en 
Op 25 augustus 2008 overleed helaas het originele carter van de 888 na 15 jaar trouwe dienst (waarvan 4 race jaren). Vervolgens heb ik een tweedehands carter gevonden (nr. ZDM 904 A2C = Aircooled, 2 kleps, C=?) en hier zie je de ombouw en de bijzonderheden die daarbij komen kijken....
Nadat de rechter zijde van het blok is ontdaan van de riemkappen blijkt de schade aan het carter aan de andere zijde net zo dramatisch te zijn. Op de foto hieronder een scheur die boven langs het aandrijfwiel van de riemen loopt.
Op de foto niet zo goed te zien maar de scheur loopt achterwaarts helemaal door.
In principe stond de achterste staande cilinder eigenlijk bijna los!
Linker carter helft van binnen gezien
Hier zie je het 'nieuwe' 2e hands carter. Het carter komt bij Carl Nengerman vandaan (de Ducati Deskundige) welke het verkocht als een dikwandig carter. Vervolgens de buitenzijde helemaal schoon gemaakt met verfafbijtmiddel. Dit geeft gelijk de mogelijkheid het carter goed te inspecteren op aanwezige scheurtjes e.d. vervolgens werden ze opnieuw gespoten in olie bestendige aluminium engine paint van MOTIP.
Foto's boven: Rechter carter helft / Linker carter helft / Carters gespoten in aluminium engine paint van Motip
Het vervangen van de krukas lagers gaat relatief eenvoudig. Ik heb in de schuur een houtkacheltje staan en de carters daar opgelegd. De carters werden zo mooi egaal warm en de lagers gingen er met relatief weinig moeite uit en in. Ik heb wel vooraf de nieuwe lagers even in de diepvries gelegd wat de zaak nog eenvoudiger maakt. (Kwestie van verschil in uitzetting van het materiaal). Bijkomend voordeel was dat de oude pakking op de carter randen er makkelijk af te krabben was met m'n nagels en een beetje benzine.
Foto boven: Carter verwarmen op houtkacheltje. Foto links: Nieuwe lager valt er bijna vanzelf in.
Let wel op dat de brede kant van de binnenste ring van het lager naar de binnenzijde van het carter ligt.
Tevens ben ik nu eens in de gelegenheid om te kijken hoe alle oliekanalen door het blok heen lopen.
Voordat een beetje aardig kan worden gesleuteld aan het oude blok, eerst maar eens een motorbokje maken naar ontwerp van Joop Sangers van Desmopoint.
Eigenlijk komt deze reparatie neer op een volledige revisie van het blok en ik besloot om het blok nog wat meer te tunen. Tijdens het racen is de acceleratie uitstekend alleen de eindspurt is wat te min vergeleken met de 999 modellen. De tuning lijkt echter een riskante onderneming daar het blok van de 888 niet bekend staat als een van de sterkste exemplaren. Met name in 1993/94 wisten tuners het vermogen van de 888 desmoquattro met 40% te verhogen tot zo'n 142 Pk echter met het gevolg dat het blok het amper 1000 km uithield in de races.
Zo'n hoog vermogen is wellicht vragen om moeilijkheden. Overleg met Carl Nengerman (de 888 racer van Nederland in de vorige eeuw) leverde op dat het nieuwe carter geen problemen met wat extra vermogen zou moeten hebben omdat de wanddikte groter is dan bij het oude carter.
Om te kunnen tunen moeten er eerst een aantal strategische beslissingen worden genomen. Ik moet min of meer gedwongen trouw blijven aan de cilinder inhoud van 888 cc. Dit komt door de aanwezige bewerkte race krukas en titanium drijfstangen met een slag van 64 mm. Hierdoor is het maximale aantal cc's beperkt tot 926cc. Je moet namelijk bij 926cc van een boring van 94 mm naar 96 mm. Hiervoor moet het carter worden uitgehoond om de cilinders erin te krijgen. Ik vermoed dat het weghalen van carter materiaal niet ten goede komt van de sterkte van het blok. Dus dan maar bij de originele cilinder boring (94 mm) en slag (64mm) blijven dus 888 cc's. Tja tenslotte is het anders ook geen "triple eight" meer...
Overigens moet je uit 888cc's minstens zo'n 10 APk extra kunnen halen wat in principe genoeg moet zijn (nu 115 AchterwielPk's). Als de cilinder inhoud het zelfde blijft wat dan nog te veranderen?
Hiermee valt wat vermogen te halen (van een compressie verhouding van 11,0 naar 12,0 tot 12,5) echter het betekent misschien dat het stationair toerental misschien omhoog moet. Dit komt doordat de motor al een lichte krukas heeft en een licht vliegwiel krijgt en dus wellicht moeilijker uitzichzelf rond komt. Maar daar zijn de meningen nogal over verdeelt. Afijn maar gewoon proberen. Ik kan altijd het oude vliegwiel er weer op zetten.
Met andere woorden alles wat tussen de zuiger en de versnellingsbak zit zo licht mogelijk houden. Dat betekent alle inwendige tandwielen uitboren om deze zo licht mogelijk te maken. Hierdoor komt niet meer vermogen vrij maar wel meer acceleratie. In het blok zitten een zestal draaiende delen die relatief eenvoudig lichter gemaakt kunnen worden. Op onderstaande foto zie je de aangepaste delen met de oorspronkelijke gewichten.
Nadat de tandwielen gereed zijn gemaakt blijkt het gewicht terug te zijn gebracht tot 2269 gram dus een vermindering van 1261 gram (een vermindering van 35%).
Behalve de tandwielen word ook het vliegwiel vervangen. Het oorspronkelijke vliegwiel weegt 1423 gram en een aluminium vervanger komt uit op 560 gram. Een besparing van 60%. Of te wel 863 gram.
Totale besparing wordt dus 2124 gram. (43% op oorspronkelijk gewicht)
Alles uitgevoerd door Ducati Kaemna in Duitsland.
Foto: tandwielen en vliegwielflens na gewichtsvermindering maar met oude gewichten
De huidige nokkenassen (type A = standaard) geven een bepaalde hoeveelheid lift en openingstijd. Namelijk inlaat 9 mm en uitlaat 8 mm. Als je de doortochten uitrekent per klep dan blijkt dat bij deze lift hoogten er minder klepdoorlaat oppervlakte aanwezig is dan in het inlaatkanaal.
Zo is de inlaat doorlaat 30,5 mm wat neerkomt op een oppervlakte van 730 mm2 (zonder klepsteel verlies). De klepdoorlaat bij 9 mm lift is echter maar 609 mm2. Bij een lift vergroting naar 11 mm wordt de klep doortocht 745 mm2. Overigens is de inlaat buis 50 mm wat neerkomt op een oppervlakte van 1962 mm2. (Per klep 981 mm2.) Dus de kleppen vormen hier een smoring in de inlaat.
Het zelfde geld eigenlijk voor de uitlaatzijde ook hier is de klepdoortocht te vergroten door de lift met 2 mm te vergroten. Enerzijds kun je grotere kleppen nemen anderzijds andere nokkenassen of beiden. Het is meer een vraag wat het kost en wat het opbrengt. (Maar ja dat is het hele project eigenlijk al natuurlijk!)
Volgens Carl kun je echter de kleppen nog 1 mm vergroten met gelijkblijvende zittingen. Echter zijn ervaring is dat 1 mm grotere kleppen niet veel opleveren.
Enig onderzoek levert op dat er verschillende nokkenassen zijn die in aanmerking komen. De G nokkenassen voor de inlaat en de uitlaat lijken een goede keuze voor wat meer vermogen in de hoge toerentallen
De veel grotere overlap tussen de inlaat en uitlaat kleppen op BDP (Bovenste Dode Punt van de zuiger) namelijk van 2,5 mm naar 5 mm met deze nokkenassen leveren met de huidige kleppen (33 mm inlaat/ 29 mm uitlaat) in principe geen problemen op ten aanzien van het raken van de zuiger of elkaar.
De ECU (Electronic Control Unit) van de 888 bestaat uit de Magnetti Marelli IAW 0437 computer. Ook wel een P8 genoemd. Normaliter zou dat een 435 moeten zijn want ik kan nergens data terug vinden over een 437 type. Maar afijn dat is wat op de doos staat waarschijnlijk een verbeterde versie.
De ECU computer zorgt ervoor dat:
Om dat te kunnen doen wordt het rekenwonder gevoed door diverse signalen:
De ECU heeft ook een 3 polige stekker waarmee uitlezingen van diverse waarden kan plaats vinden en eventueel invloed kan worden uitgeoefend op het rekenproces.
Op het moederbord bevindt zich een EPROM (Electronic Programmable Read Only Memory) die kan worden verwisselt (foto: 888.dpda blokje). Het doel hiervan is om de ECU andere kengetallen te geven waardoor de inspuiting en ontsteking veranderen. Hiervoor zijn een aantal voorgeprogrameerde EPROMS in de handel. Dit zijn allemaal chips waarop niet direct invloed meer valt uit te oefenen. Een andere oplossing is een continue programmeerbare chip te plaatsen die in de ECU kan blijven zitten en die vanaf een PC station kan worden veranderd. Ook wel flash EPROM genoemd van het merk: FIM / Ultimap. (Die zit overigens in deze ECU).
Ik ga even niet in op het hele proces wat er gebeurd. Wil je dat wel weten dan kan ik je het boek 'Ducati Desmoquattro Performance Manual' aanraden. Waar ik hier even op door wil gaan is wat het nut is van een Powercommander III (PCIII) op de ECU aan te sluiten.
De ECU software kan in principe beide cilinders afzonderlijk aansturen qua ontstekingstiming en inspuiting. Dat gebeurd echter niet! Beide injectoren krijgen hetzelfde inspuitingsmoment en hoeveelheid voor de kiezen. Het zou een groot voordeel zijn dat te scheiden want beide cilinders leveren namelijk niet hun optimale prestatie bij een zelfde inspuiting. Echter dat instellen is een lastig proces. Ik ken weinig tuners die zich daar mee bezig houden HdeB doet het in ieder geval niet meer. Ook Ducati deed het alleen met zijn racers. Het schijnt te maken te hebben met de ingewikkeldheid van de software van de ECU. Een oplossing is dan om tussen de ECU en de injectoren een PCIII te monteren. De PCIII ontvangt dan de 2 inspuitingsignalen van de ECU en past deze aan per cilinder voordat het signaal naar de injectoren gaat. Dus het zelfde principe maar met extra hardware. De PCIII wordt gemaakt in de VS door Dynojet en kost daar ongeveer €200,-. In europa kost dat ding €380,-. Probleem is echter dat je ze niet uit VS kunt laten overkomen omdat Dynojet dat niet doet i.v.m. garantie voorwaarden. Dus zelf meenemen is de enige oplossing.
Andere nokkenassen vereist wel geheel opnieuw afstellen van de klepspelingen. Met de koppen eraf is dat relatief eenvoudig zelf te doen.
Foto links: kleppen slijpen; Foto Rechts: sluitingshims op de klepstelen, zonder de openingshims maar met halve maanringetjes, overigens de LINKSE is NIET goed gemonteerd (zie het verschil met de rechtse!)
Eerst de kleppen opnieuw ingeslepen daar er hier en daar een pitje in zat. Dat is een kleine verkleuring in de sluitvlakken die kan duiden op een gaatje (caries net als bij je tanden). De kleppen hoeven dan nog niet te lekken maar het is mogelijk dat dat binnen afzienbare tijd gaat gebeuren.
Kleppen slijp ik altijd met fijne pasta en slijp ze na met ALU van Belgom voor een mooie afwerking. Je doet dat met een stokje met een zuignapje dat op de klep plakt en draait dat tussen je handen door. Omdat je nu wat van de klep af slijpt moet je zo wie zo de klepspelingen controleren.
Foto links: Asje Foto rechts: meten van de sluitingsspeling achter de sluitnok
Het meten van de sluitingsspeling is wel een beetje een crime. Je moet de asjes en de openingstuimelaars tijdelijk uittrekken of verwijderen met een M5 boutje en een oude dop o.i.d.
Je meet de sluitingsspeling aan de achterzijde van de nokkenas en de sluitingstuimelaar en als het ware om een bochtje wat lastig is om een goede speling vast te stellen (foto rechts). Meerdere keren meten is belangrijk om tot een goede meting te komen. Voor de speling word geadviseerd de openingspeling van de inlaat op 0,15 mm te zetten. De uitlaat openingspeling op 0,20 mm en alle sluitingsspelingen op 0,07 tot 0,08 mm.
Bij het nameten van de openingshims blijkt de dikte vaak niet precies een veelvoud van 0,05 te zijn maar vaak een paar fracties ernaast. Bijvoorbeeld 2,60 mm is in de praktijk bijvoorbeeld 2,62 mm o.i.d. Er is ook een ander verschil in shims. Sommige hebben wel een maat op de zijkant staan andere weer niet. Belangrijk is wel ze altijd te meten ongeacht wat erop de shim staat is mijn ervaring.
Foto: Slijpen van sluitingsshim
Nu is het zo dat bij een te kleine opening je de openingshim, welke op de klepsteel ligt iets kunt afschuren met klepslijppasta. Daarvoor heb je dus geen nieuwe shim nodig. Ik heb ze zefs wel 0,13 mm afgeslepen maar je moet ze goed rondraaien zodat ze niet schuin afslijpen.
Het opmeten van de sluitingshims is overigens zonder hulpstuk een crime want de ringen hebben soms een schuin kantje waardoor je de shim nooit precies kunt opmeten. Eveneens zal je eigen meting vaak niet overeen komen met die van de motorzaak dus hier moet je goed opletten bij het aanschaffen van andere shims. Eventueel je eigen shims meenemen voor meting. (Of je eigen meetinstrument)
Ook wordt geadviseerd de halve maan ringen te vervangen bij het wisselen van de sluitingshims. Het plaatsen van nieuwe halve maan ringen betekent wel dat de speling met 0,05 mm afneemt. Dat kan voordelig zijn als de speling 0,05 mm te groot is!
De halve maan ringen houden de sluitingshims op hun plaats.
Foto: Meten openings speling (eenvoudig!)
Bij het monteren is het erg gemakkelijk de halve ringen NIET goed te monteren waardoor ze niet goed in de groef vallen, Ook een punt van aandacht (ZIE BOVEN)!
Bovendien zijn ze erg klein en kun je het beste met een magneet of gemagnetiseerde tang werken. Bij de uitlaat zijde kunnen ze (ongemerkt) in het oliekanaal vallen en als je daar geen erg in hebt dan is het leed niet te overzien als je ze daar laat zitten. Want vroeg of laat komen ze dan ergens tussen te zitten wat dan onherroepelijk kapot draait.
Foto: (links) oliekanaal aan de onderzijde van de kop aan de uitlaatzijde. Welke doorloopt naar boven tot onderin de kleppenkamer (rechts). Favoriete plek van halve maanringen om in te vallen!
Bij nadere bestudering van de inlaatkanalen van de koppen blijken de wanden eigenlijk erg ruw te zijn. Ik vermoed dat dit een redelijk nadelig effect heeft op de luchtstroming naar de cilinders toe en dus ook de vullingsgraad (geeft aan voor hoeveel de cilinders gevuld worden, meestal minder dan de eigenlijke cilinderinhoud). Voorbeeld: 8000 rpm; Dat is 4000 x 888 cc lucht verplaatsing = 3552 liter lucht / min en dat is 0,0592 m3 / sec. Die lucht moet nu door een oppervlakte van 0,000609 m2. De lucht snelheid is dan 0,0592 / 0,000609 = 97,2 m/s = 350 km/uur. Kijk dan wordt luchtweerstand al een aardige factor!
Ik ben even aan het expirimenteren gegaan met een van de inlaatbuizen naar de cilinderkop toe.
Met behulp van een dremel en diverse polijst pasta's heb ik geprobeerd het aluminium kanaal te polijsten waarvan hier een voorbeeld. Links het gepolijste kanaal, rechts het onafgewerkte kanaal.
Met het blote oog alleen een kleurverschil te zien. Links glimmend, rechts het doffe grijs van de eerste flowbewerking.
Na het polijsten kun je een groot verschil voelen in de oorspronkelijke wandstroefheid.
Bij nadere studie in de literatuur gaat mijn logica niet helemaal op ten aanzien van de luchtweerstand. Ik was vergeten dat we hier niet over enkel lucht praten maar over een mengsel van lucht met benzine. De benzine zal in een glad kanaal niet goed gemengd blijven met de lucht. Daar is wat voor te zeggen. Benzine is zwaarder dan lucht en kan nu tegen de wand aankomen en daar "plakken" gevolg: mengsel verarming. Een licht ruwe wand creerd een hele dunne wervellaag (grenslaag) nabij de wand die er voor zorgt dat de lucht/benzine daar niet in direkt contact komt met de wand zelf. Kortom ik heb de wand weer opgeruwd met een roterende grid 120 borstel!
Ik heb besloten de koppen niet verder te bewerken met uitzondering van de overgang uitlaat kant met de uitlaat. Hierin zitten wat scherpe kanten ten aanzien van de vloeiende overgang naar de uitlaat en daar kan wat aan verbeterd worden.
Hier intussen de door MCT geflowde inlaat poorten van 2004 zoals ze er nu uit zien...
Een ander monnikenwerkje wat je zelf goed kunt doen is het schoonmaken van de uitlaatpoorten. Verder zorg ik er voor dat de poorten van binnen spiegelglad worden met behulp van waterproofschuurpapier en dremel kussentjes met slijppasta. Dat vergt nogal wat werk maar met name de waterproof schuurpapier doet het werk met een korrel van 400 tot 600. Je moet daarbij heel goed oppassen dat je niet de klepzittingring beschadigd. Doe je dat wel dan kun je nieuwe zittingringen laten plaatsen.
De cilinder wanden bleken na 4 jaar racen wel toe aan een oppoetsbeurt. De wanden vertoonden nogal wat krassen en een langsgroef. Na wat onderzoek was de goedkoopste oplossing een nieuwe Nikasil laag in de cilinderwanden te laten aan brengen. Ik had de cilinder 6 maanden geleden al eens laten honen zonder het gewenste resultaat. Ook de zuigers waren toe aan vervanging (zie foto). De hemden vertoonden ook slijtage en dus zijn er een tweetal Wiseco - Fast By Ferraci (FBF) Hoge Compressie zuigers aangekomen. De cilinders en zuigers zijn opgestuurd naar Powerseal voor de behandeling en intussen zijn ze weer terug. De cilinders gaan daar in een bad en dat zorgt ervoor dat ook de buitenkant wat grijs is geworden. Even met de spuitbus erover voor een zilveren resultaat.
Hier de cilinder na de behandeling door Powerseal. Het resultaat is zeer mooi en is in principe weer een nieuwe cilinder geworden.
Bovenstaande foto's geven de cilinder weer na een verf behandeling (links) en de nieuwe binnenlaag (rechts)
Foto: Een van de oude oude zuigers met een versleten hemd en de nieuwe HC zuiger van Wiseco (Ferracci).
Ondanks dat de FBF/Wiseco zuigers als "drop-in-kit" wordt verkocht, wat dat ook mag betekenen, laat ik de krukas opnieuw controleren en balanceren. Ik hoop dat de krukas nog steeds goed is, waar ik wel enige twijfels over heb na de carter scheuring. Hier een foto van de (bewerkte) krukas zoals er de laatste 4 jaar mee geraced is.
De krukasmet drijfstangen en zuigers gingen naar Ducati Kaemna in Duitsland voor balancering. Het blijkt dat de prijzen hiervoor nogal verschillen dus even rondshoppen. Achteraf had ik het ook bij HdeB kunnen doen wat een hoop ellende had gescheeld.
Foto: Krukas met titanimum Pankl drijfstangen voor verzending
Na terugkomst van de krukas waren de drijfstangen gedemonteerd. De krukas was tevens door Kaemna nog wat verder afgewerkt aan de randen zag ik tot mijn verwondering. Daardoor was bijna het type krukas niet meer te zien. De krukas wordt namelijk gemarkeerd op de zijkant als een type A (rood) of B (blauw) afhankelijk van de gemeten asdiameter toleranties na fabricage. Dit is belangrijk om te weten bij de vervanging van de drijfstang lagerschaaltjes.
Foto's: Met name de rechtse van het linkse paar is wat versleten, dat is meestal de bovenste schaal in de drijfstang want die heeft het meeste te verduren qua drukkracht.
Ik zag zelf dat de bovenste helften van de drijfstangschalen wel wat te verduren hebben gehad en besloot ze daarom te wisselen voor de zekerheid. Op de drijfstangen staat dat het type A zijn en dat in combinatie met een type B krukas leverd op dat er type B lagerschalen gemonteerd moeten worden. Let op dat je de nieuwe lagerschalen niet uitvoerig schoon gaat staan maken voor montage daar je de dunne metaallaag van de schaal dan verwijderd. Het volgende probleem is de montage van de titanium stangen aan de krukas.
De titanium bouten van de drijfstangen hebben een beperkte levensduur als het aankomt op het op spanning zetten. Een normale stalen bout heeft een bepaalde elastische rek die weer terug veert naar zijn normale lengte als de bout weer ontlast word. Die rek kun je over het algemeen redelijk voelen bij lange bouten (bijvoorbeeld bij de cilinderkop moeren aanhalen.) Draai je een stalen bout nog strakker aan dan ga je voorbij de elastische rek en kom je in de blijvende rek. M.a.w. de bout is langer en dunner geworden en veert niet terug naar zijn oorspronkelijke lengte. Tevens is de sterkte afgenomen. Draai je de bout nog verder aan dan breekt ie. Titanium rekt nauwelijks. M.a.w. zonder de waarschuwing van de elastische rek zit je in no-time in de blijvende rek waardoor de bout afgeschreven is. Om er dus voor te zorgen dat je niet in de blijvende rek terecht komt moet je zeer nauwkeurig de lengte en het aanhaalkoppel meten. Dit mag je 3x doen dan is de bout afgeschreven. De bouten bleken toch al aan hun maximum lengte te zitten en moesten ook worden vervangen, helaas want ze zijn reteduur.
Na montage van de nieuwe lagerschalen blijkt de speling tussen drijfstang en krukas toch nog erg groot te zijn (0,12 mm) en blijkt het noodzakelijk te zijn om de speling te verkleinen door de drijfstang gaten te repareren. Hiervoor is in overleg met HdeB van de pasvlakken van de onderste drijfstangkappen iets afgefreesd en het gat opnieuw uitgehoond en de drijfstang past weer als gegoten.
Omdat de carters vervangen worden moet ook de speling van de diverse assen in het blok worden gecontroleerd. Namelijk de krukas, de twee assen met de versnellingen en de schakeltrommel.
Het doel is er voor te zorgen dat de assen allemaal met een bepaalde hoeveelheid zijdelingse speling gecentreerd in het carter komen te hangen. Volgens het handboek eerst de afstanden opmeten vanaf het pasvlak van de twee carterhelften tot de verschillende lagers, en vervolgens de lengte van de assen en de trommel opmeten.
Ik heb zelf een goede metalen lineaal (stalen lei) aangeschaft met een constante dikte (4,9 mm). Je legt deze op de pasvlakken en voert de metingen uit met een goede schuifmaat. Dat is op zich nog niet zo moeilijk.
Dan het opmeten van de lengte van de versnellingsassen. Dat is iets lastiger want de meetvlakken liggen niet helemaal precies tegenover elkaar. Echter je als je binnen 0,2 mm nauwkeurig meet dan ben je al aardig op de goede weg. De rest komt later. Ik geef even een voorbeeld: Hieronder zie je de uitgaande versnellingsas. 
Deze as heeft overigens nog een extra ring aan de korte zijde (links op foto). Het handboek geeft aan dat die ring soms wel, soms niet geinstalleerd is (lekker handig). Nu ben ik er achter gekomen (via het ST2 manual) dat die ring een dikte heeft van 2,2 mm, het is dus geen shimring om de speling op te vangen. Die komt er nog boven op.
Gemeten afstanden:
Vervolgens plaats je een meetinstrument met magneet op bijvoorbeeld het krukaslager. Als het maar stevig vast staat zonder beweging/speling.
Vervolgens meet je de speling van de uitgaande as door deze wat op te tillen. Op deze manier zie je dan nauwkeuriger de restspeling. Als je geluk hebt dan is de speling 0,1 mm zoniet dan het verschil nog nacorrigeren met andere shimringen.
Je kunt uiteraard ook deze laatste methode van het begin af aan gebruiken dus zonder de afstand van pasvlak tot lager te meten!
De carter helften zitten weer tegen elkaar en de uitwendige delen (tandwielen) kunnen worden terug gemonteerd. Keerringen worden vervangen. Dat zijn ook niet de kosten want die kun je in speciaal zaken krijgen. (Bijv. Brammer in Groningen) zonder dat je voor het ducati logo betaald. Keerringen worden aangegeven met binnendiameter - buitendiameter - dikte. Bijvoorbeeld keerring rechts aan de timingas is een 18-30-7 type. (€ 0,85) Hetzelfde geld eigenlijk voor normale lagers (uitgezonderd krukas lagers) die hoef je niet perse bij de dealer te halen. Op alle lagers staan nummers die je weer kunt opzoeken op bijv. de SKF site. Of je meet zelf de diameters en breedte op. Zelf had ik het geluk dat in China ook SKF lagers worden verkocht tegen aanzienlijk lagere prijzen. (Ongeveer een kwart van de prijs hier). Daar een hele rits meegenomen alleen waren niet alle typen te krijgen. Men verkoopt daar in principe alleen veel gebruikte gangbare kogellagers. Bijvoorbeeld de koppeling schijf heeft 2 lagers nl. SKF 6005 en SKF 16005. De SKF 16005 is een smallere versie van de 6005 en was niet te krijgen in China maar alla dan de nederlandse economie nog maar wat spekken (€ 14,-). Helaas zijn juist de speciale lagers het duurst . (krukas lager €150,-!)
Een ander probleempje met het nieuwe carter zijn de inbus bouten waarmee de helften tegen elkaar worden gezet. Die zijn niet allemaal over te zetten uit het oude carter.
Er moeten namelijk 4 inbus bouten van M8 x 90 mm (ipv 70 mm) en 2 extra M6 x 75 mm (ipv 60 mm) inkomen.
Op de tekening zie je dat op het onderste plaatje. De bouten aangegeven met (B) en (F) zijn van een andere lengte (90 mm) dan het oude 888 carter (75 mm). Bovendien komen er 2 M6 bouten bij aangegeven met (C).
Deze bouten moet je dus ook bij de "speciaal'' handel (Fabory Groningen) of dealer zien te krijgen. Ook hier weer geluk want ik liep in Shanghai tegen een zaak met 2.419.570 verschillende soorten bouten aan. Dus daar een hele haffel mee genomen. Helaas weer niet de M8's meegenomen natuurlijk. Dus die waren hier 4x zo duur.
Trouwens zoals je ziet werk ik met meerdere handboeken. Ik gebruik als hoofdhandleidingen het Haynes 916-996 manual en het 888 manual.
Het haynes manual is het meest complete in (de)montage en foto's. Het 888 manual geeft meestal uitsluitsel hoe de onderdelen gemonteerd zitten. Maar er is niet veel verschil.
Soms kijk ik ook nog wel eens in het ST2 manual wat ik nog heb liggen voor verduidelijking.
De versnellings bediening moet worden gecentreerd op de schakel trommel. D.w.z. dat de 2 haakjes die om de pennetjes van de schakeltrommel vallen ieder even ver van een pennetje moeten zitten.
Je ziet een streepje op de arm staan en dat kan als referentie dienen voor de afstand tot de pennetjes. Ik heb zelf met rode streepjes de uitersten en de middenstand aangegeven.
Als voorbereiding heb ik eerst maar eens een gradenboog gemaakt om op het vliegwiel te zetten. Deze is later ook nog nodig voor het afstellen van de nokkentiming.
Ik zag op het internet een afbeelding van zo'n ding dus even nagetekend in Coreldraw en zo'n ding laten drukken op sticker materiaal. Vervolgens een metalen plaat uitgezaagt en daar de schijf opgeplakt. Gaatje van 8 mm erin geboord zodat hij op de krukas bevestigt kan worden met een M8 bout en wat moeren.
Vervolgens van een lasstaafje de bekleding verwijderd en dat zo gebogen dat het een een mooi referentiepunt aangeeft op de schijf. Zelfs nog een likje rode verf voor de "finishing touch".
Vervolgens moet bepaald worden wanneer de zuiger PRECIES in het bovenste dode punt staat (BDP).
Eerstens heb je iets nodig om de cilinder vast te zetten als zou er een cilinderkop op zitten. Gelukkig mocht ik de busjes van Henk de Boer (HdeB) lenen. Vervolgens een 1 mm dikke stalen voetpakking gemonteerd. En dan de cilinders stapsgewijs vastzetten met de normale momenten voor de cilinderkoppen (54 Nm).
Wil je de zuigerstand opmeten op het moment dat ie zo goed als bovenin staat dan kom je in de problemen zelfs met een nauwkeurig meetinstrument. De juiste stand is niet op de graad nauwkeurig af te lezen. Er kan wel een variatie van ±5° in zitten. Maar er is een beter methode. Wat je gaat doen is het volgende: Bepaal 2x de hoek bij een bepaalde zuiger verplaatsing daar waar die zuiger per graad het meest verplaatst. Pfff, leg dat maar eens uit....Een zuiger verplaatst niet met constante afstand per krukasgraad. Bovenin en onderin beweegt de zuiger het minste per graad. Echter halverwege de slag beweegt de zuiger maximale per graad. Daar kun je de verplaatsing van de zuiger per graad veel makkelijker vast stellen met je meetinstrumenten dan in de top of de bodemstand.
Zet een (goede) schuifmaat vast op een waarde op ongeveer halverwege de slag van de zuiger dus op ongeveer de helft van 64 mm. Neem bijvoorbeeld 32 mm of daaromtrent. Meet dan zowel in de opgaande beweging als in de neergaande beweging van de zuiger het aantal graden waarbij de zuiger op precies 32 mm onder de bovenkant van de cilinder staat.
De gradenschijf kan gewoon ergens willekeurig staan. Als het goed is maak je 2 markeringen op de graden schijf. Tel dan het hoekverschil tussen deze twee markeringen en precies er tussenin ligt het BDP! Ok een plaatje...
Foto: Bevestiging van de micrometer t.o.v. de kop ter controle
Dit is de ruimte tussen de kop van de zuiger en de bovenkant van de cilinder, op het moment dat de zuiger in de bovenste stand staat. De grootte van deze ruimte bepaald de compressie van de motor. M.a.w. Als de zuiger vanuit de onderste stand, met een vers mengsel omhoog beweegt neemt de druk en temperatuur van het benzine mengsel toe.
De resterende ruimte boven de zuiger in de bovenste stand bepaald dus de einddruk ongeveer op het moment van verbranding. Deze compressie druk is een belangrijke factor in de prestaties van de motor. Stel je voor dat de ruimte heel groot zou zijn als de zuiger bovenin komt. De druk en de temperatuur zijn dan niet erg hoog van het verbrandingsmengsel. Steek je dan de boel in de brand met de bougie dan onstaat er uiteraard een gecontroleerde explosie waarbij de druk oploopt. Die druk duwt de zuiger weer omlaag. ECHTER de druk zal niet zo erg hoog zijn dus weinig power. Sterker nog, het rendement van de motor is eigenlijk bagger slecht. Je gooit het merendeel van je power overboord via de uitlaat.
Bij een kleine compressie ruimte kom je op een veel hogere druk en temperatuur en die ga je met de ontsteking van het mengsel nog eens flink verhogen, voila daar is de power. Mega druk die je zuiger omlaag perst. Lekker efficient.
Dus dan maar zo klein mogelijk maken die ruimte? Ja en nee, zover als de mechaniek het toelaat. Er zijn namelijk een aantal beperkingen. Een is de rek die in de drijfstang zit bij hoge toerentallen. De drijfstang rekt namelijk iets tijdens het draaien van de motor waardoor de zuiger eigenlijk nog iets verder omhoog beweegt. Maak je de ruimte te klein dan knalt de zuiger tegen de cilinderkop met alle gevolgen vandien. Titanium drijfstangen hebben daar minder last van dan stalen (standaard) drijfstangen. Dus kun je bij titanium drijfstangen de ruimte kleiner maken. Echter enige rek zal er altijd zijn dus moet je wel een bepaald minimum aanhouden.
Een ander probleem is het pingelen van de motor. Bij een hoge compressie lees: hoge druk en temperatuur zal het mengsel erg snel ontbranden op normale benzine. Het kost namelijk maar weinig moeite meer om de vlam in de pan te krijgen bij deze omstandigheden. Met een hoger octaangehalte voorkom je dit. De benzine ontsteekt namelijk langzamer. Dus je beperking is de benzine die je kunt krijgen met het hoogste octaangehalte dat er is.
Een volgende beperking is de toename van de temperaturen. Kunnen de zuiger, cilinderkop en cilinder tegen deze hitte? Is het koelsysteem berekend op deze hoge temperaturen? Afijn zo kunnen we nog uren doorgaan met deze thermodynamica stof maar laat ik maar weer terug gaan naar het bouwen.
Een 996 heeft bijvoorbeeld een squish ruimte van 1,3 -1,4 mm. Andere modellen (748R) hebben een iets kleinere waarde van 1,0 mm. Over het algemeen wordt bij een 'blue print de squish' op 1,0 mm gezet. Met titanium drijfstangen is een waarde van 0,9 mm mogelijk. Maar zonder garantie...
Omdat de compressie verhouding met de nieuwe zuigers toch al wordt verhoogt hou ik de squish op 1,0 mm.
Eenmaal het BDP vastgesteld kan eindelijk de squish afstand worden gemeten. Ook dat heeft zijn eigenaardigheden. Leg een stalen rei over de cilinder kop heen en meet met een voelermaat de afstand tussen kop en zuiger. Doe dat aan 2 zijden van de zuiger tegenover elkaar, aan de voorzijde en de achterzijde van de zuiger.
Je zult merken dat je hoogst waarschijnlijk 2 verschillende maten meet. Dat komt omdat de zuiger hoogst waarschijnlijk gekanteld is in de boring. Theoretisch is de meting aan de zijkant (op het kantelpunt) aan weerszijden gelijk omdat daar geen kanteling plaats vind. Omdat ik echter met HC zuigers werk kun je die alleen aan de voor en de achterzijde meten. Persoonlijk vond ik het meten met de schuifmaat makkelijker dan met de voelermaatjes. En het geeft minder kans op krassen in de zuiger. Vergelijk van beide methoden gaf overigens de zelfde waarden.
De waarden: voorzijde 0,4 mm en achterzijde 0,7 mm. Theoretisch zou de zuiger bij precies vlakke stand een squish van (0,4 + 0,7)÷2 = 0,55 mm hebben.
Daarbij moet echter ook nog de dikte van de koppakking worden opgeteld. Een nieuwe koppakking komt uit op 0,6 mm aan de binnenrand. Meting van een oude gebruikte koppakking levert echter 0,4 mm op. Het is beter om van die laatste waarde uit te gaan.
De goede squish setting voor de Duc is 1 mm. Dus 0,55 mm + 0,4mm = 0,95 mm. Een hele nette waarde waar ik niets aan ga veranderen. Let wel sommige duc's staan vanaf de fabriek wel tot 1,3 - 1,4 mm afgesteld vandaar dat 'blueprinten' wel zin kan hebben.
Ook de horizontale cilinder heeft een squish van 1 mm dus de cilinders en koppen kunnen vast gezet worden.
Intussen blijken de 2 punten op het vliegwiel precies overeen te komen met de Bovenste Dode Punten van de twee zuigers. Kun je checken door tijdelijk even het linker deksel te monteren (zonder dynamo spoelen! en waterpomp). In het kijkglaasje zie je de 2 punten achtereenvolgens verschijnen op de naald in het glaasje. Wel zo handig. Ik heb wel even een V in het vliegwiel gekrast bij een van de puntjes om aan te geven dat het om de Vertikale cilinder gaat. Schilt weer meten volgende keer.
Het monteren van de klepriemen is eigenlijk een fluitje van een cent met het blok losstaand. Ik laat het opspan riemwiel er even af en leg de riemen er dan op. Wel eerst even het aandrijfwiel en de nokkenassen goed gezet uiteraard.
Ik werk vanaf het aandrijfwiel naar boven en rechtsom en hou continue wat spanning op de riem met mijn hand. Daarna het verstelbare riemwiel er weer opschuiven en klaar.
Zoals nu wel bekend mag zijn word de 888 dus uitgerust met dubbele G nokkenassen. Die assen hebben (fabrieks) bepaalde openings en sluitingstijden en een bepaalde lifthoogte van de kleppen. De waarde die Ducati opgeeft in zijn corsa manual van 1993 zijn als volgt ten aanzien van de G assen (met uitzondering van de laatste 2 kolommen maar daarover later meer):
Fabrieks specificaties G-nokkenassen
| Nominale waarde | Openingstijd | Nok Centerlijn (CL) | |
|---|---|---|---|
Bij 1,0 mm lift |
|||
| Inlaat open (italiaans:AA) | 53° voor BDP |
307°
|
100,5°
|
| Inlaat sluiten (CA) | 74° na ODP |
||
| Uitlaat open (AS) | 67° voor ODP |
298°
|
98°
|
| Uitlaat sluiten (CS) | 51° na BDP |
Vanuit de bovenstaande waarden worden vaak andere waarden berekend. Namelijk de schijnbare nokcenterlijn. (Engels: Lobe Centre) Wat is dat nou weer en wat moet je ermee? De getallen voor de nokcenterlijn worden o.a. gebruikt in de tuningwereld. Ze zijn eigenlijk een beetje een vereenvoudiging van de 4 opening en sluitingswaarden zoals in de tabel staat. De CL waarde geeft het midden van de openingstijd aan. Uitgedrukt in een aantal graden voor/na het BDP.
Stel dat ze nokken zouden maken die precies symmetrisch zouden zijn dan zou het hoogste punt van de nok op precies het midden van de nok liggen. Dat doen ze echter niet altijd maar dat even ter zijde. Als je van de inlaat en de uitlaatassen het schijnbare midden bepaald dan zul je zien dat die middens een bepaalde symmetrische opstelling vertonen ten op zichte van het BDP. Als die symmetrie van die middellijnen tijdens het meten (sterk) afwijken dan zijn de nokkenassen naar voren gezet (advanced) of vertraagd (retarded) of gewoon verkeerd afgesteld en dat mijn beste lezer is van directe invloed op het al dan niet hebben van bijv. veel midden power of topvermogen.
Dus moet je eerst het theoretische schijnbare midden bepalen en dat gaat als volgt:
Kijk eens naar de getallen in de tabel hierboven van de nokkenas:
De inlaat nokkenas gaat 53° krukas graden voor BDP open, de krukas draait dan 180° door en de klep gaat 74° na ODP weer dicht. De klep staat dus 53° + 180° + 74° = 307° open. Let wel niet continue in de zelfde stand. De lift varieert uiteraard met de vorm van de nok. Dat openen en sluiten wordt overigens gemeten op het moment dat de klep 1,0 mm open staat, zowel in open gaande richting als in de sluitende richting.
De uitlaat klep staat 67° + 180° + 51° = 298° open.
We weten nu dus van beide nokkenassen hoelang ze de kleppen open houden. Het midden van die beide perioden is het midden van de nok centerlijn.
Inlaat centerlijn: 307° / 2 = 153,5° - De inlaat gaat 53° voor de top (BDP) open en de centerlijn ligt dan - 53°+153,5° = 100,5° na BDP. Let op dat je van de ene kant van de top naar de andere kant van de top gaat vandaar het min tekentje voor de 53.
Uitlaat centerlijn: 298° / 2 = 149°. De uitlaat opent 113° na de top (BDP) 113° + 149° = 98° voor BDP.
Dus de nokcenterlijnen zijn voor de uitlaatnok 98° voor BDP en inlaatnok 100,5° na BDP (zie ook de tabel)
Je ziet dat er een bepaalde symmetrie in de centerlijnen zit t.o.v. het Bovenste Dode Punt (nou ja op 2 graden na dan).
Deze nokkencombinatie worden dan wel aangemerkt als 100°/98° Nok center lijn (Eng. Lobe centre cam specs.).
Dit zijn dus de theoretisch vast gestelde getallen aan de hand van de bekende openings en sluitingsgraden. Nu is het natuurlijk de vraag of de aanwezige assen ook daadwerkelijk hieraan voldoen.
Met deze getallen ga ik eens kijken hoe de nieuwe nokkenassen in het blok zitten. 4 jaar geleden is het blok al eens getuned en zijn er variabele spieen gebruikt voor het verstellen van de A-nokkenassen en die spieen zitten er nu nog steeds in. Even iets om in het achterhoofd te houden na het meten. Overigens komen er na lang wikken toch verstelbare riempulleys in dus het afstellen kan ik straks makkelijk zelf.
Een ander getal wat we kunnen achterhalen is de klep overlap. Of hoelang de in en uitlaat samen open staan. Namelijk inlaat opent 53° voor BDP + uitlaat sluit 51° na BDP. Tel deze twee op en je krijgt de klep overlap = 104°. maar daar doe ik in principe even niets mee.
De bedoeling is om de assen gewoon op de opgegeven getallen af te stellen. Namelijk de graden uit de eerste kolom. Later kan nog eens gekeken worden wat het effect is van vooruit zetten en terug zetten. Overigens even ter info. "Vooruit zetten" betekent dat de nokken de kleppen eerder openen (maar dus ook eerder sluiten). Als je bijv. de inlaat nokkenas vooruit gaat zetten dan veranderd dus ook de positie van de nok centerlijn (minder dan 100,5). Deze waarde wordt dan kleiner. Je kunt ook de uitlaat nokkenas vooruit zetten, m.a.w. ook de nok centerlijn van die as wordt kleiner (minder dan 98). Belangrijk is wel om de symmetrie in takt te laten. Veel belangrijker is wat het effect hiervan is. De inlaatnok vooruit zetten geeft een hogere compressie dus meer vermogen in het middengebied. Maar er komen al HC zuigers in dus dit is geen goede oplossing omdat er anders misschien detonatie in het middengebied ontstaat. MAAR met het verstellen van de assen moet ook de fuel mapping opnieuw worden aangepast. Dus je ziet het ene beinvloed altijd het andere en daarom is het 'even' afstellen een uitvoerig proces geworden (met alle arbeidskosten vandien).
Wat je bij tunen nogwel eens ziet is dat bijv. een standaard strada met 119,5/112 A-assen op 110/110 of zelfs 108/108 wordt gezet. Let wel soms staan de assen ver van de eigenlijke specificaties af (vanaf de fabriek notabene). Bijv. 126/112 i.p.v. 19,5/112 en dan heeft nokken tunen echt wel nut. Welke waarde je precies insteld is door meerdere tuners onderzocht maar de Australier Brad Black heeft het heel uitvoerig beschreven op zijn site moto one performance notebook.
DE PRAKTIJKEindelijk het echte werk....Het meten en stellen van de nokkenassen. Wat gaan we doen? Er moet eerst vast gesteld worden op hoeveel graden de nokkenassen openen en sluiten. Zowel van de inlaat als van de uitlaat nokkenas. Dat doe je door het aantal graden te meten t.o.v. Het Bovenste (of Onderste) Dode punt (BDP/ODP) van de zuiger. Je kunt dit niet doen op het moment dat de klep begint te bewegen want dat is praktisch niet meetbaar door de flauwte van de nok. Je meet de openening en sluiting op het moment dat de kleppen precies 1 mm openen en 1 mm voor ze dicht gaan. Echter je hebt ook nog te maken met de speling tussen de nokvolger en de openingsshim. Je zult eerst de speling moeten opvullen tot 0 waarna je een correcte meting kunt verrichten. In dit geval beweegt de klep ook daadwerkelijk met de nok mee. Kwestie van een voelermaat er tussen houden tijdens het meten.
Maar dan het meten zelf... eerstens had ik een klok meter steuntje gemaakt en dit aan de kop vast gezet. Ik realiseerde me dat de klokmeter niet precies evenwijdig opgesteld was met de hartlijn van de klepsteel.
Dat betekent dat 1 mm aflezing niet overeenkomt met 1 mm kleplift. Vervolgens een berekening hoeveel je moet aflezen op de micrometer. De micrometer kan namelijk niet precies 1 mm meten in de gemonteerde stand. Het gat in de kop laat dit namelijk niet toe. (zie plaatje) Op een hoek van bijv. 50 graden moet je 1,305 aflezen op de micrometer om 1mm kleplift te meten. Zie hieronder.
Na een hoop onnauwkeurig meetgedoe was ik van dat idee af gestapt. Vervolgens een klein hulpsteuntje vastgemaakt aan de meetklok zodat de klok wel min of meer evenwijdig met de klepsteel stond. Ook dit werkte niet nauwkeurig genoeg.
Het probleem leek hem meer in de klok te zitten die kwam namelijk niet iedere keer precies terug op 0. Dus dan maar een nieuwe klok aan schaffen met een iets groter meetbereik (20 mm) en een ander steuntje te maken alla het originele ducati tool. Met name het punt waar het steuntje op rust is van belang en op het plaatje is duidelijk te zien dat Ducati gebruikt maat van een soort vorkje dat op de sluitingsshim ligt.
Ik was afgestapt van het idee om met variabele spieen te gaan werken. Ze zijn duur (€40/stuk), lastig aan te komen (Carl Nengerman heeft ze nog wel) maar bovenal het werkt onhandig. Dus heb ik een set lichtgewicht Vee-two pulleys aangeschaft met variabele timing instelling. Maandags besteld in Australie, woensdags in huis. En nog steeds goedkoper dan in Nederland! Dat werkt een stuk makkelijker. Hier zie je het PDF file voor het monteren van de wielen: Installatie VeeTwo-12-700 pulleys.
Allereerst blijken de nokkenassen niet altijd precies overeen te komen met de fabrieksopgaven. Dus wat is wijsheid ten aanzien van de instelling? Voorbeeld: De inlaat nok is open op 53° voor BDP en 74° gesloten na ODP. De meting echter komt op iets andere waarden. Na enig overleg met Carl besloten om de zaak uit te middelen. Tevens controleer ik dan de Lobe centre line met de fabrieksopgave. De fabrieks LCL is 100,5° en ik zorg dat die min of meer het zelfde is. Je komt dan op iets andere openings en sluitingstijden maar in het groter geheel blijft de symmetrie hetzelfde.
Het instellen gaat als volgt:
Het lijkt allemaal heel makkelijk maar ik ben er 1 dag mee bezig geweest. Plus dat het wel zo handig is om met z'n tweeen te doen.
De kern is klaar!
Hier valt weinig over te vertellen al blijkt dat het motorbokje wel erg handig te zijn. Dat blijft onder het blok zitten tot de fiets helemaal in elkaar staat. Dan de achterbok onder de vork optillen en bokje eronderuit en klaar is hans.
27 februari - Eindelijk weer in elkaar! (na 5 maanden)
Op de 4e foto een plaatje van het carbon ATM plaatje. ("anti-teen-mixer") wat ik heb gemaakt. Bij de ZAC liepen ze daar al 2 jaar over te klagen dat er zoiets op moest komen. Dus bij deze...
Gelijk ook maar een paar carbon ophangbeugels gemaakt .ip.v. de roestvrijstalen steunen achterop. Ik gebruik hiervoor epoxy en 200 grams carbon weefsel. Nadeel van de epoxy is de lange uithardtijd wat het werken ermee lastig maakt. Voordeel boven polyester is echter de veel taaiere structuur waardoor je veel minder kans hebt op barsten e.d. Een hoge temperatuur werkt aanzienlijk makkelijker vandaar het uitharden boven de woonkamer kachel. Hieronder zie je de ruwe vormen die later nog worden uitgezaagd tot de uiteindelijke vorm.
Voor een goede uitharding moet het toch wel zo'n 48 uur liggen.
Zoals gezegt in het begin van dit epistel moet er met dit hogere compressie blok met een hoger octaangetal worden gereden om pingelen (en schade) te voorkomen. Na wat speurwerk op het internet kwam ik terecht op een site in Limburg van D. van Dijck. Deze handelaar verkoopt speciale race brandstof van Shell. Shell levert bijvoorbeeld RON 101-102 met type aanduiding LM 24. Maar ook andere brandstoffen zijn te verkrijgen: http://www.shell.com. echter tegen een astronomisch bedrag van zo'n € 6,-/Ltr!
Maar een veel goedkopere oplossing is de Duitse Shell V-power racing welke aan practisch elke Duitse Shell pomp is te verkrijgen. Octaan is gegarandeerd 100 in tegenstelling tot de Nederlandse V-power welke varieert van 97 tot 98. Dus maar even over de grens een voorraadje gehaalt om mee te kunnen proefdraaien.
Dan eindelijk het grote moment....killswitch off en de startknop aan. Even kijken of de motor rond wil draaien zonder te starten. Geen probleem. Paar keer gedaan om de olie door het blok te pompen.
Dan de kill switch ON en choke iets open. De motor start! en loopt enkele minuten ok, waarna hij ermee stopt? He, hoe kan dat nou? Na nog een paar startpogingen lijkt het alsof de ontsteking ineens heel erg anders staat. De voorste inlaatbuis slaat duidelijk terug (veel te vroege ontsteking) en de achterste cilinder pakt niet echt op. Oei, dit gaat weer langer duren dan ik gedacht had.
Even gebeld met Henk de B. en die raad aan om de sensorspelingen nog wat krapper in te stellen. Ik had ze wel gecontroleerd en ze staan uit mijn hoofd op 0,9 mm van het vliegwiel en de nokkenas....dan maar op 0,6 mm.
Goed, 2 weken later....wat blijkt, de motor staat erg rijk afgesteld en het vervangen van de race bougies met normale bougies lost het probleem op. De race bougies zijn erg gevoelig voor nat slaan. Alle bovengenoemde oorzaken ter zijde geschoven.
Volgende dilemma, Nu het blok weer loopt even warm draaien en na 10 minuten SCHRIK, ANGST EN BEVEN! De olie wordt wit! "G@dv#r de g@dv#r", WATERLEKKAGE!
Gelijk uitgezet. Olie afgetapt. Nu zien te achterhalen waar dat lek vandaan komt. Iedere beschrijving die ik kan vinden van dit probleem duidt op een lekkage in de pomp. Heb ik vorig seizoen ook al mee lopen te klieren...Via het slangetje dat tussen de radiator en het expansietankje loopt kun je met lucht druk op het watersysteem zetten. De radiator dop werkt als een terugslagklep dus de druk blijft in het koelwater systeem. En ja hoor er siepelt water onder uit het carter via de olie aftapplug gedurende de nacht. Vervolgens het linkerdeksel losgemaakt van het carter en weer druk op het koelwater systeem en ja hoor nu alleen lekkage onderuit het linker deksel, dus toch de pomp.
Goed, deksel los en pomp waaier gedemonteerd. De enigste manier dat dit systeem kan lekken is via speciale seal, de rubber ring of de teflon ring. Bij nadere bestudering valt het me op dat dit "nieuwe" 2e hands deksel een keer gespoten is aan de binnenkant met grijze verf. Echter als je met je hand langs het deksel gaat is het erg ruw. Zo ook de holte waarin de pakking gemonteerd zit. Vervolgens met een Dremel en wat polish de holte helemaal gepolijst.. Daarna de rubber ring met teflon ring er terug in met wat siliconen pakking en hele zaak weer terug gemonteerd. Na een uurtje weer druk op het watersysteem (3 bar dit keer i.p.v. 6 bar bij de eerste keer wat wel een beetje reikelijk veel was maar ja hij was toch al lek...) en maar weer een paar uur wachten. EUREKA systeem is dicht!!!
Hehe eindelijk kan die vrijdag naar HdeB en de testbank...
Voordat Henk begint met afstellen komt tussen de ECU en de injektoren nog een extra Powercommander III voor het afzonderlijk tunen van iedere cilinder
De ECU (Electronic Control Unit) van de 888 bestaat uit de Magnetti Marelli IAW 0437 computer. Ook wel een P8 genoemd. Normaliter zou dat een 435 moeten zijn want ik kan nergens data terug vinden over de 437 type. Maar afijn dat is wat op de doos staat waarschijnlijk een verbeterde versie.
De ECU computer zorgt ervoor dat:
Om dat te kunnen doen wordt het rekenwonder gevoed door diverse signalen:
De ECU heeft ook een 3 polige stekker waarmee uitlezingen van diverse waarden kan plaats vinden en eventueel invloed kan worden uitgeoefend op het rekenproces.
Op het moederbord bevindt zich een EPROM (Electronic Programmable Read Only Memory) die kan worden verwisselt (foto: 888.dpda blokje). Het doel hiervan is om de ECU andere kengetallen te geven waardoor de inspuiting en ontsteking veranderen. Hiervoor zijn een aantal voorgeprogrameerde EPROMS in de handel. Dit zijn allemaal chips waarop niet direct invloed meer valt uit te oefenen. Een andere oplossing is een continue programmeerbare chip te plaatsen die in de ECU kan blijven zitten en die vanaf een PC station kan worden veranderd. Ook wel flash EPROM genoemd van het merk: FIM / Ultimap. (Die zit overigens in deze ECU).
Ik ga even niet in op het hele proces wat er gebeurd. Wil je dat wel weten dan kan ik je het boek 'Ducati Desmoquattro Performance Manual' aanraden. Waar ik hier even op door wil gaan is wat het nut is van een Powercommander III (PCIII) op de ECU aan te sluiten.
De ECU software kan in principe beide cilinders afzonderlijk aansturen qua ontstekingstiming en inspuiting. Dat gebeurd echter niet! Beide injectoren krijgen dezelfde hoeveelheid benzine voor de kiezen. Het zou een groot voordeel zijn dat te scheiden want beide cilinders leveren namelijk niet hun optimale prestatie bij een zelfde inspuiting. Echter dat instellen is een lastig proces. Ik ken weinig tuners die zich daar mee bezig houden HdeB doet het in ieder geval niet meer. Ook Ducati deed het alleen met zijn racers. Het schijnt te maken te hebben met de ingewikkeldheid van de software van de ECU. Een oplossing is dan om tussen de ECU en de injectoren een PCIII te monteren. De PCIII ontvangt dan het inspuitingsignaal van de ECU en past deze aan per cilinder voordat het signaal naar de injectoren gaat. Dus het zelfde principe maar met extra hard en software. De PCIII wordt gemaakt in de VS door Dynojet en kost daar ongeveer €200,-. In europa kost dat ding €380,-. Probleem is echter dat je ze niet uit VS kunt laten overkomen omdat Dynojet dat niet doet i.v.m. garantie voorwaarden. Dus zelf meenemen is de enige oplossing.
Het installeren van de PCIII
We hebben een PCIII voor de 998 genomen maar er moeten wat veranderingen worden gemaakt aan de bedrading voordat het zaakje werkt. Dat is echter redelijk eenvoudig. De bedrading van de 2 polige stekkers die aan de injektoren zitten moeten worden omgewisseld. Het blijkt dat de spanning net op het andere draadje zit.
Verder wordt een klemverbinding op de gele draad van de gasstand sensor (TPS) gemonteerd die naar de PCIII loopt. De handleiding heeft het over een wit/paarse draad maar die is er niet. In principe de middelste van de 3 draden aan de TPS, de gele dus. Verder is het plug-and-play. (Foto volgt nog)
De tovami testbank
Om volledig gebruik te kunnen maken van de PCIII moet het mogelijk zijn het CO gehalte CO (=koolmonoxide) per cilinder te bepalen. Helaas er zitten geen aansluitingen in de uitlaten om het CO gehalte (lambda sensoren) te meten. Dus moet er 2 gaatjes gemaakt worden in de uitlaten. Hier onder zie je de voorste cilinder meting.
Overigens zonder lambda sensoren heb je hier te maken met een "open loop" ECU systeem. D.w.z. dat de ECU alleen corrigeert voor de sensoren zoals beschreven in de inleiding (luchtrduk, lucht temperatuur etc.). Er vindt geen meting plaats in de uitlaat van het verbrandingsgas wat terug gekoppelt kan worden naar de ECU. Doe je dat wel dan heb je een gesloten loop systeem. De ECU is dan een beetje zelfdenkend geworden; De ECU regelt een hoeveelheid brandstof naar de motor, kijkt vervolgens wat het effekt in de uitlaat is en regelt dan de inspuiting bij.
Het CO gehalte is een maat voor de verhouding lucht/brandstof. Theoretisch verbrand benzine volledig als de verhouding 1 deel benzine op 14,7 delen lucht is. In dat geval is het gehalte CO nihil. Is het mengsel te rijk dus bijv. 1 deel benzine op 12 delen lucht dan onstaat een onvolledige verbranding met veel CO. Let op, theoretisch wil niet altijd zeggen dat het praktisch ook zo uit komt. Niet ieder brandstofdeeltje zal altijd voldoende luchtdeeltjes weten te vinden tijdens de verbranding. Dus perfect 1:14,7 rijden is onmogelijk.
Hoe gaat dat afstellen in zijn werk?
Er worden 2 laptop's gebruikt voor het tunen. PC 1 is aangesloten op de testbank zelf en op het meten van het CO gehalte.
Hier zie je het scherm van PC1.
Onderin het beeld de bewegende gekleurde balk, deze geeft het gehalte CO weer. Dit wordt in kleur gedaan. Rood is erg arm mengsel, geel minder arm, groen iets rijk, blauw erg rijk. Dus ideaal is een hoeveelheid brandstof op de scheidingslijn van geel en groen. Deze balk geeft voor de tuner belangrijke informatie. Hier staat de motor erg rijk, te zien aan de blauwe uitslag.
Verder zie je het toerental van de motor, gasstand sensor waarde (0=gasklep dicht, 100 = gasklep vol open).
Vervolgens een klokje dat de belasting aangeeft. Het achterwiel staat op een rol. Deze rol kun je als een rem laten fungeren waardoor de motor harder moet laten werken om de rol rond te laten draaien. Hoe meer je de rol laat remmen hoe zwaarder de motor belast wordt. Voor het tunen hoeft deze belasting niet maximaal te zijn als er maar bijvoorbeeld 15% of 25% belasting op het achterwiel is.
PC2 is een laptop die is aangesloten op de powercommander middels een USB stekkertje.
Op het scherm wordt o.a. een tabel wordt weergegeven. De horizontale as waarden zijn de gasstand posities (0-20-40 enz. tot 100), de vertikale as geeft het toerenbereik aan.
Bij het opstarten van de PC2 communiceert deze met de PCIII en laat dan de voorgeprogrammeerde map uit de PCIII (in dit geval voor een 998). In de tabel staan dan allemaal nulletjes. Die nulletjes kun je veranderen. In een hokje kun je een waarde invullen van bijv. -10 of +25. Zo'n getalletje geeft aan hoeveel de brandstof toevoer wordt geknepen (-10%) of vermeerderd (+25%) t.o.v. de waarde die de ECU geeft aan de PCIII.
Dat zijn heel veel getalletjes die je kunt afstellen voor iedere gasstand en toerental combinatie.
Aanvankelijk wordt eerst globaal getuned. D.w.z. je neemt met de cursor van de laptop en een blok tussen bijv. 1000 en 3500 rpm en gasstanden 0 en 20%
Dat levert 8 vakjes die je allemaal in een keer de zelfde waarden geeft. Bijvoorbeeld -20. Waarom -20? Welnu, Je laat de motor in dit gebied draaien (1000 tot 3500 toeren) en kijkt wat de gekleurde balk op de eerste laptop voor kleuren geeft. In mijn geval stond de motor erg rijk want de balk schoot regelmatig in de blauwe kleur (vandaar ook de nat geslagen race bougies bij het proefdraaien). Dus verminderen we de brandstof toevoer met 20% in dit gebied. Vervolgens de waarde uploaden naar de Powercommander en kijken wat het CO gehalte aangeeft op de andere PC bij het toerental bereik.
Zo ga je iedere toeren en gasstand mogelijkheden langs om een goed CO gehalte in te stellen. Je begint eerst met veranderingen van 5 a 10% en daarna kun je de waarden gaan fine tunen.
Hier zie je even een voorbeeld van een Yamaha R6. Overigens is alleen het afstellen van het Co gehalte niet voldoende. Bij hoge vermogens is het beter om de motor iets rijker te zetten. Nu komt het verloop van de power en torque curve om de hoek kijken. Dit is de curve die motorrijders altijd trots op de diverse forums planten om te laten zien hoe hun motor loopt. Deze curve kan met het proef ondervindelijk instellen van de brandstof tabel hierboven (eng. fuel map) worden aangepast. Hieronder de curve voor vermogen en koppel van vorig jaar met getunende strada (A1) nokkenassen, open pijpen, tangentiaal uitlaatsysteem en racing airbox.
Hier dan de uiteindelijke grafieken:
tabel is een is de voorste cilinder tabel 2 de achterste cilinder:
Onderaan de bovenstaande grafiek zie je de lucht/brandstof verhouding (air/fuel) die in de buurt van de 12 en 13 zweeft. De verhouding is dus wat aan de rijke kant t.o.v. 14,7.
Intussen zijn we 2 weken verder. De fiets is op de bank geweest maar het resultaat was niet goed. De opstelling heeft eigenlijk alleen achteruit geboerd.
In bovenstaande diagram zijn de grijze en zwarte lijnen de oorspronkelijke van vorig jaar. De rode en paarse lijn de uitkomst van nu. Met name een grote dip rond 7400 rpm. waarna een plotselinge stijging van het vermogen en koppel echter niet tot de oude waarde van vorig jaar.
De motor was dus slecht af te stellen en met name het idlen was zeer slecht. Er moest in sommige gebieden wel 25% brandstof af! Ik heb er vervolgens 2 x 20 minuten mee gereden op het circuit maar ben er toen mee gestopt wegens een tikkend geluid uit het blok. Het effect tijdens het rijden was wisselend, de eerste sessie met originele 888 SPO aluminium dempers gereden. Hier was het onder de 6500 toeren erg slecht tot stotteren aan toe. In de tweede sessie met de open dempers gereden (met killers) en toen ging het in het middengebied iets beter maar slecht koppel onder de 7000 toeren. Idlen was zeer slecht (minimaal 2500 toeren erop houden). Boven de 7000 toeren kwam de motor echter ineens tot leven. De rode lijn op 10.500 wordt in no time gehaald. Op het rechte stuk na de Strubben op Assen schakelde ik voordien pas onder de meetpaal naar 6 door. Nu was ik al ruim voor de meetpaal in 6 aangekomen. Echter gezien het slechte gedrag onder 7000 toeren gaan de G-nokkenassen er voorlopig weer even uit.
Bij het demonteren van de riemen deksels was het gelijk al duidelijk waar het getik vandaan kwam. De aandrijfpoelies van de tussenas waren deels los gelopen.
De poelies in kwestie zitten vast met een speciale moer. (SKF sleutel type TMFS 2 nodig) Deze sleutel had ik niet en ik heb de moer kennelijk niet goed vastgezet. De spie van de buitenste poelie was beschadigd en de poelie had enigzins speling gekregen waardoor de kleppen uiteraard niet meer op tijd stonden van met name de voorste cilinder. Gelukkig was ik er op tijd bij.
Vervolgens de koppen er weer af gehaald kleppen en zuigers gecontroleerd (geen schade) en de oude nokkenassen erin gezet. Bij HdeB een halve dag bezig geweest om de shims weer opnieuw in te stellen (0,07 sluiting, 0,15 inlaat en 0,20 uitlaat speling). S' avonds de koppen er weer op. Volgende dag de kleppen opnieuw op tijd gezet. Ik zag daar wat tegen op omdat ik daar vorige keer nogal lang mee bezig was geweest. Dit keer ging het echter aanzienlijk sneller omdat ik nu door had hoe het verstellen van de nokkenwielen veel eenvoudiger kon. Bij de V-two wielen zat een hulpstuk wat ik vorige keer niet gebruikt heb. Nu had ik echter een nieuwe smallere dopsleutel 19mm die precies in het hulpstuk paste. Dan wordt het verstellen van de nokkenwielen een fluitje van een cent en kun je ze echt op de graad nauwkeurig instellen. Eerst de krukas precies op de gewenste openingstijd in graden zetten en vervolgens de nokkenas op 1 mm opening draaien met de dopsleutel. De vraag was wel even op welke nokkentiming ik de assen ging zetten maar verkoos ervoor om ze op de originele timing te zetten. MCT had ze namelijk 4 jaar geleden ook op de oorspronkelijk timing gezet. (Centrelobe 119,5° en 112°)
Vervolgens de SPO chip weer gewisseld voor de chip van vorig jaar en toen maar starten. Een wereld van verschil! Vervolgens moest nog wel de Powercommander worden gereset naar nul. De reden hiervoor was dat de ECU nu met de EPROM van vorig jaar werkte maar dat de PCIII de waarden veranderde naar de testbank waarden van afgelopen week. Door de PCIII te resettten op nul (alle getallen in de PCIII tabel selecteren en nul intypen en uploaden via PC) worden de ECU inspuitwaarden weer direct doorgegeven aan de injectoren. Een nadeel is nu dat de motor waarschijnlijk iets te rijk staat door de hoge compressie zuigers en HdeB even geen gaatje zag voor een laatste testbank run. Ik vond na een dagje racen ook dat de dempermonden wat roetig waren.
De volgende dag op het circuit uitgeprobeerd en de motor liep als een kogel. Nu gaat de motor over ander halve week nog eens naar de test bank om het nog eens over te doen.
De tweede testrit op de Tovami tesbank bij HdeB liet een heel ander beeld zien als de vorige.
Vooraleer we echter met afstellen begonnen bleek de brandstofslang tussen pomp en brandstoffilter gescheurd te zijn waardoor de motor te weinig brandstof kreeg. Normaliter levert de pomp 3 Bar druk maar nu maar 1 bar. Dit fonomeen was al duidelijk geworden op de laatste trackday waar de motor in bochten begon in te houden. Ik vermoedde toen al dat er iets niet goed zat met de brandstof maar vermoedde eigenlijk meer dat het filter verstopt zat o.i.d.
De motor is nu dus weer voorzien van de originele A nokkenassen die precies op fabriekstijd staan ingesteld met de volgende klepspelingen (sluit: 0,07mm, inlaat open 0,15mm uitlaat open 0,20mm). De bedoeling van deze testrun was de fijnsafstelling van de afzonderlijke cilinders met behulp van de Powercommander.
Onderstaande tekst slaat op de de rode grafieklijnen in bovenstaande foto. Blauw is 996 S4 blok
Wat opviel is de redelijke hoeveelheid vermindering van brandstof t.o.v. het vorige motorblok. De hoge compressie zuigers laten heel duidelijk een verschil zien in hoger rendement met minder brandstof. Ook zie je dat de achterste cilinder minder brandstof vreet dan de voorste. Volgens Henk is het echter de voorste cilinder die het meest bepalend is voor de verbetering van de vermogens kromme. Ook blijkt de instelling van de lucht/brandstof verhouding om en nabij de 13 tot 13,5 te moeten liggen. Dit in tegenstelling tot japanse motorfietsen waar dit in de regel iets lager ligt (rijker).
Het resultaat is in ieder geval erg goed. Een toename van 6 Pk (achterwiel) en 3Nm. Nu is het kijken naar deze piekwaarden eigenlijk van weinig nut. Veel interessanter is het verloop van de hele curve. De motor geeft eigenlijk net als het voorgaande motorblok een continue oplopende vermogenscurve en een redelijk constant koppel over het hele werkgebied met de top op 7000 toeren.
In de grafiek zijn een paar interessante momenten te onderscheiden als het gaat om wedstrijd rijden:
1. Starten. Normaliter met 3000 toeren starten aan de startstreep. Meer toeren geeft een groot risico op wheelies a.g.v. het snel oplopende koppel naar 7000 toeren.
2. Opschakelen. Meest interessante opschakelpunt ligt net voor 7000 rpm. Net voor het maximum koppel.
3. Topvermogen. Boven de 9000 rpm is er weinig toename meer van het vermogen. Echter het vermogen neemt ook niet af. Dus op korte stukken kan het geen kwaad om iets langer door te gaan in een lagere versnelling i.p.v. op te schakelen.
Tot slot nog een vergelijking met een 996 blok (S4 blok) in eveneens een 888 strada frame. Dit blok is van mijn racevriend Rhett die eveneens deze winter zijn blok compleet heeft laten overhalen. Daarnaast heeft ie volgens hem alleen andere nokkenassen er in laten zetten (SPS dus met hoge kleplift). Hier is een duidelijk verschil in het middengebied te zien tussen 5200 en 7300 toeren waar de 996 meer vermogen en koppel levert. Echter in het topsegment (boven 8500 toeren ligt het voordeel weer aan de kant van de 888 met meer koppel en vermogen. Tevens heeft de 996 een behoorlijke deuk tussen 4200 toeren en 5200 toeren. Dit kan wel eens effect hebben op het acceleratie gedrag van de motor. Volgens Rhett heeft de motor echter meer acceleratie dan voordien maar dat komt m.i. door de stijler curve tussen 5000 en 6500 toeren wat het gevoel van versnelling versterkt. Overigens is de extra koppel in zijn geval niet erg want hij weegt 11 kg zwaarder dan ik!
Ik ben op zoek gegaan naar wat apparatuur waarmee je zelf via een lambda sonde het uitlaatgassen mengsel kunt meten. Googlen met "air/fuel ratio" levert al snel wat info op en kom je uiteindelijk bij innovative motorsports uit . Deze O2 meter kost rond de €240 ( $339,-), (toevallig ook de kosten van de testbank). Dus ik denk er even over na om dat misschien in de toekomst eens aan te schaffen. Waarschijnlijk blijf ik toch nog wel wat pielen met de motor.
Wat kun je hiermee?
Je krijgt voor dit geld een betrouwbare uitlaatgassen tester (uit testen bleek dit van 6 verschillende modellen de meest nauwkeurig welke tot 0,1 nauwkeurig is)
Door het plaatsen van een Bosch breedband lambda sonde in de uitlaat, meet het apparaat de lucht/brandstof verhouding en geeft dit weer op het scherm. Maar en dat is mooie van dit apparaatje kunt er ook gedurende een paar uur een opname mee maken tijdens het rijden. De gegevens worden opgeslagen in het geheugen welke je later op de PC kunt uitlezen.
Naast de aansluiting van de lambda sonde kun je nog tot 4 extra parameters aansluiten. Dus toerental en gaspositie sensor (TPS) erbij.
Bij het product komt ook een software programma waarin je de waarden van de lambda sonde kunt uitzetten tegen de boven genoemde parameters in een grafiek (Logworks3). Vervolgens kun je dan de PCIII waarden wijzigen naar de uitkomst van de bovengenoemde tabel.
In feite heb je dan geen testbank meer nodig want je meet direct het actuele gebeuren op de weg. Wat misschien nog wel nauwkeurige is dan op een testbank.
Naast de hier afgebeelde meter kun je ook een ander permanente kastje installeren en het geheugen uitlezen vanaf een uitneembaar SD kaartje.
Hierover later meer op een andere bladzijde...
