en waardoor veel lucht lekkage was.
Vernieuwen van dit onderdeel heeft het probleem opgelost.
10. Nieuwe motor maar niet a.g.v. de PPO
De volgende tegenslag nog geen week later betrof een geheel verwoestte motor in de XC70. MAAR... niet a.g.v. de PPO. Wat was er namelijk gebeurd?
De airco pomp was vastgelopen. Hierdoor was de aandrijfriem gebroken en tussen de distributieriem en de spanrol terecht gekomen. De spanrol brak vervolgens uit het blok en daarmee kwam de distributie riem slap te hangen en daarmee beschadigde de kop. Na overleg moest het blok er zowiezo uit. In dat geval bleek het practischer en financieel voordeliger om de hele motor te wisselen voor een andere. Dus werd de motor met 249.500 km vervangen door een met een van 68.000 km. Kosten € 6800,-.
11. PROJECT BEEINDIGD!
Na veel wikken en wegen heb ik het project met deze auto beeindigt. Waarom?
In de afgelopen maanden vertoonde de auto veel problemen tijdens het rijden op PPO. Veel storingen die vaak te maken hadden met sensoren en een onregelmatige turbodruk. Bovendien wilde de automatische versnellingsbak vaak ook niet op tijd schakelen. Na een aantal keer in de garage te zijn geweest en na vervanging van een aantal sensoren bleek men daar ook niet de vinger op de zere plek te kunnen leggen en kwamen de problemen vaak na een week weer terug.
De laatste 2 weken had de auto steeds een tekort aan vermogen (o.a. na vlot optrekken en met zware aanhangers) en dat vertoonde zich door het stotteren van de motor en het afblazen van de Turbo druk lucht. Na ampel beraad besloot ik toen de gehele PPO installatie eens te omzeilen en het oude diesel systeem in ere te herstellen en jawel alle problemen waren voorbij. Ik heb nu besloten de auto niet meer op PPO te laten lopen omdat er te veel onzekerheden zijn in het gebruik. Ik vermoed toch dat de automatische versnellingsbak een van de oorzaken is. Achteraf gezien had ik beter een handgeschakelde versie omgebouwd. Het was dan makkelijker geweest om een foutopsporing te doen. Nu zit er te veel electronica achter elkaar geschakeld waar je niet direct invloed op kunt uitoefenen.
