StrikerX - Ducati Cafe Racer
( DUCATI Cafe Racer project met als basis Ducati 900SS ie model)
Laatst gewijzigd: 04/02/2019
Met dank aan de volgende personen die aldan niet (on)bewust hebben meegewerkt aan het project:
- Pieter Hagenouw - PACR - Porsche redesigner, Peize, (koffie, tosties, schuren, plamuren en heel veel adviezen)
- Joop Sangers - Desmo Point, Ducati & Harley Davidson onderhoud, Nieuw Balinge (koffie, laswerk en uitlaatpijp)
- Albert de Groot - De Groot polyesterwerken, (tips & tricks in het werken met polyester en kunststof)
- Ferry van de Boom - voor de "bijna" gratis conische uitlaatdempers
- Johan Wiersma - Novatec, Poedercoating bedrijf voor o.a. particulieren en voor de uitvoerige uitleg en rondleiding omtrent poedercoaten.
- Marne Veenhuizen - Verchromen Veenhuizen, een eenmans zaak die gespecialiseerd is in vercromen van delen. (En een ex dragbike coureur met 2 titels!)
- Annelies - Leeratelier Annelies, eenvrouwszaak die gespecialiseerd is in leren zadels en overige leer werkzaamheden.
Inhoud
- Inleiding
- Motorblok aanpassingen
- Frame bouw
- Benzinetank en zitje (polyestermallen en uithardingsoven bouwen)
- Vormgeving
- Schuren en plamuren
- Mallen maken
- Uithardingsoven bouwen
- carbon versie tank
- carbon zitje
- Topkuipje
- Electronica (Verlichting, dashboard, kabelboom, brandstof systeem)
Deze
pagina gaat over mijn project hoe je een "oude" Ducati 900SS (ie)
Supersport om kunt bouwen tot een lichtgewicht oogstrelende Cafe Racer.
Ik werd op het idee gebracht nadat ik op internet een plaatje van de
Walt Siegl's Leggera (WSM) voorbij zag komen in 2015 terwijl ik op zoek was
naar een wegmotor om een beetje in de buurt op rond te kunnen rijden.
(O.a. naar het Ducati regio cafe in Norg 11 km verderop, hoe toepasselijk....).
Ik
was op slag verkocht voor het model van WSM. Ik dacht "kijk dat moet
toch ook wel zelf kunnen maken" i.p.v. US$ 30.000 neer te tellen. Overigens gezien de werkuren is het dat zijn prijs wel waard. Walt Siegl maakt zeer zeker hele mooie dingen....
Echter om zo iets moois te kunnen maken moest ik wel zelf een frame maken omdat het model gebouwd is rond een custom WSM frame.
Overigens
een brilliant ontwerp ansich. Als je namelijk de gemiddelde Ducati cafe
racer googled dan zie je dat de veel amateur bouwers steeds blijven
vasthouden aan het originele Ducati frame met als kenmerk de knik in
het frame.
Het gemiddelde Ducati frame mist echter toch wel
de essentie van de cafe racer namelijk het strakke rechte frame zoals
dat was terug te vinden op bijv. de eerste 900SS in de jaren 70.
Boven: Walt Siegl Leggera - Toronto , Onder: donor 900SS i
Dus
het project is officieel van start gegaan op 25 februari 2015 met de
aankoop van een oude 1999 Ducati 900SS ie voor €1900. (Eigenlijk kostte
ie maar € 1888,35 want er zat nog kleingeld onder het zadel verstopt!)
Alles
wat ik niet nodig had heb ik voor een "zacht zeeprijsje" door verkocht
om de kosten zoveel mogelijk te drukken. Ik ging er zelf van uit dat de
Cafe Racer niet meer dan € 4.500 a € 5.000,- mocht gaan kosten.
Ik heb wat zitten dubben over de naam en kon met niks beters op de proppen komen als StrikerOne. De achterliggende gedachte was dat "to strike" in het engels 'opzichtig of aandacht trekkend'
betekent (behalve dat het ook 'staken' betekent maar ik ga er even van
uit dat het een beetje betrouwbaar model word) Trouwens als ik er nog
een bouw word dat de StrikerTwo....
Tijdens de constructie van het zadel heb ik de naam uiteindelijk gewijzigd in StrikerX
i.v.m. de aanschaf van een leren brandstempel. Om voor ieder model een
nieuwe stempel aan te schaffen werd me iets te gortig....
1. De motor helemaal demonteren en van enkele oude frame delen een
nieuw frame maken. In feite heb ik maar 5 dingen nodig, namelijk de
balhoofd buis en de 4 motorophang punten. De rest is overbodig. Ik zal
misschien wel wat oude buizen gebruiken van het oude frame maar de
bedoeling is om een compleet frame te maken van nieuwe 1,5 mm Chroom
molybdeen buis (25CrMo4) . Met het oude balhoofd en het kenteken nummer
heb ik dan een soort van legale motor. (Althans in mijn opinie, zal wel
niet kloppen maar doet er niet toe zolang er geen APK voor motoren is.)
Vooraleer ik het StrikerX
frame heb gemaakt moest ik eerst een mal maken waarin het frame vast
komt te zitten om krom trekken bij het lassen te voorkomen.
2. Het oorspronkelijke motorblok zag er echt verschrikkelijk uit en ik had besloten dit tot in de puntjes schoon te maken.
3.
Verder tot slot moesten er een tank, zitje en kuip worden gemaakt van
polyester / carbon om de boel een beetje berijdbaar te maken.
Boven: Demontage kan beginnen en wat er van overbleef...
Om
bij dit en toekomstige projecten een beetje de schwung erin te houden
had ik besloten eerst maar eens wat te investeren in apparatuur.
Mijn ervaring uit het verleden met het TNR project
over samenwerken met anderen was minder goed bevallen. Voor je het weet
zit je 2 maanden te wachten tot een onderdeel weer eens terug is. En
voor je het weet is er een jaar voorbij en loopt het ding nog niet.
Niet
dus. Allereerst eens een grit/straal cabine gekocht om de diverse
onderdelen schoon te spuiten met glasparels bij Datona in Haulerwijk.
Nou dat werkte super moet ik zeggen. Was zijn geld meer dan waard.
(€120)
Links: Glasstralen in de gritkast
Volgende investering was een "Pipe Notcher".
Dat is een apparaat om aan het einde van een buis een ronde inkeping te zagen waardoor ie precies aansluit op een ander buis.
Bij
het TIG lassen van framebuizen kan dit alleen als de buizen stijf tegen
elkaar aanzitten om een zo fatsoenlijke TIG lasverbinding te krijgen.
M.b.v.
verschillende gatenzaag diameters die passen bij de buisdiameter kun je
zo redelijk makkelijk buizen op elkaar pas maken. Je moet de buizen nog
wel een beetje met de hand nafreezen (Dremel) maar dan passen ze wel
precies in elkaar. (kosten €400)
Links: Pipe notcher
Dan een TIG las apparaat. Ik had een paar jaar geleden al eens een
boekje gekocht over de diverse lasapparaten en Ik vind voor het fijne
werk TIG toch wel het mooiste. Blijken die apparaten ook niet meer zo
duur te zijn. (€200)
Overigens sneuvelde van de week mijn
haakse slijpmachine van de Praxis van een of ander vaag chinees merk.
Das wel een beetje balen. Bleek goedkoop toch duurkoop te zijn geweest.
Dus nu een degelijke japanner van Hitachi. (€60)
Tot slot
stond er ook nog een pijpenbuiger op de verlanglijst maar daar moest ik
eerst maar weer eens wat onderdelen voor verkopen voor het zover was.
Nadat de motor gedemonteerd was heb ik eerst de cilinders en koppen maar eens onderhanden genomen in de grit cabine.
Vooral
de voorste cilinder was erg smerig. Overigens kwam ik er achter dat je
de onderdelen eerst goed moet ontvetten. Op de een of andere manier
krijg je ze anders niet goed schoon plus dat je glaskorrels te snel
vervuilen.
Voor en na....
Alle
afdekplaatjes van de koppen wilde ik eigenlijk laten verchromen maar
dat stuitte nog al op wat bezwaren. Ten eerste zijn de verchroom
bedrijven niet zo dik gezaaid en ten tweede is aluminium verchromen nog
minder in trek en ook niet met elke legering te doen. Dus een veel
beter alternatief was om de deksels te laten polijsten.
Deksels klaar voor polijsten en nieuwe klepsealtjes
De
kleine kleppendeksels en het linker carter zijdeksel ontdaan van de
verf met Alabastine super verf verwijderaar en de grit cabine.
Vooral het grote carterdeksel links kostte me wel een ochtendje voor
alle oude verf er af was. Das knap goeie verf die Ducati gebruikt
heeft. Hierna worden ze geslepen en gepolijst bij Custom Polishing in
Harlingen.
De
koppen waren intussen ook al klaar gestraald en gelijk maar even andere
klepsealringen gemonteerd. Je weet maar nooit of de motor olie
verbuikte en het zijn de kosten ook niet.
Daarna de kleppen
opnieuw ingeslepen. Het opnieuw shimmen doe ik later als de polijst
delen weer terug zijn. Helaas past mijn doos met shimmetjes van de 4
kleppers niet op de 2 klepper dus moet ik het even doen bij een kennis
die wel de nodige shims heeft.
Volgende stap is de cilinders
zwart te spuiten in de zwarte engine paint van Motip en dan het carter
openen en de carter helften schoon maken en in de alu paint spuiten.
Het rechter carterdeksel wilde ik niet laten polijsten maar wel een
andere kleur geven dan het originele Ducati groen. Laat ik nou nog een
andere metallic groen spuitbus in de kast hebben staan van mijn oude
Subaru van 10 jaar geleden. Vond ik net iets aardiger dan het origineel
en voor niks in het kader van kosten besparen.
Overigens ging ook niet alles van een leien dakje. Bij het
schoonmaken van de zuigers viel me op dat een zuigerveer beschadigd
was. Vermoedelijk toch bij de demontage gebeurd. Bij navraag bij de
dealer schenen die veren niet los te kopen te zijn. Wat dan? Op ebay
kwam ik een nieuw setje hoge compressie zuigers tegen voor een redelijk
bedrag dus de keuze was snel gemaakt. (Ja, ja ik weet het ik zou niet
tunen...)
Ook had ik bij het demonteren van de versnellingsbak per ongeluk de
shims eraf gehaald en was het een heel gepuzzel om de juiste shims weer
op hun plek te krijgen. Wat gelukkig wel hielp was mijn eigen techniek
pagina hoe ik in het verleden mijn vorige blokken had uitgelijnd!
Gelijk de krukas gecheckt op axiale speling maar de shims gaven
precies 0,15 mm spelingstekort aan wat goed is. Ter verduidelijking: De
krukas moet eigenlijk iets te krap tussen de twee carter helften in
zitten. Dat word bereikt door eerst de speling helemaal uit te shimmen
en dan nog wat extra shims aan te brengen zodat de krukas klem zit
tussen de carterhuizen. De 'negatieve' speling moet rond de 0,15 - 0,2
mm zitten.
En wie wat bewaard die heeft wat. De vorige eigenaar had met een
open koppelingsdeksel rondgereden en alle koppelingsdelen waren
behoorlijk verroest. Nou was het schoonmaken met de gritbak niet zo
moeilijk maar laat ik nou toch nog een hele mooie rode aluminium korf
in de kast hebben liggen dus die er ook maar gelijk op gezet in
combinatie met de lichtgewicht drukplaat van Rizoma, die er al op zat.
Nu was het wachten op de polijster en de zuigers en werd het tijd een aanvang te maken met het frame.
Na 8 maanden! kwamen de gepolijste motordelen delen terug. Dat
duurde dus geen 3 weken zoals beloofd....Volgende keer toch maar een
andere polijster ipv Custom Polish in Harlingen zoeken of toch maar
zelf doen.
Bij terugkomst van de polijstspullen bleken de lagers van de
nokkenassen en het carterdeksel toch wel erg veel grit te hebben
verduren gehad. Nu is het vervangen van die lagers niet echt prijzig.
(€15) Verwijderen van de lagertjes is ook niet echt moeilijk. Je legt
de zijdeksels waar de lagers inzitten namelijk op een goeie hete kachel
waarna de lagers er zo uitvallen. Aluminium zet namelijk veel meer uit
dan staal waardoor de lagers er zo uitgpakt kunnen worden. Terug erin
zetten werkt eigenlijk het zelfde. Leg je lagers een paar uur in de
diepvries (-18C) en verwarm het onderdeel weer op een kachel en plaats
ze daarna weer terug. Piece-of-keek.
Mijn uitgangspunt voor het bouwen van een nieuw frame begint met een
mal. Volgens mij kun je alleen een symmetrisch frame bouwen als je alle
buizen fixeert in een mal en die vervolgens aan elkaar last. Na wat
onderzoek blijkt dit ook de werkwijze te zijn van veel frame bouwers.
Ook Walt Siegl maakt gebruik van een mal en ook daarvan waren diverse
foto's te zien.
Nadat ik het te bouwen frame had ontworpen in de computer ben ik
maar eens naar een metaalwerkplaats in Groningen gereden en daar voor
€70 het benodigde staal gehaald.
Zoals gezegd is voor het maken van de mal wel wat denkwerk nodig.
Voor het maken van de framemal is de uitgangsbasis dat de positie van
de 4 motorophangpunten en de afstand en hoek van het balhoofdbuis
precies gelijk moeten zijn aan het originele frame. Zo dat is het
makkelijke gedeelte....
Nu wil het geval dat het internet redelijk veel detail foto's heeft ten aanzien van het te bouwen frame. Een voorbeeld:
Op deze foto zie je heel mooi de lijnen van het te bouwen frame. Wel 2 keer zelfs als je naar het achterste frame kijkt.
Wat ik gedaan heb is de foto invoeren in mijn computer teken programma en alle lijnen van het frame heb nagetekent.
Maar nu komt de hamvraag. Als ik de hoeken van de diverse stangen op
meet van de foto in de computer kloppen die dan wel? Zijn ze niet
vertekend door de hoek waaronder de foto is genomen?
Om dat te controleren heb ik meerdere foto's gescand en opgemeten en
tot mijn verbazing kwam ik eigenlijk elke keer op de zelfde maten uit.
Dat moet dus werken.
Een ander punt van aandacht was ten opzichte van welk vlak meet je eigenlijk de hoeken?
Normaliter ten opzichte van het horizontale vlak was mijn
uitgangspunt. Ik ging er trouwens ook van uit dat de onderzijde van het
carter eigenlijk min of meer horizontaal loopt als de motor in ruste
staat op zijn twee wielen.
Ik wilde ook een vergelijk maken tussen de balhoofdhoek van het oude
en het nieuwe frame. Nu is het zo dat van het oude frame de
balhoofdhoek gegeven word door Ducati als zijnde 23 graden. Dat is dus
een vast gegeven en wel belangrijk in de controle of ik de hoeken wel
nauwkeurig genoeg meette.
Tijd dus om het oude frame eens na te meten.
Boven: WSM frames
Zoals
gezegd was een referentie de onderzijde van het carter. Laat er daar
nou nog net een van hebben liggen. (Het oude gescheurde carter van de
888 uit 2009).
Dus die in het oude frame gebouwd. Vervolgens de boel op z'n kop
gezet. Maar hiermee was de onderzijde van het carter niet horizontaal.
Nu had ik heel moeilijk kunnen doen door met allerlei opvulstukjes het
frame precies uit te levellen maar er was een veel mooiere optie!
In de app store van Apple zijn namelijk ettelijke waterpas apps te
vinden die op de tiende graad nauwkeurig kunnen meten. Dus als ik de
hoek van de onderzijde van het carter ten opzichte van het horizontale
vlak wist dan kon ik iedere andere hoek met die waarde corrigeren om zo
ten opzichte van het horizontale vlak te meten.
Dat bleek een werkbaar idee te zijn. Op deze manier kwam ik er ook
achter dat de balhoofdhoek inderdaad 23 graden was als je ervan uitging
dat de onderzijde van het carter horizontaal liep. So far so good.
Links: bepalen van een referentie vlak voor metingen
Een ander punt van aandacht was de mate waarin de hoofdligger van
het nieuwe frame helde. Volgens al mijn metingen liep die buis onder
een hoek van 2 graden omhoog naar achteren.
Een belangrijk punt is de passing van de verticale cilinder in het
frame. Enerzijds moet hij passen uiteraard, anderzijds moet er niet
teveel speling tussen het frame en de cilinder zijn. Bovendien moet een
van de frame buizen precies evenwijdig lopen met het riemendeksel voor
het estetische.
Dat betekende dat de hoek van de buis die achter het riemendeksel staat gelijk moet blijven aan die van het oude frame.
Nu waren de uitgangspunten redelijk bekend en kon ik lustig gaan tekenen in de computer.
Aanvankelijk dacht ik een paar nieuwe framebussen te maken waardoor
de framebouten lopen maar ik koos ik er voor om de oude ronde
bevestigingsbusjes van het oude frame te hergebruiken. Die had ik
tenslotte al...
Links: Controle van de waarpas app.
Nu werd het tijd de mal te bouwen voor het uiteindelijke frame.
Ik had al een beginnetje gemaakt met het draaien van twee aluminium
schijven die het oude balhoofd gaan fixeren. Vervolgens twee aluminium
assen die tussen de frame punten komen.
Nadat de aluminium delen waren gedraaid heb ik deze in het frame gemonteerd.
De balhoofddelen werden vastgezet op een schuin omhoog lopende plaat.
De twee aluminium tussenassen tussen de motorophangpunten komen los
in 3 stalen staanders. maar worden dan opgesloten met borgringen.
Hierdoor kan het frame later makkelijk weer uit de mal worden verwijderd.
Vervolgens heb ik twee 25 mm chroommolybdeen buizen genomen en die
evenwijdig aan elkaar gelegd onder de goede hoek met het balhoofd.
Met de pipe notcher de U vormige gaten gefreesd in de L profielen
waardoor de buizen op hun plek blijven. Later worden die weer vastgezet
met een 8-tal uitlaatklemmen.
Voorbeeld van een werktekeningetje:
De mal was nu klaar. En de volgende stap is het feitelijk bouwen van het StrikerX frame.
Om het frame te kunnen bouwen werd gebruik gemaakt van voornamelijk 25 mm chroommolybdeen buizen met een wanddikte van 1,5 mm.
Aangezien niet alles recht is wat de klok slaat was ik genoodzaakt
om de buizen te buigen. Nu zijn er in de handel redelijk goedkope
chinese hydraulische buigapparaten te kopen voor zo'n €100,-. Mijn
buurman had zo'n ding voor het bouwen van rolkooien in zijn crossauto's.
Dat kwam mooi uit want ik wilde eerst wel eens zien of de buis niet zou knikken of vervormen met zo'n apparaat.
Ik had er mijn twijfels over en inderdaad de buis kwam niet
ongeschonden uit de hydraulische buiger. Bovendien was het onmogelijk
een buis op de graad nauwkeurig te buigen. Nu had ik ook een ander
apparaat gezien maar dat was aardig aan de prijs. Het apparaat zelf was
nog wel betaalbaar maar de buisdiameter mallen waren het kostbaarste.
Maar met dit ding kun je wel de buis precies buigen zonder vervorming
van de buis. Tja, kwaliteit heeft z'n prijs...Ook maar weer een
investering voor de toekomst....en ik had weer wat onderdelen verkocht
van de oude 900SS. Intussen had ik alleen nog de topkuip en de koplamp
over.
Gelukkig had ik voornamelijk 25 mm buis te buigen dus kon ik met 1
buismal toe. Delsalniettemin nog een aardige investering. (Kosten €600)
Links: Buigmachine voor 25 mm chroommolybdeen buis
Nu
kwam het erop aan de pijpen zodanig aan te passen dat ze ook precies in
elkaar zouden passen. D.w.z. dat de pijpen zonder een kier of naad op
elkaar moeten aansluiten voordat ze worden gelast.
Met de pipe notcher kom je daarmee al een heel eind in de goede
richting. Toch zul je altijd met een dremel en een staalfreesje de
laatste details moeten bijwerken. Het echte handwerk dus.
Ik begon nu te begrijpen waarom de frames van WaltSiegl kosten wat ze kosten....
Naast dat ik begon met het pas maken van de frame pijpen had ik me
op het oefenen van het TIG lassen gestort. Tja, dat was even een ander
verhaal. Na een middagje op YouTube te hebben gekeken naar voornamelijk
amerikaanse instructie video's over TIG lassen leek het me niet echt
moeilijk. Dat viel dus tegen....
TIG lassen vereist nogal wat details om een mooie verbinding te
kunnen maken. Uiteraard maakte ik natuurlijk weer elke mogelijke
beginners fout die er te bedenken viel.
Een lijstje (niet compleet!):
Afijn
en nog veel meer. Maar het was eigenlijk wel een streven dit toch onder
de knie te krijgen. Op de foto zie je dus ook al wat van mijn eerste
misbaksels.
Ik was er op dit moment van typen nog niet van overtuigd of ik zelf
het frame ou gaan aflassen of dat ik dat liet doen. Kijk, het punt
hechten van de buizen lukte nu wel maar het door en door lassen was een
ander verhaal. Maar daarover later meer.
Op de foto hiernaast was ik begonnen met lassen zonder de buizen
schoon te maken. Bovendien hield ik de lasstaaf niet altijd in de
gasstroom waardoor er oxidatie was opgetreden en mogelijk een broze las
ontstond . Ook de laskleur was niet goed. Tja lang leve internet....
Ik had toch wel iets langer nodig dan gedacht voor het frame maar
uiteindelijk waren de hoofdpijpen klaar. Restte alleen nog het
versmallen van de dikke middenpijp. Deze pijp loopt van het midden van
de balhoofdbuis naar een dwarspijpje naar achteren. Echter die dikke
pijp moet door een mangel om hem aan de achterzijde op 25 mm te
krijgen. Tijd om een metaalwerkplaats te gaan zoeken met een wals....
Nu werd het tijd me weer eens te gaan storten op mijn lasoefeningen:
Mijn volgende las had ik wat meer voorbereidingen getroffen zoals de pijp te schuren en te ontvetten met aceton.
Na een klein stukje te hebben gelast waren de kleuren al wat beter.
Echter een constante afstand houden tot het werkstuk met de wolfraam
laselektrode bleek nog een hele opgave. De truc zat hem in het
ondersteunen van je hand met de lastoorts.
Nadat ik alle buisjes zo goed mogelijk pas had gemaakt had ik ze
allemaal maar eens tijdelijke gehecht om daarna het frame uit de mal te
halen en op het blok te zetten om te kijken hoe dat zou uitpakken.
Ik was met name benieuwd of een van de voorste frame stangen precies
evenwijdig met de tandriemruimte van de achterste cilinder zou lopen.
Zoals je ziet op de tweede foto viel dat niet tegen! Een ander punt wat
me opviel was het feit dat het leek alsof de achterste framebuis erg
ver naar achteren steekt. Ik had de originele driehoek van het oude
frame gebruikt en zat ik dus ook vast aan de hoeken daarvan.
(De driehoek waar de remschakelsets aan vast komen te zitten)
Ik moest zowiezo het frame eerst eens passen om te kijken waar de
dwarsstangetjes moesten komen. Met name de achterste stang word
namelijk ook de steunbuis voor de achter schokbreker en dat komt toch
wel wat precies. De bedoeling is om de huidige achterschokbreker steun
op het oude frame over te zetten op het achterste dwarsstangetje van
het strikerX frame.
De voorste dwarsstang moest ook nog bepaald worden om te kijken waar
de voorste balhoofd buis zou uit komen. Nu had ik intussen kennis
gemaakt met een mannetje die op een werkplaats voor baggerpompen werkt
hier in de buurt en die had me geholpen met het indrukken van de dikke
balhoofdbuis in een hydraulische pers. Die pijp moest namelijk van 35
naar 25 mm worden ingedrukt. Ik zag hoe ie dat deed en bedacht met dat
ik zelf ook een hydraulische pers heb staan om hout mee te klieven dus
wie weet doe ik het de volgende keer wel zelf.
Ik had het frame klaar gemaakt en naar Joop Sangers gebracht. Na wat
denkwerk was ik tot de conlusie gekomen dat ik het laswerk beter kon
uitbesteden en me dan meer kon gaan richten op het kunststof gedeelte
waar ik beter in ben.
Opsteker voor Joop was dat ie binnen 3 dagen klaar was! Dat was ook
mede dankzij de mooie aansluitingen van de buizen op elkaar wat het
laswerk aanzienlijk vergemakkelijkte. Wel had ik eigenlijk in de
tussenliggende buizen een gaatje moeten boren om de lucht te laten
ontsnappen tijdens het lassen. Weer wat geleerd. Mede door het vlotte
laswerk komt er weer vaart in de zaak. En het mooie is dat ik in natura
kan betalen. Joop is eveneens bezig met een cafe racer gebaseerd op een
Triumph en moest nog een gebogen buis hebben dus dat kwam mooi uit....
Een paar maanden later....Ik heb een kleine wijziging doorgevoerd in het frame. Het bleek dat het achterwiel te dicht bij het nummerplaatje kwam. Een van de simpelste oplossingen was de tussen buis waaraan de achterschokbreker gemionteerd zit iets verder naar achteren te plaatsen. Dus die is er weer tussen uit gegaan.
4. Benzinetank en zitje (polyester werk)
VORMGEVING
Omdat het frame nu weer vlot terug was kon
ik beginnen met de tank en het zitje. Nu had ik voor de zomer al een
bak gemaakt van meubelplaat om een schuimblok te gieten met 2
componenten urethaan hars. Helaas had ik de eerste keer te weinig
vloeistof klaargemaakt zodat ik een schuimblok kreeg van twee
verschillende structuren. Niet onoverkomenlijk maar volgende keer
gelijk de 2 liters bij elkaar gooien voor een homogene structuur.
Het enigste wat ik als referentie had voor het maken van de tank was
een aantal foto's van het internet van de diverse WSM Leggera's. Met
deze erbij op de ipad was het een kwestie van schuren met een rasp, een
zaag, een schuurmachine en 2 gradaties schuur papier. Tactiek om een
symmetrische tank te krijgen was eerst een zijde helemaal in de vorm te
schuren en daarna de andere zijde. Doordat het blok op het frame lag
had ik zodoende ook een aantal goede referentie punten. Verder een
stokje voor de maten over te zetten naar de andere zijde en regelmatig
hulplijnen met een winkelhaak erop zetten. Duur 6 uur. Tja misschien
dat ik het de volgende keer toch met een 3D printer laat doen das toch
nog makkelijker.
Volgende stap is deze te lamineren aan de buitenzijde en dan de binnen zijde af te werken.
Lamineren met polyester en glasmatten:
Intussen een tweede blokschuim maken voor het zitje:
Voorbeeld van bepalen hoe groot het zitje is t.o.v. de tank m.b.v. Coreldraw op de computer:
En dan in een ochtend het zitje creeren:
Laatste foto boven, het lamineren met glasweefsel en polyester.
En dan het resultaat van 2 dagen noeste arbeid. Nu kon het grote egaliseren beginnen met plamuur...
SCHUREN EN PLAMUREN
De volgende stap was een bezoekje aan Pieter Hagenouw van PACR te
Peize. Pieter heeft een eigen autoschade en herstelbedrijf genaamd PACR
en is gespecialiseerd in het compleet restaureren, ombouwen en spuiten
van de wat exclusievere voertuigen. (Porsche, Bentley, Ferrari etc.)
Ik had al wat van mijn eigen plamuur erop gesmeerd maar volgens
Pieter kon ik beter zijn professionele plamuur gebruiken. Dus kon ik er
alles weer afschuren. (Gelukkig had ik er nog niet alles op....)
Pieter had een keer voor gedaan hoe je de tank en het zitje helemaal
in de plamuur zet waarna ik thuis de boel kon gaan schuren. Ik kwam
erachter dat de boel niet helemaal symmetrisch was dus daar is nog wat
werk te doen. Wel een paar potten plamuur van hem overgenomen. Altijd
handig.
De volgende stap was het juist uitlijnen van de stalen
bevestigingsstrip die dwars over de tank gaat lopen. Met zo'n strip
(0,8 mm) word de tank later ook vastgehouden op de motor. Ik heb de
strip met de hand gebogen net zolang totdat ie de vorm van de tank
volgde. Vervolgens aan de uiteinden omgebogen tot ie om de tank bleef
klemmen. Tevens aan de achterzijde dubbelzijdig plakband en afstotende
plastic geplakt om te voorkomen dat de strip vast komt te zitten op de
dummytank.
Vervolgens plamuur in de goot gesmeerd en de strip erop gedrukt en
vastgezet. Nu heb ik een redelijk mooie lijn waar langs ik de tank kan
egaliseren.
Ik had een dagje thuis zitten schuren maar besloot op aanraden van
Pieter bij hem te komen schuren. Dat was een gouden tip want met zijn
professionele schuurmachine werkt het toch een stuk makkelijker dan met
mijn Gamma schuurmachientje. Bovendien komt het stof nu in zijn
werkplaats i.p.v. in de mijne. (Al heeft ie natuurlijk wel een MEGA
afzuiginstallatie) Na een paar dagen schuren kwam er al aardig wat lijn
in het kontje en de tank.
Afwisselend
werkte ik aan de tank en het zitje maar helaas was de tank nog niet af
na een week schuren. Pfff, Lastige is om de tank symmetrisch te
krijgen. Dat vereist heeeel veel plamuren, schuren en meten.
Een van de trucs is om de onderdelen eerst tot scherpe randen te
schuren. Daardoor zie je veel beter de symmetrie. Pas als die goed is
dan kun je de rondingen eraan schuren. Althans zo werkte het wel het
beste met het zitje.
Ook de onderzijde van de tank moet strak gemaakt worden om later een
goede mal te kunnen maken voor de definitieve tank. Dat vereist wederom
weer veel plamuren en schuren. Intussen zijn er al twee en halve blik
plamuur doorheen gegaan. (€39,-). Bovendien is het wel handig om profi
schuurmachines bij de hand te hebben om binnenin te kunnen schuren.
Overigens hielp ik Pieter ook af en toe mee met wat hand en span
diensten om het gebruik van de machines en het schuurpapier enigzins in
natura terug te betalen....bijv. schuren van Porsche bumpers om ze zo
klaar te maken voor het spuiten. Kennelijk werd ik goed genoeg bevonden
om hieraan te mogen werken.
Na een week schuren kwam het stof letterlijk en figuurlijk aardig
mijn neus uit. Het zitje is wel aardig klaar na een week. Pieter stond
erop dat hij de laatste plamuur laag erop zou zetten voor een zo strak
mogelijk resultaat.
Aan het eind van de 'schuurweek' had ik de delen even terug mee naar
huis genomen om te kijken of ze nog wel zouden passen op het frame. Ik
had een paar dagen wat afstand genomen van het schuren en bij terugkeer
zag ik dat de voorzijde veel te smal was geworden. Hierdoor staken de
"knobbels" aan de zijkant veel te veel uit. Er zat dus niets anders op
dan de voorzijde opnieuw op tye vullen met VEEL plamuur en het nog eens
te proberen.
Foto links: resultaat na een weekje schuren, rechts: Te smalle voorkant.
Na 2 dagen had ik de voorkant weer min of meer in het model dat ik
voor ogen had. Dus een wat geleidelijkere overgang van de achter naar
de voorkant maar wel met de licht deuk in de voorste helft van de tank.
Intussen begon de onderzijde ook goed in model te raken. Met name de inwendige hoekjes glad schuren was een tijdrovend werkje.
Nadat alle delen tussentijds een keer op het frame waren gelegt vond
ik dat het achterwiel voor mijn gevoel wel heel erg naar achteren
uitstak. Maar tijdens het vergelijken van de WSM foto's bleek ik alleen
wat ruimte te kort te komen tussen het zitje en de tank. Dat idee had
ik al eerder gehad omdat op het zitje nog een plaat met leren
zadeldekje moet komen en dan blijft er voor mijn gevoel wel weinig
ruimte over voor mijn billen en knieen. De rest van de verhoudingen
klopten toch wel.
Namelijk de achterzijde van het zitje moest op gelijke hoogte komen
met de achterzijde van de achterbrug. De achterzijde van de tank zat
net achter het bevestigingspunt van de schokbreker wat ook klopte.
Overigens was er de mogelijkheid om de tank iets naar voren of naar
achteren te schuiven.
Dat werd dus nog 2 centimeter aan het zitje vastplakken! Dat is ook de
reden waarom ik het zitje en de tank nog niet helemaal had afgewerkt.
5 cm eraan zetten gebeurde met een paar stukken meubelplaat wat van
zichzelf erg glad is en waar de polyester meestal niet op hecht. Met
name als het met wax is ingesmeerd en uitgepoetst. Daarna moet het
geheel weer helemaal worden uitgevlakt met een schuurplankje en plamuur.
Nadat alles klaar was werd het geheel in hele dikke spuitp[lamuur
gespoten om de laatste putjes eruit te krijgen. We hebben het hier dus
over puntjes van 0.1 mm diepte en minder! Dan wederom vlakschuren met
een schuurplankje en de hollingen met de hand.
Daarna de grondverf en weer schuren maar nu ging dat met 600 tot 800
grid om het geheel echt als een spiegel te krijgen. Nu had ik zelf
zoiets van spuit de blanke lak er maar overheen maar Pieter had nog wat
verf staan en gaf het geheel een fris zilveren kleurtje alvorens de
boel af te lakken.
De kleur was niet echt nodig geweest want het is ten slotte maar een
dummy. Toch stond het wel mooi op het frame en gaf het een beetje weer
hoe het er later uit zou kunnen gaan zien.
MALLEN
De tank en het zitje werden vervolgens 15x in de boenwax gesmeerd
voordat de mal eromheen werden gemaakt. De bedoeling was om geen
lossingslak te gebruiken. Hierdoor verkrijgt de mal de zelfde gladheid
als het voorwerp. Dit was echter wel een riskant proces want voor het
zelfde geld kleeft de polyester aan het voorwerp en kan alles in de
vuilnisbak! Vandaar 15 lagen wax voor de zekerheid.
Zitje:
Nadat de te kopieren delen minstens 15 keer in de was waren gezet kon het mallen maken beginnen.
Ik besloot eerst het zitje te doen omdat die relatief het makkelijkste was.Gewoon een flens over de lengte. Hierdoor bestaat de
mal uit 2 delen.
Beginnen met 2 lagen gelcoat en daarna een laag 250
gr/m2 glasvezel en deze eerst laten uitharden. Daarna 3 lagen 450 gr/m2
er nog overheen. Het viel me wel op dat de bodem waar het zadelplanlkje
op komt een lichte bolling begon te vertonen. I
k vermoed dat dit kwam
door de polyester van de mal. Door de warmte ontwikkeling is het
moedermodel iets vervormd. Nu is dat niet zo'n probleem omdat er toch
een zadel overheen komt.
Tank:
Poging 1:
De tank vereiste wel wat meer denkwerk. Ik besloot de tankmal uit
meerdere samengestelde delen te maken. Een bovenzijde, twee zijdelen en
een bodem deel.
Het was de bedoeling dat de bodem er later in zou worden gelijmd. De
tank werd zowiezo een lastige want er moest ergens nog een pomp in. Die
zou eventueel ook aan de buitenzijde kunnen maar binnenin is beter qua
ruimte. Maar die moet dan wel weer toegangelijk blijven voor onderhoud.
Dus ergens een extra luikje maken. Ook een tankdop moet erin voor de
bodem er op geplakt word.
En last but not least om de gehele tank inhoud te kunnen gebruiken
moet er eigenlijk een overloop leiding aanwezig zijn tussen de linker
en de rechter zijde. De tank heeft namelijk als het ware twee "zakken"
waar benzine in blijft staan. Ik vermoed dat je dan toch al gauw 3 a 4
liter minder kunt gebruiken.
Helaas ging het hier "even" mis. Nadat ik de tankmal had gemaakt
bleek bij het verwijderen dat de flenzen niet los van elkaar kwamen.
Dat was een domper plus dat de tank nog beschadigde. Dus was ik weer
even 2 maanden terug in de tijd geworpen. Tank weer opknappen en
opnieuw aflakken. Maar wat was er fout gegaan? Ik was gewoon te snel
met het ontwerpen van de flenzen geweest. Ik wilde ze dit keer van
stevig karton maken en dat was niet goed gegaan.
Beter was het geweest
om direct met een harde gladde flens plaat te werken (Meubelplaat)
Zzoals bij de andere mallen. tevens was het ook beter om toch met
lossingsvloeistof te werken. Ik bedacht me dat de uiteindelijke tanken
toch nog licht geschuurd worden voor ze hun uiteindelijke kleur krijgen
en daarmee de onvolkomenheden van lossingslak in de mal word
weggeschuurd.
Poging 2:
Bij de tweede poging gebruikte ik wel de blauwe meubelplaat en
probeerde te leren van de eerste keer. Bij de eerste mal had ik
namelijk niet goed nagedacht over hoe de onderzijde moest aansluiten op
de boven zijde. Dat kon ik nu mooi nog corrigeren door een andere
flenspositie te kiezen. Ik was gewoon te gehaast geweest bij de eerste
poging. Dus wederom netjes een vorm op karton geknipt en geplakt en
daarna een houten flens uitgezaagt. De bevestiging van de flens dit
keer geheel met klei op de tank vastgezet en netjes de kieren opgevuld
enmet een stanleymesje afgesneden. Tevens besloten om de uiteinden van
de tank ook als losse mal delen te maken om verwijdering zo makkelijk
mogelijk te maken zonder de mal te moeten overzetten.
Foto boven: Uiteindelijke tank mal van de zijkanten en bovenzijde.
UITHARDINGSOVEN BOUWEN
Intussen was ik ook even bezig geweest met het uitzoeken hoe ik nou
wat makkelijker met vacuum techniek de tank en het zitje straks in
carbon kon reproduceren. Nu heb ik me daar in het verleden al meer mee
bezig gehouden (zie het maken van de carbon tank voor de 888) maar die
techniek had ik nog niet helemaal onder de knie. Dat kwam eigenlijk
mede door het feit dat ik de carbon weefsels nat in de mallen
lamineerde. Het nadeel daarvan is dat het een beetje een knoeiboel
word. Ik heb indertijd wel de onderzijde van de 888 tank met een eigen
gemaakt vacuum techniek uitgevoerd wat opzich wel aardig gelukt was.
Maar meer ingewikkelder vormen cq. prototypen waren veel lastiger op
die manier.
Wilde ik echter een optimaal eindproduct in carbon creeren dan moest
ik 2 dingen veranderen. Namelijk gaan werken met voor geimpregneerd
carbonweefsel en een curing kast (uithardingsoven).
Nu blijkt het dat je die dingen best zelf kunt maken. Er staan zat
filmpjes en uitleg op Youtube waar je er mee info over kunt vinden. Na
wat dagen te hebben besteed aan het kijken van die filmpjes moet het me
toch lukken om die tank en het zitje voor aanzienlijk minder te maken
dan bij de professionele producenten. Ik ga er van uit dat je voor een
carbon tank toch snel zo rond de US$400 moet rekenen en voor het zitje
US$150. De kunst is nu dus om deze twee eerste exemplaren voor onder de
€500 te maken. Dat moet kunnen want ik had alleen een stalen kast (€45)
en een infrarood straalkacheltje (€20) nodig als extra gereedschap. De
materiaal kosten voor de tank en het zitje komen ongeveer uit op €150
Dus dat moest kunnen.
Dus de eerst volgende stap was het aanschaffen van een tweede hands
metalen kast welke geisoleerd moet worden en die van binnen word
verwarmt met een eveneens 2e hands infrarood kacheltje met temperatuur
regeling. De bouw van de curing oven ga ik hier niet verder uitwijden
maar hier zie je wat voortgang van het geheel.
Foto links boven : Metalen kantoorkast, Foto rechts boven: beplakken met piepschuim voor isolatie,
Foto links: 2e hands 2500Watt infrarood lamp, Foto rechts: Binnenzijde beplakken en lamp onderin monteren met temperatuur regelaar.
Boven: "Bakken" van een onderdeel...
CARBON VERSIE tank
Het maken van de onderzijde met voorgeimpregneerde carbon en mbv vacuum techniek
Maken van de bovenzijde van de tank. Inlijmen van extra keflar ivm valschade en tankdop houder.
Verlijmen onder en bovenzijde
Tussentijdse aanblik....
Volgende stap is het aanbrengen van de zelfgedraaide brandstof flensjes voor de kraan en retour en overloop tussen links en rechts.
ZITJE-IN-CARBON
Intussen verbetert het vacuum "bakken" van carbon onderdelen steeds beter! Hier zie je het tweede zitje in carbon uitvoerring. Ik ben er achter dat je de mal zodanig in de oven moet leggen dat de uiteindelijke zichtbare zijde van het model omlaag ligt. Hierdoor vloeit de voor-geimpregneerde epoxy mooier tegen de mal aan en word het onderdeel gladder en is er minder nawerk aan te verrichten.
5. Topkuipje
Terwijl ik druk bezig was om de tank en het zitje te maken in Pieters
werkplaats heb ik me zitten afvragen hoe ik het topkuipje zal maken? Nu
heb ik wel zoiets van, als het op de markt is waarom dan zo'n groot
ding zelf maken? Zeker gezien de tijd die in de tank en zitje gaan
zitten. Dus op zoek naar een geschikte topkuip.....
Foto boven Ducati 750 design
Foto links: Imola design topkuip.
De meeste beschikbare topkuipen zijn van het 750 / 900SS Imola
design maar die zijn naar mijn smaak te vierkant en te massief aan de
voorkant. Het hele ranke concept van de cafe racer gaat dan teniet.
Na een paar dagen zoeken op internet blijkt er eigenlijk maar 1
topkuip een beetje in de buurt te komen van mijn ideen. Het blijkt dat
er eens een Zwitserse ontwerper is geweest die ooit een veel rankere
topkuip heeft gemaakt voor o.a. de Ducati's koningsassers. Die kuip
blijkt nog wel te krijgen als replica bij Seby Poly in Duitsland. Het
type staat bekend onder Liengme Strasse. Geen idee waar dat op slaat.
Kennelijk het adres van die Zwitser? Afijn via Liengme strasse kom je
meestal wel op dit kuip type uit. Als ie in huis is maar eens snel een
malletje van maken....
Dus zo'n topkuip word het, waarbij ik de zijstukken die naar
achteren lopen, iets wil aanpassen met wat polyester en schuim maar
daarover later meer. Eerst maar eens wachten tot het ding in huis is....
6. Electronica (kabelboom, Verlichting etc.)
Ik heb ook zitten denken over de verlichting. Nu wil ik eigenlijk zo min mogelijk uitstekende delen.
Mooiste is als de verlichting min of meer ingebouwd zou worden. Met
LED is tegenwoordig veel mogelijk alleen ontbreekt het dan vaak aan
afdekkingsglaasjes.
Maar ik kwam op het idee om achter in het zitje later een sleuf te
frezen waar dan een gecombineerde achterverlichting in gemaakt moet
worden zonder dat het al te veel opvalt.
Het afdek glaasje zou moeten te maken zijn van heldere epoxyhars. In
ieder geval het proberen waard want de kosten zijn het niet.
Op de naast staande foto vond ik na een tijdje zoeken de volegnde
kant en klaar verlichting met nornaal / rem en knipperlicht. Als ik die
in het zitje krijg dan zou dat mooi zijn.
Het blijkt echter bij ontvangst dat de staaf niet buigbaar is dus
dat kostte al een zo'n zetje. Ik had nog zitten denken deze staaf
bovenaan het nummerbord te plaatsen maar dat was niet echt mooi.
Schetst mijn verbazing dat deze verlichting ook in buigzame uitvoerring
te krijgen is dus dan daar maar een aantal van besteld.
Ik heb intussen een polyester kontje gemaakt meer om mee te
expirimenteren en heb daar een sleuf in gezaagt en de buigzame
verlichting provisorisch in geplakt om te kijken hoe dat uit pakt.
Remlicht en knipperlicht geven meer dan voldonde licht!
Nu lag de positie van de accu en ECU al min of meer vast namelijk
achterin onder het zitje. De ECU en de accu lagen echter zover naar
achteren dat de originele kabelboom niet lang genoeg was. Ik bedacht me
dat de ECU een soort verlengkabel nodig zou moeten hebben om zodoende
de originele kabelboom te kunnen blijven gebruiken. Echter daarvoor heb
je wel de 26 pins stekkers nodig die zowel op de ECU als de kabelboom
passen. Na veel zoeken vond ik die wel en die waren toch redelijk aan
de prijs. Ik had ook nog een oude kabelboom van een 999 liggen en het
toeval wil dat de dashboard stekker van de 999 gelijk is aan de ECU
stekker. Ik had dus alleen een male stekker nodig die ook op de ECU zit.
De rest van de electronica (relais, bobines, startrelais, toeter en
zekeringen) word onder de tank aangebracht met aagelaste steuntjes. Het
was even uitdokteren hoe dik de steuntjes moesten worden. Ik had alleen
2 mm plaat liggen maar dat is wel een beetje overgedimensioneerd voor
dit soort plaatjes dus uit voorzorg nog een 1 en 1,5 mm plaat erbij
gehaald.
De enige verlenging van de kabelboom betreft dan de accu,
startrelais en de ECU. Verder loopt de kabelboom door het centrum van
het frame als bij de originele 900SS.
BRANDSTOFSYSTEEM
Omdat het lastig was om in de carbontank een pomp in te bouwen moest er een externe pomp worden gemonteerd. Probleem is natuurlijk altijd waar vind ik nog wat ruimte en welke pomp moet erop? Bovendien had ik al een tankkraan aangeschaft maar die is niet echt nodig bij een injectiesysteem. Dus een andere aansluiting moest er ook nog komen. Liefst met quick release aansluitingen.
Ter vervanging van de oude tankpomp een pomp van PIERBRUG van 3 bar besteld. Helaas iets groter dan de oorspronkelijke tank pomp maar er was nog wat ruimte voor de achterste cilinder. Tja en het fliter komt onder het balhoofd te zitten. Wel makkelijker filter vervangen dan bij het originele 900SS model.
Bij nader inzien ben ik toch voor een inbouw in de tank gegaan. Het was gewoon niet mogelijk de bovenstaande pomp mooi weg te werken. Dus heb ik in de tank een luikje gemaakt waaraan de pomp hangt en deze vanuit de linker wang zuigt. Om toch de volledige tank inhoud te kunnen gebruiken is er een verbinding gemaakt middels een slangetje onder de tank waardoor er een overstroom is. Bovendien is er aan de andere zijde van de tank een retour van het brandstof systeem gemaakt maar deze pompt de brandstof ook weer over naar de linker zijde middels een slangetje in de tank. Het brandstof filter komt wel aan de buitenzijde te zitten en is daar door makkelijk te vervangen.
7. Poedercoaten door 
Gezien het kleuren schema worden de achterbrug en de velgen in een
half glans zwarte kleur gebracht. Ondat verfspuiten redelijk aan de
prijs is besloot ik de delen te laten poedercoaten. Tijd dus om contact
op te nemen met een poedercoat bedrijf. Ik had al via Pieter een adres
in de buurt gekregen namelijk Novatec in Leek. (Nooit geweten dat zoiets zo dichtbij zat).
Na
een mailtje aan de bedrijfsleider ging ik met de onderdelen die kant
op. Nu had ik wel eens vaker iets laten poedercoaten bij een ander
bedrijf maar was nooit voorbij de receptie gekomen bij het afleveren.
Ik was ook wel een beetje nieuwsgierig naar het procede. Gelukkig
was de bedrijfsleider bij monde van Johan Wiersma meer dan bereid om de
hele produktie lijn te laten zien en de mogelijkheden uit te leggen.
Ik was zeer onder de indruk van de kwaliteit en zeker de prijs die
meer dan aantrekkelijk was (€110) alsmede het enthousiasme van de
bedrijfsleider! Nadeel voor Novatec is de nog geringe bekendheid die ze hebben vandaar dat ik hier een stukje aan ze wijd wat ze zeker verdienen.
Aangaande het procede leggen ze behalve de definitieve kleurlaag een
extra onderlaag aan op het produkt (grijs) o.a. voor beschermming tegen
steenslag. In overleg laat ik daarom waarschijnlijk in de nabije
toekomst het frame in de grondlaag poederen om daarna in de witte kleur
te laten spuiten door PACR.
De
mensen van Novatec zorgen trouwens ook voor de bescherming van die
delen die niet gecoat mogen worden dmv speciale dopjes voor het
poedercoaten.
Ze denken dus ook goed mee wat wel en niet gecoat moet worden. Het
zou namelijk een drama zijn als bijv. de lager uitsparingen gecoat
zouden worden. De lagers passen dan echt niet meer en het uithonen is
onmogelijk zonder dat de symmetrie behouden blijft. Oppassen dus.
