•  

    StrikerX - Ducati Cafe Racer

    ( DUCATI Cafe Racer project met als basis Ducati 900SS ie model)

    gewijzigd: 17/04/2016

    Met dank aan de volgende personen die aldan niet (on)bewust hebben meegewerkt aan het project:

    Inhoud

    1. Inleiding
    2. Motorblok aanpassingen
    3. Frame bouw
    4. Benzinetank en zitje (polyestermallen en uithardingsoven bouwen)
    5. Topkuipje
    6. Electronica (Verlichting, dashboard, kabelboom)

    1. Inleiding

    Deze pagina gaat over mijn project hoe je een "oude" Ducati 900SS (ie) Supersport om kunt bouwen tot een lichtgewicht oogstrelende Cafe Racer. Ik werd op het idee gebracht nadat ik op internet een plaatje van de Walt Siegl's Leggera (WSM) voorbij zag komen terwijl ik op zoek was naar een wegmotor om een beetje in de buurt op rond te kunnen rijden. (O.a. naar het regio cafe in Norg 11 km verderop).

    Ik was op slag verkocht voor het model van WSM. Ik dacht "kijk dat moet toch ook wel zelf kunnen maken" i.p.v. US$ 30.000 neer te tellen.

    Echter om zo iets moois te kunnen maken moest ik wel zelf een frame maken omdat het model gebouwd is rond een custom WSM frame.

    Overigens een brilliant ontwerp ansich. Als je namelijk de gemiddelde Ducati cafe racer googled dan zie je dat de veel amateur bouwers steeds blijven vasthouden aan het originele Ducati frame met als kenmerk de knik in het frame.

    Het gemiddelde Ducati frame mist echter toch wel de essentie van de cafe racer namelijk het strakke rechte frame zoals dat was terug te vinden op bijv. de eerste 900SS in de jaren 70.

     

    Boven: Walt Siegl Leggera - Toronto , Onder: donor 900SS i

    Dus het project is officieel van start gegaan op 25 februari 2015 met de aankoop van een oude 1999 Ducati 900SS ie voor €1900. (Eigenlijk kostte ie maar € 1888,35 want er zat nog kleingeld onder het zadel verstopt!)

    Alles wat ik niet nodig had heb ik voor een "zacht zeeprijsje" door verkocht om de kosten zoveel mogelijk te drukken. Ik ging er zelf van uit dat de Cafe Racer niet meer dan € 4.500 a € 5.000,- mocht gaan kosten.

    Ik heb wat zitten dubben over de naam en kon met niks beters op de proppen komen als StrikerOne. De achterliggende gedachte was dat "to strike" in het engels 'opzichtig of aandacht trekkend' betekent (behalve dat het ook 'staken' betekent maar ik ga er even van uit dat het een beetje betrouwbaar model word) Trouwens als ik er nog een bouw word dat de StrikerTwo....

    Tijdens de constructie van het zadel heb ik de naam uiteindelijk gewijzigd in StrikerX i.v.m. de aanschaf van een leren brandstempel. Om voor ieder model een nieuwe stempel aan te schaffen werd me iets te gortig....

     

     

    Het plan van aanpak

    1. De motor helemaal demonteren en van enkele oude frame delen een nieuw frame maken. In feite heb ik maar 5 dingen nodig, namelijk de balhoofd buis en de 4 motorophang punten. De rest is overbodig. Ik zal misschien wel wat oude buizen gebruiken van het oude frame maar de bedoeling is om een compleet frame te maken van nieuwe 1,5 mm Chroom molybdeen buis (25CrMo4) . Met het oude balhoofd en het kenteken nummer heb ik dan een soort van legale motor. (Althans in mijn opinie, zal wel niet kloppen maar doet er niet toe zolang er geen APK voor motoren is.)

    Vooraleer ik het StrikerX frame heb gemaakt moest ik eerst een mal maken waarin het frame vast komt te zitten om krom trekken bij het lassen te voorkomen.

    2. Het oorspronkelijke motorblok zag er echt verschrikkelijk uit en ik had besloten dit tot in de puntjes schoon te maken.

    3. Verder tot slot moesten er een tank, zitje en kuip worden gemaakt van polyester / carbon om de boel een beetje berijdbaar te maken.

    Boven: Demontage kan beginnen en wat er van overbleef...

    Om bij dit en toekomstige projecten een beetje de schwung erin te houden had ik besloten eerst maar eens wat te investeren in apparatuur.

    Mijn ervaring uit het verleden met het TNR project over samenwerken met anderen was minder goed bevallen. Voor je het weet zit je 2 maanden te wachten tot een onderdeel weer eens terug is. En voor je het weet is er een jaar voorbij en loopt het ding nog niet.

    Niet dus. Allereerst eens een grit/straal cabine gekocht om de diverse onderdelen schoon te spuiten met glasparels bij Datona in Haulerwijk. Nou dat werkte super moet ik zeggen. Was zijn geld meer dan waard. (€120)

     

     

    Links: Glasstralen in de gritkast

    Volgende investering was een "Pipe Notcher".

    Dat is een apparaat om aan het einde van een buis een ronde inkeping te zagen waardoor ie precies aansluit op een ander buis.

    Bij het TIG lassen van framebuizen kan dit alleen als de buizen stijf tegen elkaar aanzitten om een zo fatsoenlijke TIG lasverbinding te krijgen.

    M.b.v. verschillende gatenzaag diameters die passen bij de buisdiameter kun je zo redelijk makkelijk buizen op elkaar pas maken. Je moet de buizen nog wel een beetje met de hand nafreezen (Dremel) maar dan passen ze wel precies in elkaar. (kosten €400)

     

    Links: Pipe notcher

     

    Dan een TIG las apparaat. Ik had een paar jaar geleden al eens een boekje gekocht over de diverse lasapparaten en Ik vind voor het fijne werk TIG toch wel het mooiste. Blijken die apparaten ook niet meer zo duur te zijn. (€200)

    Overigens sneuvelde van de week mijn haakse slijpmachine van de Praxis van een of ander vaag chinees merk. Das wel een beetje balen. Bleek goedkoop toch duurkoop te zijn geweest. Dus nu een degelijke japanner van Hitachi. (€60)

    Tot slot stond er ook nog een pijpenbuiger op de verlanglijst maar daar moest ik eerst maar weer eens wat onderdelen voor verkopen voor het zover was.

    2. 900 SSie Motorblok aanpassingen

    Nadat de motor gedemonteerd was heb ik eerst de cilinders en koppen maar eens onderhanden genomen in de grit cabine.

    Vooral de voorste cilinder was erg smerig. Overigens kwam ik er achter dat je de onderdelen eerst goed moet ontvetten. Op de een of andere manier krijg je ze anders niet goed schoon plus dat je glaskorrels te snel vervuilen.

    Voor en na....

    Alle afdekplaatjes van de koppen wilde ik eigenlijk laten verchromen maar dat stuitte nog al op wat bezwaren. Ten eerste zijn de verchroom bedrijven niet zo dik gezaaid en ten tweede is aluminium verchromen nog minder in trek en ook niet met elke legering te doen. Dus een veel beter alternatief was om de deksels te laten polijsten.

    Deksels klaar voor polijsten en nieuwe klepsealtjes

    De kleine kleppendeksels en het linker carter zijdeksel ontdaan van de verf met Alabastine super verf verwijderaar en de grit cabine.

    Vooral het grote carterdeksel links kostte me wel een ochtendje voor alle oude verf er af was. Das knap goeie verf die Ducati gebruikt heeft. Hierna worden ze geslepen en gepolijst bij Custom Polishing in Harlingen.

    De koppen waren intussen ook al klaar gestraald en gelijk maar even andere klepsealringen gemonteerd. Je weet maar nooit of de motor olie verbuikte en het zijn de kosten ook niet.

    Daarna de kleppen opnieuw ingeslepen. Het opnieuw shimmen doe ik later als de polijst delen weer terug zijn. Helaas past mijn doos met shimmetjes van de 4 kleppers niet op de 2 klepper dus moet ik het even doen bij een kennis die wel de nodige shims heeft.

    Volgende stap is de cilinders zwart te spuiten in de zwarte engine paint van Motip en dan het carter openen en de carter helften schoon maken en in de alu paint spuiten.

    Het rechter carterdeksel wilde ik niet laten polijsten maar wel een andere kleur geven dan het originele Ducati groen. Laat ik nou nog een andere metallic groen spuitbus in de kast hebben staan van mijn oude Subaru van 10 jaar geleden. Vond ik net iets aardiger dan het origineel en voor niks in het kader van kosten besparen.

    Overigens ging ook niet alles van een leien dakje. Bij het schoonmaken van de zuigers viel me op dat een zuigerveer beschadigd was. Vermoedelijk toch bij de demontage gebeurd. Bij navraag bij de dealer schenen die veren niet los te kopen te zijn. Wat dan? Op ebay kwam ik een nieuw setje hoge compressie zuigers tegen voor een redelijk bedrag dus de keuze was snel gemaakt. (Ja, ja ik weet het ik zou niet tunen...)

    Ook had ik bij het demonteren van de versnellingsbak per ongeluk de shims eraf gehaald en was het een heel gepuzzel om de juiste shims weer op hun plek te krijgen. Wat gelukkig wel hielp was mijn eigen techniek pagina hoe ik in het verleden mijn vorige blokken had uitgelijnd!

    Gelijk de krukas gecheckt op axiale speling maar de shims gaven precies 0,15 mm spelingstekort aan wat goed is. Ter verduidelijking: De krukas moet eigenlijk iets te krap tussen de twee carter helften in zitten. Dat word bereikt door eerst de speling helemaal uit te shimmen en dan nog wat extra shims aan te brengen zodat de krukas klem zit tussen de carterhuizen. De 'negatieve' speling moet rond de 0,15 - 0,2 mm zitten.

    En wie wat bewaard die heeft wat. De vorige eigenaar had met een open koppelingsdeksel rondgereden en alle koppelingsdelen waren behoorlijk verroest. Nou was het schoonmaken met de gritbak niet zo moeilijk maar laat ik nou toch nog een hele mooie rode aluminium korf in de kast hebben liggen dus die er ook maar gelijk op gezet in combinatie met de lichtgewicht drukplaat van Rizoma, die er al op zat.

    Nu was het wachten op de polijster en de zuigers en werd het tijd een aanvang te maken met het frame.

    Na 8 maanden! kwamen de gepolijste motordelen delen terug. Dat duurde dus geen 3 weken zoals beloofd....Volgende keer toch maar een andere polijster ipv Custom Polish in Harlingen zoeken of toch maar zelf doen.

    Bij terugkomst van de polijstspullen bleken de lagers van de nokkenassen en het carterdeksel toch wel erg veel grit te hebben verduren gehad. Nu is het vervangen van die lagers niet echt prijzig. (€15) Verwijderen van de lagertjes is ook niet echt moeilijk. Je legt de zijdeksels waar de lagers inzitten namelijk op een goeie hete kachel waarna de lagers er zo uitvallen. Aluminium zet namelijk veel meer uit dan staal waardoor de lagers er zo uitgpakt kunnen worden. Terug erin zetten werkt eigenlijk het zelfde. Leg je lagers een paar uur in de diepvries (-18C) en verwarm het onderdeel weer op een kachel en plaats ze daarna weer terug. Piece-of-keek.

    3. Framebouw

    Frame mal

    Mijn uitgangspunt voor het bouwen van een nieuw frame begint met een mal. Volgens mij kun je alleen een symmetrisch frame bouwen als je alle buizen fixeert in een mal en die vervolgens aan elkaar last. Na wat onderzoek blijkt dit ook de werkwijze te zijn van veel frame bouwers. Ook Walt Siegl maakt gebruik van een mal en ook daarvan waren diverse foto's te zien.

    Nadat ik het te bouwen frame had ontworpen in de computer ben ik maar eens naar een metaalwerkplaats in Groningen gereden en daar voor €70 het benodigde staal gehaald.

    Zoals gezegd is voor het maken van de mal wel wat denkwerk nodig. Voor het maken van de framemal is de uitgangsbasis dat de positie van de 4 motorophangpunten en de afstand en hoek van het balhoofdbuis precies gelijk moeten zijn aan het originele frame. Zo dat is het makkelijke gedeelte....

    Nu wil het geval dat het internet redelijk veel detail foto's heeft ten aanzien van het te bouwen frame. Een voorbeeld:

    Op deze foto zie je heel mooi de lijnen van het te bouwen frame. Wel 2 keer zelfs als je naar het achterste frame kijkt.

    Wat ik gedaan heb is de foto invoeren in mijn computer teken programma en alle lijnen van het frame heb nagetekent.

    Maar nu komt de hamvraag. Als ik de hoeken van de diverse stangen op meet van de foto in de computer kloppen die dan wel? Zijn ze niet vertekend door de hoek waaronder de foto is genomen?

    Om dat te controleren heb ik meerdere foto's gescand en opgemeten en tot mijn verbazing kwam ik eigenlijk elke keer op de zelfde maten uit. Dat moet dus werken.

    Een ander punt van aandacht was ten opzichte van welk vlak meet je eigenlijk de hoeken?

    Normaliter ten opzichte van het horizontale vlak was mijn uitgangspunt. Ik ging er trouwens ook van uit dat de onderzijde van het carter eigenlijk min of meer horizontaal loopt als de motor in ruste staat op zijn twee wielen.

    Ik wilde ook een vergelijk maken tussen de balhoofdhoek van het oude en het nieuwe frame. Nu is het zo dat van het oude frame de balhoofdhoek gegeven word door Ducati als zijnde 23 graden. Dat is dus een vast gegeven en wel belangrijk in de controle of ik de hoeken wel nauwkeurig genoeg meette.

    Tijd dus om het oude frame eens na te meten.

     

    Boven: WSM frames

    Zoals gezegd was een referentie de onderzijde van het carter. Laat er daar nou nog net een van hebben liggen. (Het oude gescheurde carter van de 888 uit 2009).

    Dus die in het oude frame gebouwd. Vervolgens de boel op z'n kop gezet. Maar hiermee was de onderzijde van het carter niet horizontaal. Nu had ik heel moeilijk kunnen doen door met allerlei opvulstukjes het frame precies uit te levellen maar er was een veel mooiere optie!

    In de app store van Apple zijn namelijk ettelijke waterpas apps te vinden die op de tiende graad nauwkeurig kunnen meten. Dus als ik de hoek van de onderzijde van het carter ten opzichte van het horizontale vlak wist dan kon ik iedere andere hoek met die waarde corrigeren om zo ten opzichte van het horizontale vlak te meten.

    Dat bleek een werkbaar idee te zijn. Op deze manier kwam ik er ook achter dat de balhoofdhoek inderdaad 23 graden was als je ervan uitging dat de onderzijde van het carter horizontaal liep. So far so good.

    Links: bepalen van een referentie vlak voor metingen

    Een ander punt van aandacht was de mate waarin de hoofdligger van het nieuwe frame helde. Volgens al mijn metingen liep die buis onder een hoek van 2 graden omhoog naar achteren.

    Een belangrijk punt is de passing van de verticale cilinder in het frame. Enerzijds moet hij passen uiteraard, anderzijds moet er niet teveel speling tussen het frame en de cilinder zijn. Bovendien moet een van de frame buizen precies evenwijdig lopen met het riemendeksel voor het estetische.

    Dat betekende dat de hoek van de buis die achter het riemendeksel staat gelijk moet blijven aan die van het oude frame.

    Nu waren de uitgangspunten redelijk bekend en kon ik lustig gaan tekenen in de computer.

    Aanvankelijk dacht ik een paar nieuwe framebussen te maken waardoor de framebouten lopen maar ik koos ik er voor om de oude ronde bevestigingsbusjes van het oude frame te hergebruiken. Die had ik tenslotte al...

     

    Links: Controle van de waarpas app.

    Nu werd het tijd de mal te bouwen voor het uiteindelijke frame.

    Ik had al een beginnetje gemaakt met het draaien van twee aluminium schijven die het oude balhoofd gaan fixeren. Vervolgens twee aluminium assen die tussen de frame punten komen.

    Nadat de aluminium delen waren gedraaid heb ik deze in het frame gemonteerd.

    De balhoofddelen werden vastgezet op een schuin omhoog lopende plaat.

    De twee aluminium tussenassen tussen de motorophangpunten komen los in 3 stalen staanders. maar worden dan opgesloten met borgringen.

    Hierdoor kan het frame later makkelijk weer uit de mal worden verwijderd.

     

     

    Vervolgens heb ik twee 25 mm chroommolybdeen buizen genomen en die evenwijdig aan elkaar gelegd onder de goede hoek met het balhoofd.

    Met de pipe notcher de U vormige gaten gefreesd in de L profielen waardoor de buizen op hun plek blijven. Later worden die weer vastgezet met een 8-tal uitlaatklemmen.

    Voorbeeld van een werktekeningetje:

    De mal was nu klaar. En de volgende stap is het feitelijk bouwen van het StrikerX frame.

    StrikerX Frame

    Om het frame te kunnen bouwen werd gebruik gemaakt van voornamelijk 25 mm chroommolybdeen buizen met een wanddikte van 1,5 mm.

    Aangezien niet alles recht is wat de klok slaat was ik genoodzaakt om de buizen te buigen. Nu zijn er in de handel redelijk goedkope chinese hydraulische buigapparaten te kopen voor zo'n €100,-. Mijn buurman had zo'n ding voor het bouwen van rolkooien in zijn crossauto's.

    Dat kwam mooi uit want ik wilde eerst wel eens zien of de buis niet zou knikken of vervormen met zo'n apparaat.

    Ik had er mijn twijfels over en inderdaad de buis kwam niet ongeschonden uit de hydraulische buiger. Bovendien was het onmogelijk een buis op de graad nauwkeurig te buigen. Nu had ik ook een ander apparaat gezien maar dat was aardig aan de prijs. Het apparaat zelf was nog wel betaalbaar maar de buisdiameter mallen waren het kostbaarste. Maar met dit ding kun je wel de buis precies buigen zonder vervorming van de buis. Tja, kwaliteit heeft z'n prijs...Ook maar weer een investering voor de toekomst....en ik had weer wat onderdelen verkocht van de oude 900SS. Intussen had ik alleen nog de topkuip en de koplamp over.

    Gelukkig had ik voornamelijk 25 mm buis te buigen dus kon ik met 1 buismal toe. Delsalniettemin nog een aardige investering. (Kosten €600)

    Links: Buigmachine voor 25 mm chroommolybdeen buis

     

    Nu kwam het erop aan de pijpen zodanig aan te passen dat ze ook precies in elkaar zouden passen. D.w.z. dat de pijpen zonder een kier of naad op elkaar moeten aansluiten voordat ze worden gelast.

    Met de pipe notcher kom je daarmee al een heel eind in de goede richting. Toch zul je altijd met een dremel en een staalfreesje de laatste details moeten bijwerken. Het echte handwerk dus.

    Ik begon nu te begrijpen waarom de frames van WaltSiegl kosten wat ze kosten....

    Naast dat ik begon met het pas maken van de frame pijpen had ik me op het oefenen van het TIG lassen gestort. Tja, dat was even een ander verhaal. Na een middagje op YouTube te hebben gekeken naar voornamelijk amerikaanse instructie video's over TIG lassen leek het me niet echt moeilijk. Dat viel dus tegen....

    TIG lassen vereist nogal wat details om een mooie verbinding te kunnen maken. Uiteraard maakte ik natuurlijk weer elke mogelijke beginners fout die er te bedenken viel.

     

    Een lijstje (niet compleet!):

    Afijn en nog veel meer. Maar het was eigenlijk wel een streven dit toch onder de knie te krijgen. Op de foto zie je dus ook al wat van mijn eerste misbaksels.

    Ik was er op dit moment van typen nog niet van overtuigd of ik zelf het frame ou gaan aflassen of dat ik dat liet doen. Kijk, het punt hechten van de buizen lukte nu wel maar het door en door lassen was een ander verhaal. Maar daarover later meer.

    Op de foto hiernaast was ik begonnen met lassen zonder de buizen schoon te maken. Bovendien hield ik de lasstaaf niet altijd in de gasstroom waardoor er oxidatie was opgetreden en mogelijk een broze las ontstond . Ook de laskleur was niet goed. Tja lang leve internet....

     

     

     

    Ik had toch wel iets langer nodig dan gedacht voor het frame maar uiteindelijk waren de hoofdpijpen klaar. Restte alleen nog het versmallen van de dikke middenpijp. Deze pijp loopt van het midden van de balhoofdbuis naar een dwarspijpje naar achteren. Echter die dikke pijp moet door een mangel om hem aan de achterzijde op 25 mm te krijgen. Tijd om een metaalwerkplaats te gaan zoeken met een wals....

    Nu werd het tijd me weer eens te gaan storten op mijn lasoefeningen:

    Mijn volgende las had ik wat meer voorbereidingen getroffen zoals de pijp te schuren en te ontvetten met aceton.

    Na een klein stukje te hebben gelast waren de kleuren al wat beter. Echter een constante afstand houden tot het werkstuk met de wolfraam laselektrode bleek nog een hele opgave. De truc zat hem in het ondersteunen van je hand met de lastoorts.

     

     

     

     

     

    Nadat ik alle buisjes zo goed mogelijk pas had gemaakt had ik ze allemaal maar eens tijdelijke gehecht om daarna het frame uit de mal te halen en op het blok te zetten om te kijken hoe dat zou uitpakken.

    Ik was met name benieuwd of een van de voorste frame stangen precies evenwijdig met de tandriemruimte van de achterste cilinder zou lopen. Zoals je ziet op de tweede foto viel dat niet tegen! Een ander punt wat me opviel was het feit dat het leek alsof de achterste framebuis erg ver naar achteren steekt. Ik had de originele driehoek van het oude frame gebruikt en zat ik dus ook vast aan de hoeken daarvan.

    (De driehoek waar de remschakelsets aan vast komen te zitten)

    Ik moest zowiezo het frame eerst eens passen om te kijken waar de dwarsstangetjes moesten komen. Met name de achterste stang word namelijk ook de steunbuis voor de achter schokbreker en dat komt toch wel wat precies. De bedoeling is om de huidige achterschokbreker steun op het oude frame over te zetten op het achterste dwarsstangetje van het strikerX frame.

    De voorste dwarsstang moest ook nog bepaald worden om te kijken waar de voorste balhoofd buis zou uit komen. Nu had ik intussen kennis gemaakt met een mannetje die op een werkplaats voor baggerpompen werkt hier in de buurt en die had me geholpen met het indrukken van de dikke balhoofdbuis in een hydraulische pers. Die pijp moest namelijk van 35 naar 25 mm worden ingedrukt. Ik zag hoe ie dat deed en bedacht met dat ik zelf ook een hydraulische pers heb staan om hout mee te klieven dus wie weet doe ik het de volgende keer wel zelf.

    Ik had het frame klaar gemaakt en naar Joop Sangers gebracht. Na wat denkwerk was ik tot de conlusie gekomen dat ik het laswerk beter kon uitbesteden en me dan meer kon gaan richten op het kunststof gedeelte waar ik beter in ben.

    Opsteker voor Joop was dat ie binnen 3 dagen klaar was! Dat was ook mede dankzij de mooie aansluitingen van de buizen op elkaar wat het laswerk aanzienlijk vergemakkelijkte. Wel had ik eigenlijk in de tussenliggende buizen een gaatje moeten boren om de lucht te laten ontsnappen tijdens het lassen. Weer wat geleerd. Mede door het vlotte laswerk komt er weer vaart in de zaak. En het mooie is dat ik in natura kan betalen. Joop is eveneens bezig met een cafe racer gebaseerd op een Triumph en moest nog een gebogen buis hebben dus dat kwam mooi uit....

    Een paar maanden later....Ik heb een kleine wijziging doorgevoerd in het frame. Het bleek dat het achterwiel te dicht bij het nummerplaatje kwam. Een van de simpelste oplossingen was de tussen buis waaraan de achterschokbreker gemionteerd zit iets verder naar achteren te plaatsen. Dus die is er weer tussen uit gegaan.

    verandering frame

    4. Benzinetank en zitje (polyester werk)

    Omdat het frame nu weer vlot terug was kon ik beginnen met de tank en het zitje. Nu had ik voor de zomer al een bak gemaakt van meubelplaat om een schuimblok te gieten met 2 componenten urethaan hars. Helaas had ik de eerste keer te weinig vloeistof klaargemaakt zodat ik een schuimblok kreeg van twee verschillende structuren. Niet onoverkomenlijk maar volgende keer gelijk de 2 liters bij elkaar gooien voor een homogene structuur.

    Het enigste wat ik als referentie had voor het maken van de tank was een aantal foto's van het internet van de diverse WSM Leggera's. Met deze erbij op de ipad was het een kwestie van schuren met een rasp, een zaag, een schuurmachine en 2 gradaties schuur papier. Tactiek om een symmetrische tank te krijgen was eerst een zijde helemaal in de vorm te schuren en daarna de andere zijde. Doordat het blok op het frame lag had ik zodoende ook een aantal goede referentie punten. Verder een stokje voor de maten over te zetten naar de andere zijde en regelmatig hulplijnen met een winkelhaak erop zetten. Duur 6 uur. Tja misschien dat ik het de volgende keer toch met een 3D printer laat doen das toch nog makkelijker.

    Volgende stap is deze te lamineren aan de buitenzijde en dan de binnen zijde af te werken.

    Lamineren met polyester en glasmatten:

    Intussen een tweede blokschuim maken voor het zitje:

    Voorbeeld van bepalen hoe groot het zitje is t.o.v. de tank m.b.v. Coreldraw op de computer:

    En dan in een ochtend het zitje creeren:

    Laatste foto boven, het lamineren met glasweefsel en polyester.

    En dan het resultaat van 2 dagen noeste arbeid. Nu kon het grote egaliseren beginnen met plamuur...

    Schuren en plamuren

    De volgende stap was een bezoekje aan Pieter Hagenouw van PACR te Peize. Pieter heeft een eigen autoschade en herstelbedrijf genaamd PACR en is gespecialiseerd in het compleet restaureren, ombouwen en spuiten van de wat exclusievere voertuigen. (Porsche, Bentley, Ferrari etc.)

    Ik had al wat van mijn eigen plamuur erop gesmeerd maar volgens Pieter kon ik beter zijn professionele plamuur gebruiken. Dus kon ik er alles weer afschuren. (Gelukkig had ik er nog niet alles op....)

    Pieter had een keer voor gedaan hoe je de tank en het zitje helemaal in de plamuur zet waarna ik thuis de boel kon gaan schuren. Ik kwam erachter dat de boel niet helemaal symmetrisch was dus daar is nog wat werk te doen. Wel een paar potten plamuur van hem overgenomen. Altijd handig.

    De volgende stap was het juist uitlijnen van de stalen bevestigingsstrip die dwars over de tank gaat lopen. Met zo'n strip (0,8 mm) word de tank later ook vastgehouden op de motor. Ik heb de strip met de hand gebogen net zolang totdat ie de vorm van de tank volgde. Vervolgens aan de uiteinden omgebogen tot ie om de tank bleef klemmen. Tevens aan de achterzijde dubbelzijdig plakband en afstotende plastic geplakt om te voorkomen dat de strip vast komt te zitten op de dummytank.

    Vervolgens plamuur in de goot gesmeerd en de strip erop gedrukt en vastgezet. Nu heb ik een redelijk mooie lijn waar langs ik de tank kan egaliseren.

    Ik had een dagje thuis zitten schuren maar besloot op aanraden van Pieter bij hem te komen schuren. Dat was een gouden tip want met zijn professionele schuurmachine werkt het toch een stuk makkelijker dan met mijn Gamma schuurmachientje. Bovendien komt het stof nu in zijn werkplaats i.p.v. in de mijne. (Al heeft ie natuurlijk wel een MEGA afzuiginstallatie) Na een paar dagen schuren kwam er al aardig wat lijn in het kontje en de tank.

    Afwisselend werkte ik aan de tank en het zitje maar helaas was de tank nog niet af na een week schuren. Pfff, Lastige is om de tank symmetrisch te krijgen. Dat vereist heeeel veel plamuren, schuren en meten.

    Een van de trucs is om de onderdelen eerst tot scherpe randen te schuren. Daardoor zie je veel beter de symmetrie. Pas als die goed is dan kun je de rondingen eraan schuren. Althans zo werkte het wel het beste met het zitje.

    Ook de onderzijde van de tank moet strak gemaakt worden om later een goede mal te kunnen maken voor de definitieve tank. Dat vereist wederom weer veel plamuren en schuren. Intussen zijn er al twee en halve blik plamuur doorheen gegaan. (€39,-). Bovendien is het wel handig om profi schuurmachines bij de hand te hebben om binnenin te kunnen schuren.

    Overigens hielp ik Pieter ook af en toe mee met wat hand en span diensten om het gebruik van de machines en het schuurpapier enigzins in natura terug te betalen....bijv. schuren van Porsche bumpers om ze zo klaar te maken voor het spuiten. Kennelijk werd ik goed genoeg bevonden om hieraan te mogen werken.

    Na een week schuren kwam het stof letterlijk en figuurlijk aardig mijn neus uit. Het zitje is wel aardig klaar na een week. Pieter stond erop dat hij de laatste plamuur laag erop zou zetten voor een zo strak mogelijk resultaat.

    Aan het eind van de 'schuurweek' had ik de delen even terug mee naar huis genomen om te kijken of ze nog wel zouden passen op het frame. Ik had een paar dagen wat afstand genomen van het schuren en bij terugkeer zag ik dat de voorzijde veel te smal was geworden. Hierdoor staken de "knobbels" aan de zijkant veel te veel uit. Er zat dus niets anders op dan de voorzijde opnieuw op tye vullen met VEEL plamuur en het nog eens te proberen.

    Foto links: resultaat na een weekje schuren, rechts: Te smalle voorkant.

    Na 2 dagen had ik de voorkant weer min of meer in het model dat ik voor ogen had. Dus een wat geleidelijkere overgang van de achter naar de voorkant maar wel met de licht deuk in de voorste helft van de tank.

    Intussen begon de onderzijde ook goed in model te raken. Met name de inwendige hoekjes glad schuren was een tijdrovend werkje.

    Nadat alle delen tussentijds een keer op het frame waren gelegt vond ik dat het achterwiel voor mijn gevoel wel heel erg naar achteren uitstak. Maar tijdens het vergelijken van de WSM foto's bleek ik alleen wat ruimte te kort te komen tussen het zitje en de tank. Dat idee had ik al eerder gehad omdat op het zitje nog een plaat met leren zadeldekje moet komen en dan blijft er voor mijn gevoel wel weinig ruimte over voor mijn billen en knieen. De rest van de verhoudingen klopten toch wel.

    Namelijk de achterzijde van het zitje moest op gelijke hoogte komen met de achterzijde van de achterbrug. De achterzijde van de tank zat net achter het bevestigingspunt van de schokbreker wat ook klopte. Overigens was er de mogelijkheid om de tank iets naar voren of naar achteren te schuiven.

    extensie zitjeextensie zitje 2
    Dat werd dus nog 2 centimeter aan het zitje vastplakken! Dat is ook de reden waarom ik het zitje en de tank nog niet helemaal had afgewerkt.

    5 cm eraan zetten gebeurde met een paar stukken meubelplaat wat van zichzelf erg glad is en waar de polyester meestal niet op hecht. Met name als het met wax is ingesmeerd en uitgepoetst. Daarna moet het geheel weer helemaal worden uitgevlakt met een schuurplankje en plamuur.

    Nadat alles klaar was werd het geheel in hele dikke spuitp[lamuur gespoten om de laatste putjes eruit te krijgen. We hebben het hier dus over puntjes van 0.1 mm diepte en minder! Dan wederom vlakschuren met een schuurplankje en de hollingen met de hand.

    Daarna de grondverf en weer schuren maar nu ging dat met 600 tot 800 grid om het geheel echt als een spiegel te krijgen. Nu had ik zelf zoiets van spuit de blanke lak er maar overheen maar Pieter had nog wat verf staan en gaf het geheel een fris zilveren kleurtje alvorens de boel af te lakken.

    Piter spuit grondverf 1Pieter spuit grondverf 2



    De kleur was niet echt nodig geweest want het is ten slotte maar een dummy. Toch stond het wel mooi op het frame en gaf het een beetje weer hoe het er later uit zou kunnen gaan zien.

    Mallen:

    De tank en het zitje werden vervolgens 15x in de boenwax gesmeerd voordat de mal eromheen werden gemaakt. De bedoeling was om geen lossingslak te gebruiken. Hierdoor verkrijgt de mal de zelfde gladheid als het voorwerp. Dit was echter wel een riskant proces want voor het zelfde geld kleeft de polyester aan het voorwerp en kan alles in de vuilnisbak! Vandaar 15 lagen wax voor de zekerheid.

    Uithardingsoven bouwen

    Intussen was ik ook even bezig geweest met het uitzoeken hoe ik nou wat makkelijker met vacuum techniek de tank en het zitje straks in carbon kon reproduceren. Nu heb ik me daar in het verleden al meer mee bezig gehouden (zie het maken van de carbon tank voor de 888) maar die techniek had ik nog niet helemaal onder de knie. Dat kwam eigenlijk mede door het feit dat ik de carbon weefsels nat in de mallen lamineerde. Het nadeel daarvan is dat het een beetje een knoeiboel word. Ik heb indertijd wel de onderzijde van de 888 tank met een eigen gemaakt vacuum techniek uitgevoerd wat opzich wel aardig gelukt was. Maar meer ingewikkelder vormen cq. prototypen waren veel lastiger op die manier.

    Wilde ik echter een optimaal eindproduct in carbon creeren dan moest ik 2 dingen veranderen. Namelijk gaan werken met voor geimpregneerd carbonweefsel en een curing kast (uithardingsoven).

    Nu blijkt het dat je die dingen best zelf kunt maken. Er staan zat filmpjes en uitleg op Youtube waar je er mee info over kunt vinden. Na wat dagen te hebben besteed aan het kijken van die filmpjes moet het me toch lukken om die tank en het zitje voor aanzienlijk minder te maken dan bij de professionele producenten. Ik ga er van uit dat je voor een carbon tank toch snel zo rond de US$400 moet rekenen en voor het zitje US$150. De kunst is nu dus om deze twee eerste exemplaren voor onder de €500 te maken. Dat moet kunnen want ik had alleen een stalen kast (€45) en een infrarood straalkacheltje (€20) nodig als extra gereedschap. De materiaal kosten voor de tank en het zitje komen ongeveer uit op €150 Dus dat moest kunnen.

    Dus de eerst volgende stap was het aanschaffen van een tweede hands metalen kast welke geisoleerd moet worden en die van binnen word verwarmt met een eveneens 2e hands infrarood kacheltje met temperatuur regeling. De bouw van de curing oven ga ik hier niet verder uitwijden maar komt mettertijd op een andere pagina te staan. (How to build your own curing oven)

    Zitje:



    Nadat de te kopieren delen minstens 15 keer in de was waren gezet kon het mallen maken beginnen.

    Ik besloot eerst het zitje te doen omdat die relatief het makkelijkste was.Gewoon een flens over de lengte. Hierdoor bestaat de mal uit 2 delen.

    mal zitjeBeginnen met 2 lagen gelcoat en daarna een laag 250 gr/m2 glasvezel en deze eerst laten uitharden. Daarna 3 lagen 450 gr/m2 er nog overheen. Het viel me wel op dat de bodem waar het zadelplanlkje op komt een lichte bolling begon te vertonen. I
    k vermoed dat dit kwam door de polyester van de mal. Door de warmte ontwikkeling is het moedermodel iets vervormd. Nu is dat niet zo'n probleem omdat er toch een zadel overheen komt.

    Tank:

    Poging 1:

    De tank vereiste wel wat meer denkwerk. Ik besloot de tankmal uit meerdere samengestelde delen te maken. Een bovenzijde, twee zijdelen en een bodem deel.

    Het was de bedoeling dat de bodem er later in zou worden gelijmd. De tank werd zowiezo een lastige want er moest ergens nog een pomp in. Die zou eventueel ook aan de buitenzijde kunnen maar binnenin is beter qua ruimte. Maar die moet dan wel weer toegangelijk blijven voor onderhoud. Dus ergens een extra luikje maken. Ook een tankdop moet erin voor de bodem er op geplakt word.

    En last but not least om de gehele tank inhoud te kunnen gebruiken moet er eigenlijk een overloop leiding aanwezig zijn tussen de linker en de rechter zijde. De tank heeft namelijk als het ware twee "zakken" waar benzine in blijft staan. Ik vermoed dat je dan toch al gauw 3 a 4 liter minder kunt gebruiken.

    Helaas ging het hier "even" mis. Nadat ik de tankmal had gemaakt bleek bij het verwijderen dat de flenzen niet los van elkaar kwamen. Dat was een domper plus dat de tank nog beschadigde. Dus was ik weer even 2 maanden terug in de tijd geworpen. Tank weer opknappen en opnieuw aflakken. Maar wat was er fout gegaan? Ik was gewoon te snel met het ontwerpen van de flenzen geweest. Ik wilde ze dit keer van stevig karton maken en dat was niet goed gegaan.

    Beter was het geweest om direct met een harde gladde flens plaat te werken (Meubelplaat) Zzoals bij de andere mallen. tevens was het ook beter om toch met lossingsvloeistof te werken. Ik bedacht me dat de uiteindelijke tanken toch nog licht geschuurd worden voor ze hun uiteindelijke kleur krijgen en daarmee de onvolkomenheden van lossingslak in de mal word weggeschuurd.

    1e poging tankmal

    Poging 2:

    Bij de tweede poging gebruikte ik wel de blauwe meubelplaat en probeerde te leren van de eerste keer. Bij de eerste mal had ik namelijk niet goed nagedacht over hoe de onderzijde most aansluiten op de boven zijde. Dat kon ik nu mooi nog corrigeren door een andere flenspositie te kiezen. Ik was gewoon te gehaast geweest bij de eerste poging. Dus wederom netjes een vorm op karton geknipt en geplakt en daarna een houten flens uitgezaagt. De bevestiging van de flens dit keer geheel met klei op de tank vastgezet en netjes de kieren opgevuld enmet een stanleymesje afgesneden. Tevens besloten om de uiteienden van de tank ook als losse mal delen te maken om verwijdering zo makkelijk mogelijk te maken zonder de mal te moeten overzetten.

    5. Topkuipje

    Terwijl ik druk bezig ben om de tank en het zitjete maken in Pieters werkplaats heb ik me zitten afvragen hoe ik het topkuipje zal maken? Nu heb ik wel zoiets van, als het op de markt is waarom dan zo'n groot ding zelf maken? Zeker gezien de tijd die in de tank en zitje gaan zitten. Dus op zoek naar een geschikte topkuip.....

    Foto boven Ducati 750 design

    Foto links: Imola design topkuip.

    De meeste beschikbare topkuipen zijn van het 750 / 900SS Imola design maar die zijn naar mijn smaak te vierkant en te massief aan de voorkant. Het hele ranke concept van de cafe racer gaat dan teniet.

     

    Na een paar dagen zoeken op internet blijkt er eigenlijk maar 1 topkuip een beetje in de buurt te komen van mijn ideen. Het blijkt dat er eens een Zwitserse ontwerper is geweest die ooit een veel rankere topkuip heeft gemaakt voor o.a. de Ducati's koningsassers. Die kuip blijkt nog wel te krijgen als replica bij Seby Poly in Duitsland. Het type staat bekend onder Liengme Strasse. Geen idee waar dat op slaat. Kennelijk het adres van die Zwitser? Afijn via Liengme strasse kom je meestal wel op dit kuip type uit. Als ie in huis is maar eens snel een malletje van maken....

    Dus zo'n topkuip word het, waarbij ik de zijstukken die naar achteren lopen, iets wil aanpassen met wat polyester en schuim maar daarover later meer. Eerst maar eens wachten tot het ding in huis is....

    6. Electronica (kabelboom, Verlichting etc.)

    Ik heb ook zitten denken over de verlichting. Nu wil ik eigenlijk zo min mogelijk uitstekende delen.

    Mooiste is als de verlichting min of meer ingebouwd zou worden. Met LED is tegenwoordig veel mogelijk alleen ontbreekt het dan vaak aan afdekkingsglaasjes.

    Maar ik kwam op het idee om achter in het zitje later een sleuf te frezen waar dan een gecombineerde achterverlichting in gemaakt moet worden zonder dat het al te veel opvalt.

    Het afdek glaasje zou moeten te maken zijn van heldere epoxyhars. In ieder geval het proberen waard want de kosten zijn het niet.

    Op de naast staande foto vond ik na een tijdje zoeken de volegnde kant en klaar verlichting met nornaal / rem en knipperlicht. Als ik die in het zitje krijg dan zou dat mooi zijn.

    Het blijkt echter bij ontvangst dat de staaf niet buigbaar is dus dat kostte al een zo'n zetje. Ik had nog zitten denken deze staaf bovenaan het nummerbord te plaatsen maar dat was niet echt mooi. Schetst mijn verbazing dat deze verlichting ook in buigzame uitvoerring te krijgen is dus dan daar maar een aantal van besteld.

     

     

    Ik heb intussen een polyester kontje gemaakt meer om mee te expirimenteren en heb daar een sleuf in gezaagt en de buigzame verlichting provisorisch in geplakt om te kijken hoe dat uit pakt.

    led licht

    Kabelboom


    Foto boven: Positie startrelais en verlenging kabelboom

    Ten aanzien van de electronica was het uitgangspunt dat die zo min mogelijk te zien moet zijn. m.a.w. de relais, accu en ECU e.d. moesten zoveel mogelijk worden weggestopt.

    Nu lag de positie van de accu en ECU al min of meer vast namelijk achterin onder het zitje. De ECU en de accu lagen echter zover naar achteren dat de originele kabelboom niet lang genoeg was. Ik bedacht me dat de ECU een soort verlengkabel nodig zou moeten hebben om zodoende de originele kabelboom te kunnen blijven gebruiken. Echter daarvoor heb je wel de 26 pins stekkers nodig die zowel op de ECU als de kabelboom passen. Na veel zoeken vond ik die wel en die waren toch redelijk aan de prijs. Ik had ook nog een oude kabelboom van een 999 liggen en het toeval wil dat de dashboard stekker van de 999 gelijk is aan de ECU stekker. Ik had dus alleen een male stekker nodig die ook op de ECU zit.

    De rest van de electronica (relais, bobines, startrelais, toeter en zekeringen) word onder de tank aangebracht met aagelaste steuntjes. Het was even uitdokteren hoe dik de steuntjes moesten worden. Ik had alleen 2 mm plaat liggen maar dat is wel een beetje overgedimensioneerd voor dit soort plaatjes dus uit voorzorg nog een 1 en 1,5 mm plaat erbij gehaald.

    De enige verlenging van de kabelboom betreft dan de accu, startrelais en de ECU. Verder loopt de kabelboom door het centrum van het frame als bij de originele 900SS.

     

     

     

     

     

    7. Poedercoaten door

     

    Gezien het kleuren schema worden de achterbrug en de velgen in een half glans zwarte kleur gebracht. Ondat verfspuiten redelijk aan de prijs is besloot ik de delen te laten poedercoaten. Tijd dus om contact op te nemen met een poedercoat bedrijf. Ik had al via Pieter een adres in de buurt gekregen namelijk Novatec in Leek. (Nooit geweten dat zoiets zo dichtbij zat).

    Na een mailtje aan de bedrijfsleider ging ik met de onderdelen die kant op. Nu had ik wel eens vaker iets laten poedercoaten bij een ander bedrijf maar was nooit voorbij de receptie gekomen bij het afleveren.

    Ik was ook wel een beetje nieuwsgierig naar het procede. Gelukkig was de bedrijfsleider bij monde van Johan Wiersma meer dan bereid om de hele produktie lijn te laten zien en de mogelijkheden uit te leggen.

    Ik was zeer onder de indruk van de kwaliteit en zeker de prijs die meer dan aantrekkelijk was (€110) alsmede het enthousiasme van de bedrijfsleider! Nadeel voor Novatec is de nog geringe bekendheid die ze hebben vandaar dat ik hier een stukje aan ze wijd wat ze zeker verdienen.

    Aangaande het procede leggen ze behalve de definitieve kleurlaag een extra onderlaag aan op het produkt (grijs) o.a. voor beschermming tegen steenslag. In overleg laat ik daarom waarschijnlijk in de nabije toekomst het frame in de grondlaag poederen om daarna in de witte kleur te laten spuiten door PACR.

    De mensen van Novatec zorgen trouwens ook voor de bescherming van die delen die niet gecoat mogen worden dmv speciale dopjes voor het poedercoaten.

    Ze denken dus ook goed mee wat wel en niet gecoat moet worden. Het zou namelijk een drama zijn als bijv. de lager uitsparingen gecoat zouden worden. De lagers passen dan echt niet meer en het uithonen is onmogelijk zonder dat de symmetrie behouden blijft. Oppassen dus.