Music from "the Pirates
of the caribbean."
Special extended version.
Inhoud:
Foto: De overgenomen onderdelen van een 999 racer.
In dit artikel probeer ik een beschrijving te geven hoe je een 999 blok reviseert en in een 888 SP3 frame gepropt moet krijgen. Vraag is hoe moet de fiets gaan heten? 888 SP6 of Triplo9Roche (=triple 9 Raymond Roche Replica) Uiteindelijk heb ik er maar TriNoveRoche van gemaakt - klinkt wel italiaans.
In het najaar van 2010 kreeg ik een 2004 testastretta blok van een voormalige 999 racer aangeboden voor een redelijke prijs. Dit blok was een semi standaard 999 blok met een aantal 999s onderdelen (krukas, nokkenassen) en als extraatje een setje Befaster racekoppen met grotere kleppen (42mm) en geflowde koppen, titanium drijfstangen en een setje nieuwe Pistal HC zuigers. Echter er werd door de verkoper getwijfeld aan de carters en dus kwam er nog een amerikaans reserve carter van een 749 uit 2006 bij de koop toe. (blijkt uit het carter nummer UB3 6 009662, UB3 = 749 USA) Verder injector brug, luchtkast, ECU, uitlaatbochten (voor de aansluiting naar een custom uitlaat).
Eigenlijk de "full monty" om een 999 te kunnen bouwen. Dacht ik...
Na ampele overwegingen besloot ik om eigenlijk een heel nieuwe tweede fiets te bouwen. Het wordt in principe het rijwielgedeelte en de "looks" van een 888 met een 999 motor. Geen gewone 999 motor. Ik gebruik de kennis die ik heb opgedaan met de 888 in de loop der jaren om er van meet af aan maar een lekker snel blok van te maken.
Daarvoor moesten echter de volgende zaken ook nog komen:
Afijn te veel om op te noemen. Dus maar weer zoeken via het internet... Het leuke is echter wel dat je gaandeweg meer ducatisten in den lande leert kennen als je ter plaatse de spullen gaat ophalen. Je komt dan in menig schuurtje waar de ware ducatisten kunnen worden gespot. Mooie dingen staan er in die schuurtjes. Nu heb ik mijn hart allang verpand aan de 888 dus elke 888 die ik tegenkom is voor mij een pracht exemplaar. Het lijkt er wel op dat dit exemplaar al een beetje een verzamel object begint te worden. Alla terug naar het project....
Tussendoortje: Verschil tussen een 888 kop en een BEFASTER 999 kop met grotere kleppen (nog niet schoongemaakt!) . Van 33 naar 42 mm inlaat!
Ik ben eerst maar eens begonnen om het blok van de 999 te strippen:
Ten slotte moeten de Befaster koppen met de 999s nokkenassen op het carter komen. De koppen maak ik eerst helemaal schoon en polijst ik de uitlaat kanalen. Verder slijp ik de kleppen opnieuw in op de zittingen voor een zo goede afdichting. Hiervoor gebruik ik gewone fijne slijpasta uit eerste de beste automaterialen zaak.
Verder kwam het idee van John Bakker, van ABJ motoren in Coevorden, om de koppen uit te literen. Uitliteren is een proces waarbij de inhoud van de verbrandingskamers van beide koppen precies even groot worden gemaakt. Nou geloof ik zelf niet dat dat zo'n groot verschil gaat uitmaken in prestaties en laat ik dit achterwege. Wel wil ik de verbrandingskamer nog even enigzins polijsten om zo een grotere reflectie van de warmte te krijgen in de kamer waardoor de energie in het gas blijft en niet naar het koelwater wordt afgevoerd. Is eigenlijk peanuts maar baat het niet dan schaadt het niet. De verbrandingskamer is niet zo makkelijk als bij de 888 want deze is bij de 999 veel ruwer en je moet wel erg veel materiaal weg polijsten wat ten koste gaat van de compressie verhouding.
Overigens is polijsten gedaan met een dremel met de diverse verkrijgbare attributen (staalborsteltje, schuurspons en flanelkopje) en veel ALU van Belgom.
Foto links: De gepolijste uitlaatklep naast de smerige klep.
Foto boven: De gepolijste uitlaatkanalen en een deel van de verbrandingskamer.
Nadat de kanalen klaar zijn wordt het tijd de nokkenassen van de oude koppen over te zetten. Nu is het zo dat dat de originele standaard koppen zijn voorzien van draadbussen voor lichtgewicht klepdekselbouten. Ik wilde die lichte bouten wel weer gebruiken dus ik dacht de opsluitblokken van de nokkenassen even over te zetten. Dat gaat dus niet. De nokkenassen draaien niet soepel rond met de andere opsluitblokken. Op de blokken staan ook specifieke nummers en het blijkt dat de nokkenaspassing speciaal gemaakt wordt voor een kop met bijbehorende opsluitblokken. Dus toch maar weer de oude opsluitblokken gebruikt en geprobeerd de draadbussen over te zetten. Dat ging tot op 2 na die zitten zo vast dat die niet zonder beschadiging eruit zijn te halen. Ik wil nog wel een keer proberen door te verwarmen op de kachel.
Foto boven: Gebroken halve maan ringen zijn niet ongewoon.
Kleppenstellen op een testastretta kop is iets makkelijker dan op een desmoquattro kop. Je kunt iets beter bij de shims komen. Nadeel is wel dat de nokkenassen er steeds afmoeten wil je iets kunnen veranderen. Meten is ook wel iets eenvoudiger aan de uitlaatzijde. Ook hier zijn de voelermaten veel makkelijker tussen de nokkenassen en de shims te krijgen. Toch blijft het een monniken werk waarbij je goed moet opletten dat de ringen in de klepsteel verzinken bij het terug plaatsen.
Bij het verwijderen van de shims uit de originele koppen bleken er toch weer een aantal "halve maan" ringen te zijn gebroken. Dus altijd nieuwe monteren. Zijn overigens ook niet echt de kosten.
Aangezien de vorige eigenaar klaagde over de performance van het blok en hij een defect aan het carter vermoedde was het tijd om het carter te openen.
Wat toch altijd weer een nadeel blijkt te zijn is de moeren waarmee de diverse tandwielen vast zijn gezet. Die moeren krijg je niet los met een steeksleutel o.i.d. daar heb je echt een luchtsleutel met veeeeel lucht voor nodig. En je hebt speciale verlende doppen nodig om bij de moeren te kunnen komen. Zo'n dopje kost toch al gauw €40,- en je hebt er 3 nodig. Namelijk M27, M30 en M32. Dus dan maar even naar Joop Sangers, van Desmopoint, gereden die ze voor nix even losdraait. Bleek dat de moer waarmee het kleine kettingwiel vast zit zo ontzettemd vast te zitten dat we die er maar afgeslepen hebben. Zelfs met verwarmen kwam die niet los.
Enfin nadat de diverse tandwielen los waren gehaald op naar huis om het carter te splitsen. Terwijl ik daarmee wilde beginnen voelde ik voor de aardigheid even aan de krukas en ja hoor daar zat een partij speling op de linkerkant dus dat lager was zowiezo naar zijn grootje. Zo'n krukas lager bestaat uit 3 delen die normaliter een vast geheel vormen. In dit geval vielen de kogelring en het binnenste drukring zo uit het carter. Het carter plus pasring zelf was op het eerste oog niet beschadigd.
Bij de demontage van de tandwielen kwam dit ook nog aan het licht rara wat mist hier?
Daar ik in het verleden hele goede ervaringen heb met het lichter maken van diverse motordelen besloot ik dit ook te laten uitvoeren op deze delen. Echter dit keer laat ik alleen de grootste 4 tandwielen doen daar die de grootste impact hebben bij het acceleren van de motor. Vorige keer zijn de delen gedaan door Kämna in Duitsland, dit keer uitbesteed aan de huisdealer namelijk HdeB.
Foto onder: het geopende carter. Zo ziet het carter eruit nadat het open gaat. Let op de "monsterlijk" zware krukas wangen. En dan is dit nog wel een 999s krukas.
Zo zijn de delen geworden na het bewerken door HdeB
Op de foto rechts zie je 4 tandwielen:
Links: het tussen tandwiel (aandrijving van de tussenas.
Bovenlinks: Het koppelingstandwiel
Bovenrechts Het start tandwiel
Klein onder: het smeeroliepomp tandwiel
De volgende stap is het schoonmaken en opnieuw spuiten van de diverse aluminium onderdelen. ik gebruik hiervoor een spuitbus engine paint van Motip.
Het verwijderen van oude verflagen gaat heel goed met een bus verfverwijderaar van de gamma. Verf bladdert er mooi af zonder het metaal aan te tasten. Vervolgens vetvrij maken, afplakken en spuiten.
FOTO: (links) afbijten met verfafbijt, (onder) het schone carter klaar om te spuiten in de Motip engine paint.
Ik had het carter gespoten met Motip Engine Paitnt kleur aluminium. Nog snel even een clear varnish er over heen ECHTER daar kon die verf dus niet tegen. Hoezo smeerolie en chemicalieen bestendig? Ik kon dus weer helemaal opnieuw beginnen. Afbijten en weer spuiten. Dan maar geen vernis erover heen.
Tja en toen de krukaslagers erin. Je verwarmd het carter dan op een houtkachel o.i.d. en het lager valt er zo uit. Nieuwe lager in de diepvries leggen en die valt er dan zo weer in. Maar na het afkoelen van het geheel bleek dat het linker lager toch niet echt vast zat in de lagerring. Dus toen maar overgegaan op het reserve carter. Mettertijd vervang ik dan wel eens de lagerringen van het originele carter als de nood aan de man komt.
Het uitlijnen van de assen is niet echt moeilijk maar je hebt wel een paar nauwkeurige meetinstrumenten nodig. Namelijk een goeie schuifmaat en een micrometer. Verder eventueel een stalen rei. (dikke metalen liniaal van gelijke dikte) en een dikke stalen plaat als basis voor je meet standaard.
Ik ben begonnen met de krukas.
Na veel zoekwerk en navragen ben ik voor 0,10 mm negatieve krukas speling gegaan. D.w.z. dat de krukas als het ware iets klem tussen de carters komt te hangen. Je hebt dan wel een setje vulringen of pasringen nodig om die speling voor elkaar te krijgen. Ik had ze bij HdeB vandaan maar later vond ik voor de versnellingsbak assen een ander adres. Namelijk Brammer in Haarlem. Die had de stalen vulringen voor wel een hele lage prijs. (gratis!)
Afijn terug naar de krukas. De makkelijkste manier is om de krukas met een paar dunne vulringen aan weerszijden van de krukas in het carter te plaatsen en dan het carter te sluiten met 4x M8 bouten en die op de juiste voorspanning aan te trekken (25 Nm). Door het carter op zijn kant te leggen kun je de krukas dan met een dikke schroevendraaier iets omhoog tillen en kun je zo de hoogte meten.
Stel dat je een afstand van 2 mm meet.
Je telt dan de afstand van de vulringen (Bijvoorbeeld 0,6 mm) die je hebt gemonteerd erbij op. Dus 2 + 0,6 mm = 2,6 mm is de speling zonder vulringen.
Aaan weerszijden moet die evengroot zijn dus 2,6 / 2 = 1,3 mm. Nu heb je de as met nul speling. Maar je je moet iets meer hebben namelijk 0,05 aan weerszijden dat is samen die 0,10 mm overspeling.
Dus aan weerszijden van de krukas 1,35 mm aan vulringen.
Klinkt allemaal heel simpel maar er zijn een paar zaken waar je op moet letten. Namelijk dat de overgang van krukwang naar as niet precies haaks is maar enige afronding heeft. Let er op dat de ring die tegen de krukwang aanligt een iets grotere diameter heeft dan de asdiameter. Of er moet een schuin kantje aan de ring zitten.
Verder niet een keer meten maar verschillende keren om eventuele fouten te voorkomen. En bovenal de krukas mag geen positieve speling hebben. M.a.w. vrij kunnen bewegen. Bij gebruikte lagers is een speling van 0 na te streven. (of een ietsje negatieve speling)
Het uitlijnen van de versnellingsassen is iets bewerkelijker dan de krukas. Ik zal hier de in het werkplaats gehanteerde methode beschrijven die ik ook zelf heb gebruikt. Het handwerkplaatsboek gaat van 0,05 tot 0,15 mm positieve speling uit. Zelf heb ik geprobeerd om op 0,15 mm uit te komen.
In tegenstelling tot de krukas worden de twee versnellingsassen uitgelijnd vanaf een kant van de rechter carter helft. Met andere woorden, beide assen liggen op precies de zelfde afstand van het rechter carter waardoor de tandwielen recht tegfenover elkaar komen te liggen.
Hiernaast zie je de primaire as boven en de secundaire as onder.
De primaire as is de as die naar de koppeling gaat. De secundaire as is de as die naar het kettingtandwiel gaat.
Hieronder zie je een tweetal tekeningen. Tekening 1 (links) geeft de afstanden van de verschillende te meten maten in het carter. Tekening 2 de afstanden te meten van de assen. Let wel je hoeft niet alle tandwielen van de assen af te halen!
Boven: links Tekening 1 en rechts Tekening 2
De volgende maten moet je meten: CP1 en CP2, CS1 en CS2 en ten slotte LP en LS.
Hieronder zie je hoe CP1 wordt gemeten. Je legt de stalen rei over het carter heen en meet zo goed mogelijk vertikaal. Nu denk je misschien dat is ook niet erg nauwkeurig maar dat komt later wel. Probeer in ieder geval zo zuiver mogelijk te meten. Let op dat je de dikte van de stalen rei van de meting aftrekt. Dus meet je bijvoorbeeld 70 mm en de rei is 5 mm dan is de afstand dus 65 mm van carter vlak tot het lager.
Hier zie je de zelfde meting voor CP2. Let erop dat je de binnenring van het rollenlager van de as afpeutert en in het lager legt.
De volgende stap is het meten van de assen volgens tekening 2. Namelijk LP (lengte Primaire as) en LS (Lengte Secundaire as). Met name bij de secundaire as moet je een ring van 2,3 mm bevestigen aan de dunne kant van de secundaire as. Die ring zit er soms op soms is hij dikker of dunner. Daarna weer zo zuiver mogelijk proberen te meten. Je mag ook een andere grotere dikte nemen maar de overmaat moet je wel van de meting aftrekken. Dus heb je een 3 mm ring dan 0,7 mm van de meting aftrekken.
Foto onder: primaire as
Foto onder: Meten LS met de ring R (2,3 mm)
Ik vond de volgende waarden:
LP = 116,1 mm
LS = 119,3
CP1 = 65,1 mm
CP2 = 53,8 mm
CS1 = 65,05 mm
CS2 = 56,1 mm
Formule voor de totale primaire as en secundaire as speling:
SP = CP1+ CP2 - LP - 0.10 --------------- 65,1 + 53,8 - 116,1 - 0,15 = 2,65 mm
SS = CS1+ CS2 - LS - 0.10 ---------------65,05 + 56,1 - 119,3 - 0,15 = 1,7 mm
SP1 is de hoeveelheid speling aan de koppelingszijde en SP2 de speling aan de kettingzijde (zie tekening 1) van de primaire as. Idem voor de secundaire as SS1 en SS2.
SP1 = CP1 - 64 - 0.075 -------------------- 65,1 - 64 - 0,075 = 1,025 mm
SS1 = CS1 - 64 - 0.075 -------------------- 65,05 - 64 -0,075 = 0,975 = 3,275 mm
Om de verdeling van de shims links en rechtsvan de as te bepalen:
SP = SP1 + SP2
en:
SS = SS1 + SS2
zodat SP2 = SP - SP1 --------------------- 2,65 - 1,025 = 1,625 mm
SS2 = SS - SS1.----------------------------- 1,7 - 0,975 = 0,725 mm
Je vraagt je waarschijnlijk af waar die 64 ineens vandaan komt? Door hier mee te rekenen zorg je ervoor dat de assen op gelijke afstand komen te liggen.
Ok er is nu dus een beginnetje gemaakt. Na het installeren van de ringen zet je de twee assen in het carter. Na het aandraaien van het carter met 4 M8 bouten (25 Nm) weer meten. De assen kun je nu weer iets optillen. (zie foto onder). NB. ik heb zelf een 8 mm stuk vlakke plaat gebruikt als referentie voor de magneetstand van de micrometer. Hierin een paar 8mm gaten geboord waarmee die vast wordt gezet op de rand van het carter.
Na het meten met de assen in het blok blijken de afwijkingen iets groter te zijn. Namelijk 0,23 mm primair en 0,22 mm secundair. Dat kan zijn als gevolg van de meet fouten.
Maar nu kun je de speling fijn afstellen door de juiste speling aan de rechter kant van de assen te veranderen. Uiteindelijk heb ik de assen op 0,10 mm gezet.
De trommelas werkt met een grotere speling dan de ander assen namelijk tussen de 0,25 tot 0,40 mm.
Ook deze heeft aan weerszijden twee vulringen (shim ringen).
Voor de totale schakeltrommelspeling (ST) gebruik je eenzelfde methode als de versnellingsassen:
LT1 = koppelingszijde diepte van het carter,
LT2 = kettingzijde diepte van het carter
LT = lengte van de schakeldrum.
Handwerkplaatsboek speling marges zijn: 0.10 - 0,40 mm. uitgaan van een gemiddelde waarde = 0.25 mm.
Dan wordt
Totale speling: ST = CT1 + CT 2- L T -0.25.
Daarbij wordt de totale speling verdeeld over links en rechts: ST = ST1 + ST2
dan vinden we voor de rechter speling ST1 = CT1 - 59 - 0.125,
zodat de linkerspeling: ST2 = ST - ST1.
Ook nu na het meten de as monteren en opmeten met de micrometer en eventueel de ringen veranderen. Let erop dat de schakeltrommel niet te strak staat afgesteld. Hij moet voldoende speling hebben.
Ik ga niet ieder onderdeel afzonderlijk beschrijven. Hier alleen nog even de eigenaardigheden tijdens het opbouwen die ik tegen kwam.
Bij het sluiten van het blok moet je er op letten dat een van de grote M8 bouten hol is en een klein dwarsgaatje heeft. (De bout heeft over het algemeen ook een iets anders gekleurde kop).
Bij het monteren van de oliepomp van het een naar het andere carter kwam ik erachter dat de voorste bevestigingsbout een losse schroefbus heeft. Die zat nog in het nieuwe carter. Maar ook om de bout zat die bus nog vast. Die moest er dus af. Heel voorzchtig in de aluminium werkbankklauw vastgezet en los gedraaid wat gelukkig makkelijk ging.
Hier zie je dan de rechter kant compleet o.a. het aangepaste koppelingstandwiel.
Voordat de nieuwe zuigers erin gaan toch nog maar even de zuigerveren gecontroleerd op de juiste speling. Je steekt daarvoor de zuigerveer even in de cilinder om te kijken of er voldoende afstand tussen de twee uiteinden van de zuigerveer is. Let er ook op dat de zuigerveer een aanduiding TOP heeft zodat je hem correct monteerd. (Wel wat slecht te zien op de foto)
De volgende precisie klus is de squish afstand meten. In principe wil je een afstand van 1,0 mm nastreven. (dikte van de koppakking bytheway) Kleiner wordt riskant i.v.m. aanslag en kans op zuiger schade. Standaard wordt de 999 met 0,3 of 0,4 mm voetpakkingen gebouwd. Toch moet je er niet van uitgaan dat dit zonder meer goed is. In mijn geval zaten er 0,3 mm voetpakkingen onder (standaard) maar ik kwam daarmee uit op een squish van 0,81 mm aan de achterzijde van de zuiger.
Om de squish te kunnen meten moet je eerst iets flexibels hebben om de afstand te kunnen meten. Een goed materiaal is soldeer tin. Met name die met een holle kern waarin soldeer pasta zit. Ik knip daar zelf 4 stukjes van en plak die met een heel klein beetje kinderklei vast op de zuigerkop.
Daarna moet je de zuiger , voetpakking (0,3 mm), cilinder, koppakking en kop geheel monteren met de juiste aanhaalmomenten. Vervolgens draai je de krukas rond. Je voelt in de top even wat weerstand maar daar kun je hem wel doorheen draaien. Hierna de hele boel weer los halen en de tin stukjes opmeten met een micrometer.
Nu was het zo dat ik de volgende metingen maakte:
Uitgaande van de krapste setting 0,80 mm moet er dus 0,20 mm extra voetpakking tussen. Aldus geschiedde maar bij de volgende meting kwam ik niet automatisch op 1,00 mm uit maar op 0,91 mm. Na nog een paar metingen en stoeien met de voetpakkingen was ik er eindelijk uit waarom het niet werkte met het opvullen van de voetpakkingen. Het probleem zit hem in het kantelen van de zuiger in de cilinder. Hierdoor heb je steeds andere meetwaarden op de voor en achter kant van de zuiger. De volgende vraag was natuurlijk of dit gewoon is of dat de speling zuiger - cilinder te ruim is. De zuiger diameter was 99,9 mm. 
Ik kon helaas de cilinder niet opmeten bij gebrek aan de juiste micrometer. Maar dit is een A - type cilinder. Staat onderaan de cilinder. Met andere woorden dit is al een krappe cilinder. Er is ook geen overmatige slijtage te zien. Dus wat is wijsheid?
De zuigerschade in de 888 (2010) werd veroorzaakt doordat de zuiger de kop aan tikte boven de zuigerpen (vaste speling positie). De zuiger kan daar geen kant op. Als de zuiger de kop raakt op de voor- en achterkant (variabele speling positie) is er wel de mogelijkheid tot correctie namelijk kantelen.
Als dus de vaste speling goed staat dan zou het met de variabele speling ook goed moeten komen. Mits die in de buurt ligt van de 0,90 -1,00 mm. Dus kwestie van de 2 variabele meetwaarden middelen.
Daar de meetverschillen tussen de voor en achterkant ten opzichte van elkaar erg klein zijn, kan ik me niet voorstellen dat er overmatig veel speling tussen de zuiger en de cilinder aanwezig is.
Dus bij de volgende meting richt ik me nu hoofdzakelijk op de vaste pelingspositie.
Overigens gebruik ik de voetpakkingen van de 998RS dat model heeft o.a. 0,2 mm, 0,3 mm, 0,4 mm en 0,48 mm voetpakkingen.
Uiteindelijk is het bij de vertikale cilinder en de horizontale cilinder een voetpakking van 0,5 mm geworden.
Bij het monteren van de voetpakkingen moet je eigenlijk eerst de kleine groene rubber ringetjes van de kopbouten af halen. Doe je dat niet dan heb je kans om de ringen te beschadigen bij het plaatsen van de voetpakkingen. Die voetpakkingen zijn namelijk zo scherp als een scheermesje. En passen ook maar net over de kopbouten heen.
Voor het terugplaatsen van de cilinderkoppen kun je deze even licht opschuren met 600 grid waterproof schuurpapier en een vlakplaat. Ik vond deze vlakplaat voor een tientje op marktplaats . Die komt van een houtbewerkingsmachine. Plak een vel schuurpapier op de plaat met ductape. Vervolgens iets water erop en de kop schuren met een 8 vormige beweging. Kun je gelijk zien of t'ie krom is.
Verder een van de twee opsluitveren van de drijfstangpen in de zuiger monteren. De zuiger in de cilinder schuiven en daarna pas de cilinder met zuiger monteren op het carter. O ja, en laat niks in het carter vallen. Bij mij viel de zuigerpen in het carter pas na helemaal omkeren kwam die er weer uit.
Intussen is het blok nu weer bijna klaar. Hieronder zie je het weer deels in elkaar gezet. De rode kleur is eigenlijk naar aanleiding van de rode koppelingskorf. Daar de zijdeksels ook wat verfbeschadigingen hadden besloot ik die ook maar in de rode verf te spuiten. De waterpomp had ook een slijtplek en die word na het bijwerken met alukit nog in de zilveren carter kleur gespoten.
Altijd mijn favoriete onderdeel. Na wat speurwerk op www.bikeboy.org kwam ik er achter dat de timing van de 999's vanaf de fabriek standaard rond de 6 graden van de ideale waarden staan. Hieronder zie je de vertaalde tekst van wat Brad Black in Australie geconstateerd heeft met de nokkentiming van de 999s'en.
"...998S (tevens 996R en 999S) – Alle 998cc Testastretta's die we hebben gedaan zijn op dezelfde specificaties gezet. Ons was verteld tijdens de training in Italie dat de S nokken in het algemeen 6 graden terug gezet waren vanaf de fabriek. Waarom dat gedaan was konden ze op de training eigenlijk niet vertellen omdat ze het niet wisten.Gegeven het feit dat Ducati begonnen was met de variabele nokkenwielen was er eigenlijk geen reden waarom ze het niet direct goed konden zetten. Maar het was nu eenmaal zo en zou niet veranderen. De eerste 999 die ik onderhanden kreeg was inderdaad 6 graden terug geplaatst op alle 4 de nokkenassen. Latere modellen die ik onder handen kreeg varieerden tussen de 4 en de 7 graden van standaard.
De eerste 999 heb ik op een timing van 107/107 geplaatst. Voordien stonden de nokken op 117/107. Ik heb dus de inlaten ongeveer 10 graden vooruit gezet en de uitlaatnokken gelijk gelaten. Ik had deze timing voordien al gebruikt bij oudere motoren met vergelijkbare nokken. Later hoorde ik van Ducati dat de Superstock specificaties op 108/107 stonden. Mijn instellingen stonden dus nagenoeg gelijk, niet slecht!
De 107/107 geeft een sterke verbetering in het middengebied zonder een afname in het topgebied, beste wat je eigenlijk wilt....."
Als je meer wilt weten over de hierboven beschreven waarden(107/107) dan kun je het beste de volgende pagina nog eens doornemen waar ik dit allemaal al eens heb beschreven. (Klik hier).
Oke, toch nog maar maar even uitleggen wat ik ga doen anders blijf je aan het klikken:
Hier zie je de specificaties van de opening en sluitingstijden van de 999S nokkenassen (zijn gelijk aan de 998S):
De schijnbare centerlijnen voor inlaat en uitlaat zijn bij deze openings en sluitingswaarden: 112° en 111°. (tweede regel in tabel)
Als de timing naar 107° / 107° moet dan betekent dat een verschuiving van 5° graden voor de inlaat en 4° graden voor de uitlaat. (112° -107° = 5° en 111°-107° = 4°)
M.a.w. de nieuwe te meten waarden worden dan:
Nu zit hier nog wel een addertje onder het gras want met het eerder openen van de vergrote inlaatklep (42 mm i.p.v. 40 mm diameter) komt misschien de klepspeling met de zuiger in het geding. Wel even iets om rekening mee te houden. En dan nu verder naar de praktische kant van het verhaal....
Bij het monteren van de riemen op de nokkenassen liep ik tegen een ander fenomeen aan. Namelijk de montage van de riemen is wezenlijk anders dan bij een desmoquattro. Daar waar de desmoquattro met merkstreepjes werkt gaat dat bij de 999 helaas niet op. Althans niet als je van scratch het blok opbouwt. Als je de riemen wilt installeren zul je twee ducati gereedschapstukken nodig hebben. Die dingen zie je hieronder:
Als je goed kijkt op de linkse foto zie je dat ze verschillend zijn. De onderste is die voor de horizontale cilinder. De bovenste is voor de vertikale cilinder. Je ziet namelijk dat de stand van de nokkenassen van de bovenste tool 45° graden gedraaid staan t.o.v. de onderste tool. De houders worden gebruikt om de nokkenassen vast te zetten. Wat je met dit systeem bereikt is dat de nokkenassen altijd op eenzelfde stand staan op het moment dat je de riemen erop legt. (waarschijnlijk de 112°/111° stand).
Op zich makkelijk maar op het moment dat je de timing gaat veranderen zijn de hulpstukken eigenlijk niet meer bruikbaar. Dat komt omdat bij het verstellen van de timing de stand van de nokkenassen, dus de 3 inkepingen in de assen, niet meer staan zoals ze op het hulpstuk staan. Mooiste zou zijn als je het hulpstuk kunt mee veranderen. Dus de busjes, op de driehoeken van het hulpstuk, meedraaien met de nokkenassen en dan opnieuw fixeren. Nu is dat niet echt noodzakelijk want als de nokkenassen eenmaal op de gewenste stand staan is er nog een andere alternatieve methode bij het opleggen van nieuwe riemen waarvoor je de hulpstukken niet nodig hebt. Kun je trouwens in 3 delen op you tube zien. (klik hier)
Je draait eerst de horizontale cilnder in zijn bovenste dode punt door het merkteken van de aandrijfpoelie op zijn marker te zetten (zie onder links). Toevallig was ik begonnen het BDP uit te meten met de micrometer en het klopte precies. Bovendien is het streepje op de poelie niet erg nauwkeurig als je op de graad nauwkeurig gaat werken. De reden om precies het BDP te weten is om de gradenschijf op de krukas precies op 0° te krijgen zodat ik later de noktiming precies op de graad nauwkeurig krijg. De markering op de aandrijfpoelie is hierin dus minder nauwkeurig.
Helaas kun je dus aanvankelijk niet zonder die hulpstukken en ik mocht ze zowaar lenen van Joop Sangers van Desmopoint in Nieuw Balinge, Drenthe. Mijn dank is groot!
Officieel zou je de krukas ook nog vast moeten zetten maar dat is minder belangrijk daar de timing later toch nog versteld word.
Nu zijn de nokkenpoelies verdraaibaar ten opzichte van de nokkenas zelf als je de 3 boutjes in het poeliewiel losdraaid.
De vorige eigenaar vertelde dat hij de poeliewielen had vastgezet op de oorspronkelijk timing, ik vermoed 112 / 111. Als je deze setting wilt behouden is het opleggen van de riemen heel makkelijk.
Met de hulpstukken staan de nokkenassen gelijk goed. Je kunt daar eigenlijk geen fout maken tenzij je de hulpstukken op de verkeerde cilinder zet. Na het opleggen van de riemen moet je alleen nog maar de riemen op de juiste spanning te zetten. Tamelijk simpel. Hoe je niet voor naar de dealer ware het niet dat de twee hulpstukken tamelijk prijzig zijn.
Als de riemen zijn geinstalleerd begint het afstellen. Vraag is echter wel hoe strak je de riemen moet zetten voor je gaat meten. Zet je de riemen overstrak dan klopt de timing waarschijnlijk niet en wijkt ie ongeveer 2° graden af. Dus de riemen moet voor het meten op de bedrijfsspanning worden gezet.
Dat doe ik met het gratis PC programmaatje van CBMtool (klik aan om te downloaden) en de windows7 PC laptop van mijn vrouw want met de Macbook lukte de microfoon verbinding niet goed.
Je hebt dus een windows laptop nodig en een microfoon van € 7,50. Installeer het gratis CBMtool programma.
Je moet in het programma de juiste motor selecteren (999) waarna de juiste riem frequentie op het scherm komt te staan. Riemfrequentie wil zeggen, welk geluid de riem maakt als je hem aantokkelt als een gitaarsnaar.
Hou de microfoon bij de riem. Programma zegt precies waar en tokkel de riem met je vinger . Het PC programmaatje geeft dan precies de frequentie waarmee de snaar beweegt.
Voor de 999 is de frequentie 110 Hz. mijn riemen stonden iets te strak aanvankelikj. Je krijgt de frequentie omlaag door het stelbare poeliewiel wat losser te zetten.
Dat komt overigens erg nauw dus je zult een paar keer moeten proberen. Met name als je de poelie vastzet loopt de frequentie vaak weer iets op. Maar uiteindelijk was ik zeer tevreden met het geheel en kreeg ik de frequentie op 2 Hz na wel afgesteld.
Programma geeft in groen aan als de waarde binnen toleratie is.
Er moet een hulpstuk gemaakt worden voor het vastzetten van de micrometer nabij de kop. Een simpel stuk stevig plaatstaal is voldoende met een goede magneet stand. (zie foto rechts) Doel is het meten van de kleplift. Bedoeling is dat de krukas wordt rondgedraaid tegen de wijzers van de klok in. Zodra de inlaat en de uitlaatklep van de horizontale ciilnder 1 milimeter openstaan dan kijk je op de gradenschijf bij welke gradenstand dat is. Die waarden gaan we dan (vermoedelijk) aanpassen.
Wil je de meting volgens het boek doen dan moet je de speling tussen de klep en de nokkenas opvullen. (uitlaat 0,15 mm / inlaat 0,2 mm) voordat je gaat draaien. Ik heb zowel met als zonder opvuling gemeten en dat schilt namelijk 1° a 2° graden.
Bij de eerste metingen kwam ik op wat vreemde getallen uit. Bleek dat ik per ongeluk met m'n duffe kop de sluitspeling (foto rechts boven) had opgevuld i.p.v. de openingsspeling (foto links boven). Een ander punt van afwijking is de manier waarop de micrometer tegen de shim aanligt. Als die niet helemaal soepel mee beweegt krijg je hele vreemde getallen. Na wat prutsen en een bezoek aan de lokale modelbouwboer had die voor mij een prachtige verbinding gemaakt tussen mijn meetarmpje en de micrometer met M 2,5 schroefdraad. Dat meetarmpje (oude fietsen spaak) heb ik wel afgekeken van ducati. (Kosten € 2,-).
Na wat metingen te hebben gedaan bleek de uitlaat nokkenas op 53° voor het ODP open te gaan (1 mm opening). De graden schijf is wat verwarrend dus let niet op de engelse tekst op de schijf. Ik draaide de krukas vervolgens verder door om even de kleplift te meten (10,15 mm) en de graden op 1 mm voor volledige sluiting. Het bleken inderdaad 999s nokkenassen te zijn! (Begon ik na mijn eerste metingen namelijk aanvankelijk wat aan te twijfelen.)
I.p.v. op 60° voor ODP (Onderste Dode Punt van de zuiger) staat de uitlaatnok dus op 53° voor ODP, een afwijking van 7° graden. Toch staat de nok al wel aardig in de goede richting.
De uitlaatnok hoeft niet veel verzet te worden. Mijn setting moet namelijk op 60° - 4° = 56° graden komen.
Nu had ik aanvankelijk de sluitingshoek hierboven bepaald (22° na BDP) maar in principe is de openingshoek makkelijker (56°). Dat is namelijk de eerste stand die je tegenkomt na het draaien van de krukas vanuit BDP.
Wil de timing aanpassen heb je twee manieren:
De eerste manier is de klep op 1mm opening te zetten. De 3 poelie boutjes geheel losdraaien. (NB vooraf al los halen en dan iets minder strak vast zettten anders draait de krukas). En daarna de krukas zodanig draaien dat die op de goede graden komt te staan. Daarna de boutjes weer vast zetten. Een nadeel de nok zou kunnen verlopen als die even helemaal los staat maar mij is dat niet overkomen.
Tweede manier: Je zet de krukas vooraf op de gewenste graden stand en draait dan de 3 boutjes weer los en je draait de nokkenas totdat die 1mm klepopening aangeeft op de micrometer. Nadeel je moet wel een hele goede tang, klem o.i.d. hebben om de nokkenas aan het uiteinde te kunnen verdraaien. Ik had er een gemaakt van een stuk riool buis maar die hield er na de tweede nokkeans al mee op. dus toen met een hele grote schroevendraaier het einde van de nokkenas verdraait. Maar dat werkt minder makkelijk vanwege de krachten die op de nokkenas staan.
Nu het blok klaar is kan het in het SP3 frame worden gehangen. Dat gaat echter niet zomaar.
Ten eerste zijn de twee bouten waaraan het frame hangt niet hetzelfde als bij de 888. De 888 heeft 10mm bouten, de 999 12 mm bouten. Dus kiezen welke het worden. Ik heb zelf voor de 12 mm bouten gekozen maar dat is niet de makkelijkste manier blijkt achteraf. Makkelijker was 10 mm bouten met een vulpijpje in het 999 carter. Ik had de gaten in het frame opgeboord naar 12 mm maar toen was ik vergeten dat aan een zijde nog schroefdraad moest komen en dat ging dus niet meer. Echter geluk bij een ongeluk, de originele 12mm 999 framebouten waren zowiezo niet geschikt daar de bouten een moervormige kop hebben en die paste wel in de framebus maar dan kreeg je er geen dopsleutel meer op. Dus ik moest opzoek naar inbusbouten. in China voor € 8,- te koop. (ipv € 50,- ex btw in nederland!).
Echter om de bouten in het frame te krijgen heb ik deze draadbussen in het frame gemaakt:
Foto links: stalen draadbus welke erin moet, Foto midden: eerst voortappen met M16 x 1,25, Foto rechts: indraaien met de nieuwe bouten.
Eerst opboren naar 14,5 mm daarna een M16 x1,25 tap erdoor heen en daarna de bus met de nieuwe framebouten erin draaien en met locktite vast zetten. Klinkt allemaal heel makkelijk maar moest wel opzoek naar die tappen maar die bleken ze gelukkig bij het naastgelegen landbouwmechanisatie bedrijf nog te hebben die ik mocht lenen. (Volgende keer ook maar meenemen uit good old china).
In het 888 SP3 frame wemelt het van de tussenstangen waarvan er uiteindelijk 3 uit moeten anders past er nooit een luchtkast / airbox in. Op de bovenste foto rechts zie je dat de injectorbrug deels in het tussenspant valt. Hier kan zo geen luchtkast omheen. Daarom gaat het tussenspant er later ook nog deels uit. En wordt dit vervangen door een nieuwe constructie van buizen. (Zie onder geel)
Tevens moeten de 4 busjes van de 888 bobines verwijderd worden (de 999 heeft de bobines in de kop geintegreerd met de bougies, wel zo makkelijk), het steuntje van de tanksteunarm en het driehoek steuntje van de druksensor op het gele te vervangen tussenspant.
Bovendien moeten de throttle bodies achterstevoren geplaatst worden met de gas bediening aan de rechterkant. Origineel gaat niet, wederom in verband met de ruimte voor de gasstang bij de voorste cilinder (zie onder links).
Foto links: geen ruimte voor de gasstang, foto rechts: achterste voren wel voldoende ruimte voor de gasstang.
Intussen staat de fiets alweer enige tijd bij John Bakker in Coevorden en is de achterbrug gemaakt. Rest alleen nog de twee extra buisjes onderaan het frame waardoor de as van de achterbrug heen loopt en gaat scharnieren.
Een ander probleem is de airbox. Dit wordt een eigengemaakte want de onderzijde van de kast heeft wederom last van de tussenstang. (foto: boven)
Overigens wordt het wel een knoert van een luchtkast maar dat kan volgens mij geen kwaad. In tegendeel zelfs.
Het frame zit er nu op en intussen ook de 888 gekannibaliseerd ten aanzien van het aluminium subframe. Ik was nieuwsgierig hoe de cilinders en de kelken onder de tank zouden uitkomen. Dat valt op zich niet tegen. Eigenlijk zit de voorste kelk erg laag wat weer wat denkwerk voor de airbox geeft. Hieronder de ruwe vorm van de te maken airbox. Mega groot dus want de onderzijde van de tank werkt ook nog als airbox. Dus in principe hoef ik alleen een onderbak te maken die tot aan de tank loopt. Dus tot aan de gele lijn.
Ik was begonnen met het volgende idee. Ik maak een kartonnen bak in het frame en schuim die vol met Purt schuim. Dat zou ik dan doen met een grote vuilniszak zodat het schuim niet all over de place zou komen. Na 3 purschuim flessen en 3 dagen wachten was het spul nog niet hard en zwabberde het alle kanten op. Zonde van de pur schuim en de tijd. Mislukking dus. Dan maar plan B. Albert van polyester werken de Groot gebeld en die had gelukkig nog een groot stuk purschuim blok liggen waar die wel een stuk van kon missen. (Voor weinig). Bedoeling is dan eerste de vorm van de luchtkast te maken, die te bekleden met een dunne laag polyester en dan helemaal glad te maken en daarover heen de uiteindelijke carbon kast te maken.
Intussen had ik ook een polyester malletje gemaakt van de onderkant van een originele 999 luchtkast en dat in het frame pas gemaakt. Eigelijk meer met het idee dat ik dan iets had waar de maten van de injector huizen goed op was aangegeven.
Dus dan maar zelf gaan "shapen" net als vroeger met het bouwen van mijn eigen surfplankjes. Ik was even vergeten hoeveel makkelijker dat werkte. Afijn vaardigheden uit een vorig leven zullen we maar denken.
Hier zie je de ruwe vormen zoals dat in het frame moet gaan komen.
Bij het maken van de vorm van de luchtkast zijn er wel een paar zaken waar je rekening mee moet houden.
Hieronder zie je eigenlijk de wording van de schuimvorm wat zo'n 2 uur duurde. Tijdens het schuren met schuurpapier (180) en vijlen met een houtrasp heb ik eigenlijk naar de inlaatbuizen van het blok gewerkt. De truc was om daar netjes uit te komen. Met gericht schuren zakte het schuimblok als het ware steeds verder in het frame.
Aan de onderzijde loop ik toch tegen het probleem aan dat het tussenspant in de weg zit ten aanzien van de injectorbuizenbrug. Deze brug, welke de verbinding vormt tussen de twee injector buizen zit al deels in het tussenspantje waar ik een stukje heb uitgezaagt. Ik heb dit eerder al aangegeven met een gele buizenaanpassing. Op het moment van het maken van de luchtkast had ik deze modificatie nog niet uitgevoerd.
Op de onderstaande foto zie je nog een grote gleuf zitten waar het oude tussenspant loopt maar die gleuf moet later weer deels worden opgevuld met wat schuim.
De ruwe vorm onderaan begint zijn einde te naderen. Volgende stap is het aan laten sluiten op de onderzijde van de tank. Verder alleen de hoeken nog wat afronden. Nu komt ook de onderste mal van de tank van pas om dit voor elkaar te krijgen.
Uiteindelijk bleek ik toch iets teveel te hebben verwijderd dus heb ik er weer een stukje aangeplakt met houtlijm wat dan later weer in de juiste vorm moet komen. Zie boven.
Verder zie je hier een voorbeeld van de 888 luchtkast die veel kleiner is dan de 999 maar wel goed als voorbeeld werkt om te bepalen hoe de tank aansluiting er ongeveer moet uitzien aan de achterzijde.
Nu de vorm klaar is moet er ook weer een K&N filter inkomen aan de voorkant net als bij de 888.
Het K&N filter selecteer ik dan op afmetingen via de website van K&N. (232 mm x 156 mm). Met maten die het dichst in de buurt liggen komen een 3-tal filters in aanmerking namelijk 33-2679, 33-2824 en BM-1010. Nu heb ik in de 888 het 33-2824 filter zitten naar alle tevredenheid maar als ik het plaatje van de BM-1010 bekijk lijkt het filter element een paar millimeter groter te zijn dus heb ik die besteld via de automaterialen handel.
Intussen kan ik dan de schuimvorm lamineren.
Intussen heb ik de schuimvorm met een laag glasvezel "gepolyestert". Vervolgens twee lagen zwarte gelcoat erop gezet. De bedoeling is zodra de gelcoat helemaal is uitgehard de vorm waterproof glad te schuren. Heidens karwei helaas. Daarna is de vorm eigenlijk af en kan begonnen worden met maken van de uiteindelijke carbon kast. Ik hoop wel dat hij dan past en dat er niks in de weg zit anders is al het werk voor niks geweest.
Kleine aanpassing in de airbox:
Na een bezoekje aan John Bakker en zijn 888/1098 project kwam ik op het idee om de toekomstige carbon tank net zo te maken als die van hem. D.w.z. dat er een 1098 brandstofpomp unit in komt. Dat betekent dat de vlotter functie in de tank vervalt inclusief allerlei steuntjes in de tank zoals die in de 888 tank zitten. Een complete 1098 pomp unit vond ik al op ebay in de "steets" voor € 55,-. (Nu maar hopen dat ie werkt.)
Foto's boven: 888 carbon tank van John Bakker, gemaakt door Rico Mertens van Racingresearch.nl. Let op de flensaansluiting voor de 1098 pomp unit (links) en het vervallen vlotter gat (rechts).
Omdat die vlotter functie vervalt, hoeft er aan de achterzijde van de luchtkast ook geen uitsparing te worden gemaakt. Die had ik er al wel uitgehaald maar later weer opgevuld met wat purschuim, daarna gelamineerd en klaar voor verder schuren. (zie onder)
Ook kan door de veranderde tussensteun in het frame een extra schuimbrugje worden gemaakt waar door de steun van de throttlebody's loopt. Verder moeten er nog wat kleine putjes worden opgevuld, de luchtkast met fijne waterproof opschuren en de filteraansluiting pasmaken.
Er was wat vertraging opgetreden in het maken van de airbox. Maar hier zie je de volgende fase:
Nadat de vorm helemaal geschuurd is heb ik hem zoals gewoonlijk ingesmeerd met was en uitgepoetst. Vervolgens de vorm ingesmeerd met PVA lossingsvloeistof. Nu was het de vraag of ik de kast vacuum zou maken of gewoon nat op lamineren. Ik koos voor het laatste omdat de kast ook enige stijfheid moet hebben. Ik heb eerst een laag gelcoat eropgezet voor een mooie binnenafwerking. vervolgens een laag dunne glasvezel en op de plaats van de gasbuizen twee lagen grove glasvezel. Vervolgens 2 lagen carbon er overheen.
Tja en toen de vorm losmaken. Na het debacle met de benzinetank was ik wel een beetje huiverig dat hij misschien niiet loskwam. (In dat geval zou ik namelijk ook de vorm kwijt zijn.) Aanvankelijk leek het erop dat de vorm erg stevig vast zat. Ik heb toen alle schuim eruit gewerkt en toen kwam de luchtkast toch in zijn geheel vrij.
Nu was de vraag of de kast nog zou passen. Helaas was de radiator wel een beetje een in de weg hangend ding geworden dus daar moet nog wat op worden verzonnen.
Verder moest ik in de kast toch nog hier en daar iets bijschuren om er voor te zorgen dat de gasstang helemaal vrij kon bewegen. Wel sluit de vorm precies aan op de onderkant van de tank. Jippie! Ik heb de bovenkant van de luchtkast iets door laten lopen maar dat gaat er uiteindelijk toch allemaal af en wordt er een rubberen band om de kast geplakt waardoor de luchtkast helemaal afsluit op de onderzijde van de tank.
Volgende stap is de aansluiting van het luchtfilter maken in de airbox. Hiervoor heb ik rondom het filter eerst een frame geplakt van polyester, glasweefsel en carbon weefsel.
Mooie van het K&N filter is wel dat er niets aan blijft plakken Dus het frame kwam er zo weer af. Het frame is meer een soort raamkozijntje waar het filter precies inpast.
Nu is het zaak dat "kozijntje" aan de luchtkast vast te krijgen.
Er moet wel een behoorlijke kier aan weerszijden van de luchtkast worden opgevuld. Maar met de epoxy lijm is dat makkelijk op te vullen want ddie is dermate dik dat ie niet van zijn plaats wegglijd na het aanbrengen. Bovendien wordt dat spul keihard wat ten goede komt aan de stijfheid van de luchtkast. Wel een paar dagen laten drogen alvorens het helemaal door en door hard is.
Vervolgens de zaak wat bijschuren zodat het helemaal een geheel lijkt.
De volgende stap is het plaatsen van een airtemperatuur sensor in de luchtkast. Normaliter zit die in ergens in de buurt van het dashboard maar in de luchtkast heerst de werkelijke temperatuur zoals die de motor ingaat dus plaats ik hem daar.
Een van die zaken zijn de uitlaatdempers. In overleg met John Bakker van ABJ motoren moet ik zelf de dempers leveren. Hij zorgt ervoor dat er een passend pijpensysteem van de koppen tot de dempers komt. We gaan uit van een pijp diameter van om en nabij de 58 tot 60 mm diameter. Ik was eerst bij Boonstra motorsloop in Ureterp wezen kijken. Daar lagen wel een paar ovale dempers met een ingang van 2". Echter er stond wel "for race only" op. Op het eerste gezicht geen onaardige demper maar waarschijnlijk hield deze demper niet veel geluid tegen gezien de weinige ruimte tussen de binnenpijp en de buitenwand. Nieuwe dempers liggen ver buiten het budget dus dan zelf maar een paar dempers bouwen. (Ook fun!)
Uitgangspunt was een demper te construeren die een ruime doortocht heeft en voldoende demping geeft al dan niet met een extra DB killer en tenslotte een beetje een modern esthetische vormgeving heeft. ( Lees: hexagonale vorm)
Nu had ik een paar jaar geleden al eens een goedkope demper onderdelen leverancier in de UK gevonden, (leverancier: PJ engineering) die voor weinig geld alle onderdelen van dempers los leverd. Ook nu kon Jason alles leveren. Beetje tegenvaller was de lange levertijd maar eenmaal in huis is het maken van zo'n demper ongeveer 1 1/2 uur werk.
Benodigdheden:
4 eindkappen (gat 2"), 2 geperforeerde buizen (2"), 2 carbonhulzen, witte dempingswol, einduitlaatbochtjes (2"), 4 roestvrijstalen montage strippen, 24 aluminium potnagels (5 mm), staalwol en 2 demper beugels. Totale kosten € 330,-
Voor het construeren ben ik uitgegaan van ongeveer de zelfde lengte als de oude dempers van de 888 zij het iets langer 41,5 cm i.p.v. 40 cm. De enigste belemmering is het feit dat de demper niet voorbij het achterwiel mag steken.
Via een lokale metaalwerkplaats werden eerst de inlaat eindkappen vast gelast middels TIG. Tjonge wat last dat toch mooi. Daar moet ik me ook maar eens verder in verdiepen. Op de foto hierboven zie je dat de inlaatzijde kap aan de geperforeerde buis is vast gezet. Tevens is het kromme uitlaatbochtje in de eindkap vastgelast.
Ik ben begonnen een plakbandje op de buitenste carbonhuls te plakken waarlangs ik met een dremel de lengte afsnij. Vervolgens vul ik demper met wol en de geperforeerde buis met inlaatkap. Snij vervolgens de witte wol op een iets ruimere lengte dan de carbonhuls. Reden is dat je dan de eindkappen later goed gevuld krijgt met de wol en geen loze ruimte overhoud in de demper.
Vervolgens de wol iets naar binnen duwen en de geperforeerde pijp op lengte afsnijden met een flex.
Dan de pijp uitnemen en omwikkelen met staalwol. Overigens zag ik later bij John dat hij hele fijne metaalgaas had genomen wat ik denk ik de volgende keer ook doe. Het geheel schuift dan iets makkelijker in elkaar. De staalwol (of gaas) direct om de geperforeerde pijp beschermt de witte wol tegen de drukgolven. Zou je geen fijnmazig stalen spul om de pijp wikkelen dan heb je kans dat de witte wol door de gaatjes van de geperforeerde pijp heen beschadigd met als gevolg dat die witte wol in no time naar buiten wordt geblazen. (Ik spreek uit eigen ervaring!) Ik had namelijk een keer een slechte kwaliteit wol gebruikt die er in zijn geheel in 8 rondjes op Assen uit was geblazen!
Tenslotte schuif je de hele zaak met een draaiende beweging in elkaar. Nu bepaal je de plaats waar de potnagels moeten komen. Ik heb er 6 per kant genomen. De roestvrijstalen strip om de huls heen buigen en op de gewenste lengte afzagen. Vervolgens de positie van de gaatjes (5 mm) in de strip bepalen. Dan de strip voorboren. Vervolgens een uiteinde vastzetten met een potnagel en gaandeweg gaatje voor gaatje borenin de huls en eindkap en een voor een vast zetten met een potnagel. Let op dus eerst boren dan vastzetten en dan het volgende gaatje bepalen. Niet alles in een keer boren en dan vastzetten anders krijg je de strip niet mooi aansluitend.
En zie hier het eindresultaat. Stickertje erop, net echt. Nu nog een paar killers laten maken want ik vermoed dat er toch nog wel wat geluid uit de dempers zal komen.
Intussen is de fiets een weekje weggeweest naar EPS in Kiel Windeweer voor het laten maken van een tangentiaal uitlaatsysteem ala de 888. Ik heb gekozen voor een 57 mm systeem. De pijp aan de achterzijde van de staande cilinder is even geknepen tot 55 mm i.v.m. de doorlaat door de achterbrug. Verder blijft de doorsnede overal constant met 38 mm balans pijpen.
Ik was bang dat de breedte aanvankelijk te groot zou zijn maar dat viel reuze mee. Ze hebben het zelfs smaller dan de 888 weten te maken.
Ik ben wel benieuwd hoe het geheel gaat uitpakken uiteindelijk. Hopenlijk is de pijp niet te ruim geworden.
Overigens heb ik later de lambda sensor aansluitingen laten wijzigen. Ik had aanvankelijk kleine diameter gaatjes erin laten lassen net als bij de 888 maar toen ik de Innovate LM-2 in huis kreeg bleek de O2-sensor met een M18 ring in de pijp te horen dus even terug naar EPS en de mannen hebben er terplekke een wijziging aan gemaakt. De aansluitingen zijn wel een stuk groter maar nog steeds goed bereikbaar. Ik was door Jurgen al gewaarschuwd dat hij problemen had met zijn kuip en de sonde dus de aansluiting aan de voorste pijp aan de andere zijde laten maken met voldoende ruimte voor de kuip.
Tot slot heb ik als voorzorg een beschermplaatje om het water reservoir gezet. Dit tankje zit wel erg dicht bij de uitlaat pijp. Daarom een aluminium plaatje eromheen gebogen in de hoop dat de hitte grotendeels word afgeschermd. Overigens zit de uitlaat vlakbij de schokbreker. Ook niet echt ideaal....
De standaard 999 carter ventilatie systeem past niet op een 888 frame. Een standaard 888 carterventilatie uiteraard wel. Maar na wat speurwerk omtrent dit onderwerp stuitte ik op een tekst omtrent de meest geschikte grootte van de ventilatie bak. Het komt erop neer dat die niet te klein moet zijn. Er werd dan ook verwezen naar de "oude" 888 corsa olie scheidingsbak. Laat ik toevallig ook een foto gezien hebben van de race 888 corsa bak op ebay en daar gelijk een kopietje van hebben gemaakt. De belangrijkste theorie achter de bak is deze:
Een grote olie afscheidingsbak (verbonden met het carter middels een grote slang) vergroot in feite de effectieve ruimte van het carter. Hierdoor ontstaan minder verliezen als gevolg van de pompwerking van de zuigers in het carter. De luchtdruk in het carter moet zo laag mogelijk zijn. Hierdoor vervormt namelijk ook het carter minder en is er minder kans op doorslaan van pakkingen. Aldoende levert dat ook nog enig vermogenswinst, zij het bij hoge toerentallen.
"The corsa box is connected to the crankcase with a large diameter hose and located a greater distance away from the crankcase opening, under the tail. The one-way reed valve is now located at the airbox connection of the 3/4-inch vacuum line running to the oil separator. This design reduces the chances of contaminating your intake charge with oil. It also provides a large enclosed system that safely contains the oil if an engine blows."
Ik heb intussen van piepschuim een soortgelijke vorm gemaakt en deze helemaal bekleed met polyester plamuur en op een keuken plank geplakt. (Heidenskarwei al dat schuren.) Vervolgens rondom afgekit met siliconenkit wat ik nog had liggen. Vervolgens wil ik het met grondverf spuiten en 6 keer in de was zetten. Dan een polyester mal maken en de definitieve vorm maken.
Hier gaat de vorm in de gelcoat voor de mal om daarna met polyester glasweefsel te worden gelamineerd:
De mal kan de volgende dag worden gestript van het origineel. Altijd maar weer hopen dat ie er heel afkomt! Maar het gaat steeds beter de laatste tijd. Even de overtollige randen er af snijden met de flex...en vervolgens de onvolkomenheden er nog een beetje uitschuren met waterproof schuurpapier...en dan in de was zetten. Ik ga nu een andere was gebruiken waarmee ik ook mijn auto insmeer van Macquire. Volgens mij word het daar spiegel glad van...
De volgende stap is een exemplaar te maken en daar 2 schotten in te lijmen om de olie zoveel mogelijk uit de lucht te krijgen. Uiteindel;ijk verlaat de lucht het bakje via een K&N filtertje onder het zitje.
De bak is eruit maar helaas toch weer een luchtbel. Maar dat werk ik later wel weer weg.
Ik heb er twee schotjes in gelijmd om de olie een beetje te laten draaien en de bak. De bedoeling hierachter is dat de lucht en olie min of meer gescheiden worden. Bovendien heb ik er nog wat hele fijne messingfiltergaas voor geplakt.
Nu maar hopen dat dit niet dichtslaat. Vervolgens nog wat gaatjes gemaakt om eventuele olie terug te leiden naar de carter uitgang op het blok.
Vervolgens 2x 22 mm buisjes erin gelijmd. Een voor de aansluiting en een voor het K&N filter type 621362.
Gelijkertijd heb ik de benodigde silicone slang besteld die van het carter naar het bakje moet lopen. Dat was nog wat uitzoeken want meestal lijken ze niet oliebestendig te zijn. Maar volgens de verkoper kunnen de niet oliebestendige wel als ventilatie slang dienen. We gaan het zien. Overigens zijn die ook 66% goedkoper...(€27 i.p.v. €72).
Tot slot het kastje in de polyurethaan vernis zetten. (2x)
Voor het eerst aflakken met 2 componenten polyurethaan DD lak. Hier zie je nog wat imperfecties dus dat word nog een keer schuren en lakken. Droogtijd wel 7 dagen! Duurt we erg lang....
Nu ik toch flink bezig ben met de polyester moet ik ook nog een voor - en achterspatbord maken. Nu wil het toeval dat ik nog een nagelnieuw 888 voorspatbord op de zolder had liggen. Ooit eens overgenomen voor een prikkie wat nu kan dienen als model voor een mal. Hierboven links zie je dat het spatbord reeds is ingesmeerd met polyester gelcoat. Overigens wel na 6 keer in de was te zijn gezet.
Intussen is de mal al klaar ik heb de tussenliggende stappen maar even overgeslagen anders word het een beetje saai.
De mal is goed gelukt al zeg ik het zelf. Een van de betere.
Vervolgens een stuk fijne glasweefsel erin gelegd en op maat geknipt. Deze dient dan als patroon voor de overige lagen. Ik probeer het spatbord uit een stuk carbonweefsel te maken voor de 'looks'. Het moeilijkste is de bevestigingspunten van het spatbord. Dat zijn vier van die ronde dopjes in de mal en dat is altijd lastig omheen lamineren. Vaak blijf de epoxy/polyester er niet goed tegenaanliggen met als gevolg luchtbellen. Maar in het ergste geval stort ik de vier delen straks vol met epoxy en frees ik ze gewoon uit.
Achterspatbord
Had ik aanvankelijk van 2 lagen carbon en een laag glasweefsel gemaakt maar dan werd het toch te slap dus later nog een extra verstevigingslaag aan de zijkant en achterkant ingelamineerd.
En hier zie je dan de twee spatborden zoals ze uit de mal komen. Je ziet toch duidelijk verschil als de mal spiegelglad is (rechtse exemplaar). Uiteindelijk schuur ik de randen eraf en dan begint het vervelende werk. De delen opschuren en aflakken met DD polyurethaan lak. Het voordeel daarvan is wel dat eventuele luchtbelletjes nog worden opgevuld. (En die zijn er verdorie altijd).
Jammer dat er hier niet een bataljon chinezen zijn die dit werk kunnen doen. Ik heb gezien hoe ze dat in China doen. 2 chinezen doen het lamineren en vacuum verpakken, dan een hele ploeg van zo'n 12 mannen (en vrouwen) die op een krukje een onderdeel krijgen en links een emmer water en rechts een bak met schuurpapier hebben staan. En dan maar schuren. Daarna gaat het onderdeel naar het kamertje er naast en wordt het gespoten met een aflakmiddel en gaat het weer in een verwarmings hok.
Hierboven zie je hoe ik het voorspatbord afwerk met de vertrouwde Dremel. Onmisbaar stukje gereedschap! Bij het aflakken zie je soms dat de lak de eerste laag om een of andere reden niet goed hecht. Vraag me niet waarom. Bij de tweede en derde laag is het uiteindelijk meestal wel goed.
Foto: Voor en achterspat bord in de DD-lak.
Nu past het 888 spatbord echter niet zo super mooi op de Ohlins vork. Ik moet dan ook een nieuw montage steuntje zien te maken op de poten. Dus weer een plaatje gemaakt van 20 lagen carbon en daar 15 kg bovenop gezet tijdens het uitharden. Hierdoor zitten er geen luchtbellen in en is het een mooi licht plaatje geworden waaruit ik de nieuwe steuntjes slijp.
Het passen en meten van het spatbord komt wel secure. ten eerste moet de bovenzijde van de vork wel langs het plaatje kunnen en niet het spatbord raken. teedens moet het spatbord min of meer symmetrisch boven de band komen. De truc is dan ook om eerst een onderste gaatje te boren aan een zijde daarna aan de andere zijde. Vervolgens is er nog wat ruimte om het spatbord te kantelen en goed af te stellen. Uiteindelijk toch gelukt. Voor de bevestiging van het spatbord heb ik overigens wel metalen schroefdraad busjes in het carbon plaatje gezet.
Net als het voorspatbord moet ook de luchtinlaat nog worden nagemaakt. Nu had ik jaren geleden al eens zo'n luchtinlaat besteld bij Rico Mertens van Rico Racing Research voor de 888. Dus een voorbeeld is er al. Toch is het een ingewikkelde vorm die uit meerdere delen bestaat. Bij nader bestudering lijkt het ding uit 4 delen te zijn gemaakt maar volgens mij kan hij ook uit twee delen worden gemaakt namelijk een onder en een bovenkant.
Daarvoor moet er echter wel een flens worden gemaakt. De werkwijze is eigenlijk weer hetzelfde als bij het carbon tank project.
Eerst plakband op de plaats waar de flens moet komen. Dan een houten gladde spaanplaat in de vorm zagen en die met siliconen op de plakband lijmen.
Vervolgens het geheel een paar keer insmeren met was en tussentijds uit poetsen.
Insmeren met gelcoat en daarna lamineren met polyester en glasweefsel.
Voor het koelwater systeem is gekozen een originele 999 radiator te gebruiken in combinatie met de 888 koelwater expansie tank.
Een probleem wat zich wel voor doet is de te kleine ruimte voor de koelwaterslang aan de achterste cilinderkop.
Vanuit die cilnder loopt een demontable aluminiumbochtje. Je kunt daar geen slang opkrijgen. De oplossing is 3 mm van de zijplaat af te frezen zodat het bochtje iets verder naar binnen valt t.o.v. het frame. Dan kan er wel een slang plus slangenklem op.
Intussen zit de slang erop:
Ik had al via ebay een originele 999 kabelboom gevonden van een 999s inclusief gelijkrichter. Bovendien was ik ook in het bezit van een ECU (999s) en een 999 Dashboard.
Een probleem met de 999 electronica is de beveiliging (immobilizer). Normaliter is er een CAN link tussen het contactslot, het dashboard en de ECU. Ook zijn de ECU en dashboard softwarematig op elkaar afgestemd. Nu is het de bedoeling om zowiezo geen sleutel te hebben maar alleen een hoofdschakelaar (power ON/OFF functie) en een startknop voor de startmotor net zoals op de 888. Daarvoor moet je echter in de software van de ECU duiken. Helaas kan ik dat niet zelf dus heb ik het zaakje naar HdeB gebracht met de opdracht het geheel zoals bovenstaand te laten fungeren. Dat is dus gelukt maar het zet je wel aan het denken hoe ze dat dan weer doen...Later meer hierover in de volgende sectie....
Ik heb eens even gekeken hoe de accu, ECU en zekeringen opstelling moet worden maar het lijkt het makkelijkste dit volgens de 999 filosofie te doen.
De 999 heeft linksvoor een hele grote ruimte net achter de koeler waar normaliter een complete accuhouder zit.
Ik zat eerst te overdenken zelf iets in elkaar te fabrieken met carbon maar om nu het wiel opnieuw uit te vinden terwijl Ik voor weinig een accuhouder (gewicht 850 gram) vond via ebay is toch eenvoudiger.
Later heb ik een carbonversie laten maken wat wel iets mooier en lichter is dan het origineel. Zie hieronder.
De carbon accu kast
Hier zie je de originele accu houder op zijn plaats. Helaas ontbreekt het bovenste steuntje aan frame waarmee de plastic bak vast wordt gezet. Stom want het frame is al gepoedercoat. Ik heb er later toch een drietal lipjes aan laten lassen.
De bedrading zelf was wel even een gepuzzel. Ik heb er de schema's van de 999 en de 749 ernaast gelegt. De hele verlichting vervalt gelukkig. Het schema is op zich niet erg ingewikkeld en het handwerkplaats boek geeft de ligging van de bedrading redelijk goed weer. (behalve de antenne van de start beveiliging is wat onduidelijk).
De handvatschakelaars komen te vervallen en alleen aan de linkerstuurhelft komt een start schakelaar en een RUN/OFF switch van de ST versie die lekker klein is. Verder op het dashboard een hoofdschakelaar die de hele contact sleutel vervangt.
Aan de linkerzijde van de carbon steun zit de hoofdschakelaar, hier nog niet gemonteerd.
In de tekening hieronder zijn dus alleen de blauwe draden nodig. (Waarbij 1 hetoriginele linkerhandvat voorstelt en 2 het rechterhandvat. (Het bleek ook dat de bedradingskleuren op de rechterhandvat stekker van de hoofdkabelboom niet waren zoals op de tekening. Dus hieronder de echte kleuren zoals in de kabelboom.)
Bij de eerste keer onder stroom zetten had ik gelijk al een hoop geknipper op het dashboard. Blijkt dat het normaal is dat de LOCK en water temperatuur waarden knipperen. (Watertemperatuur knippert altijd beneden de 46 C en boven de 119 C) Het Accuvoltage knipperde ook en gaf 11,6 volt aan dus na een nachtje laden was dat ook verholpen. Dan maar starten....niet dus.
De computer (ECU) heeft, om het start relais te kunnen activeren, nog een paar andere schakelsignalen nodig namelijk:
Het was even uitdokteren wat de schakeltoestand van de switches moest zijn maar ze moeten allemaal in de gesloten toestand staan om te kunnen starten. Dus kan ik de draden van de bovenstaande sensoren gewoon doorverbinden aan de stekkers zonder de originele sensoren te monteren.
Aangezien de 888 een ouderwetse tachokabel heeft en de 999 een electronische variant was het de vraag of er wel een tachometer installatie op de motor nodig is. Volgens HdeB gebruikt het systeem de tacho aan het achterwiel alleen voor snelheid. Dus zou het niet nodig zijn om mee te racen. Daarbij komt nog dat de 999 5 bouten per omwenteling meet terwijl de Dymag wielen 6 bevestigingsbouten in de remschijf hebben dus de snelheid zou zowiezo niet kloppen. (Plus het feit dat de wiel omtrek ook anders is van een 999 t.o.v. een 888 (190 band ipv 180). Daar komt weer bij dat dit niet verandert kan worden in de ECU.
Een ander probleem wat zich voor deed was de storing op het display dat de koelfannen niet waren aangesloten. (Code 17.2 en 18.2) Met een tip van Jurgen Faro bleek een vermogens weerstand van tussen de 180 en 120 Ohm op de stekker van de koelfan de oplossing te zijn. Uiteindelijk een 150 Ohm weerstand geworden. Dus een paar oude weerstanden op de kop getikt en vastgemaakt aan een stekkertje en ja hoor de storing was verdwenen. Later de weerstanden omwikkelt met een krimpkousje voor de afwerking.
Dit hoofdstuk word eigenlijk veelste te groot voor dit onderwerp. Daarom heb ik een nieuwe pagina gewijd aan dit onderwerp.
Hier is de link: MOTORMANAGEMENT DUCATI TNR
In januari 2012 zijn de spullen teruggekomen van de spuiter in Assen. (Motopaints Assen) Ik heb Rogier van Motopaint een proefstaaltje laten maken met mijn wensen. Namelijk de MotoGP 2008 kleur van de Ducati '08. Dat viel niet mee want ik had maar een plaatje van die fiets en computerschermkleuren zijn niet altijd natuur getrouw. Maar het staaltje voldeed min of meer aan mijn wensen.
Ik had de carbon tank intussen klaar en zo goed en zo kwaad zoveel mogelijk glad gemaakt. M.a.w. de luchtgaatjes er aan de buitenzijde opgevuld met plamuur.
Nu staat Rogier nogal bekend als een perfectionist en dat klopte als een bus want nadat de tank terug was was ie echt spiegel glad. Hij had hem enkele keren in de spuitplamuur gezet en het resultaat was m.i. geweldig. Ik had met opzet de tank niet laten bestickeren onder de blanke lak. Bij een valpartijtje is dat ontzettend veel werk omdat weer goed te krijgen.
De kleur was aanvakelijk redelijk aan de oranje kant van het spectrum maar intussen ben ik er redelijk aan gewend. Een ding is zeker het is een niet te missen kleur als je voorbij de tribune stuift. Kan mijn vrouw me eindelijk weer eens herkennen.
De bestickering had ik al een tijdje in huis. Het grote knippen en plakken kon beginnen. Chroom sticker heb ik gebruikt als randen. Nu wilde ik graag dat er in plaats van Marlboro mijn eigen logo op kwam te staan. Ik moet altijd een beetje oppassen met stickers want voor ik het weet staat de hele kuip vol. Dus ik moest me echt inhouden. Ik heb me dan ook zoveel mogelijk aan het 2008 ontwerp gehouden en zo min mogelijk "vreemde" merken erop geplakt. Laten ze eerst maar eens wat sponsor geld storten!
Het resultaat staat mij wel aan gelukkig. Dus hier wat close-ups. Overigens allemaal genomen met kunstlicht. In de felle zon zijn de effecten meer nadrukkelijker. Je ziet dan een gele oranje gloed waar de zon op de lak valt. De hele kleur is een metallic lak zonder dat de parels opvallen. Uiteindelijk komen er alleen nog een sticker van de 3D sponsor uit Assen op en de cijfers #95 op de kont. Overigens mist de carbon onderbak en het carbon voorspatbord nog wel.
Nu de tank eindelijk klaar is kan er begonnen worden met de aanleg van de benzine leidingen.
Hiernaast de ligging van de pompunit aansluitingen aan de achterzijde van de achterste cilinder.
Nu kreeg ik bij het motorblok ook de complete throttlebodies. Echter de vorige eigenaar had de brandstofleiding afgeknipt daar waar die de luchtkast verliet. Ik moet dus zelf een verbinding aanleggen tussen de pomp unit en de throttle bodies.
De leiding die nog op de throttle bodies zit is een voorgevormde nylonachtige leiding die op de injectors gekrompen zit. Helaas zitten er twee knikjes in de leidingen vanaf het T-stukje wat links in de luchtkast zit. Na lang denken heb ik de leidingen toch maar verwijdert en is het de bedoeling om gewone flexibele leidingen toe te passen met 1 quick connector er tussen. De makkelijkste manier om de leidingen te verwijderen is met behulp van een soldeerbout. Als die eenmaal warm is snij je heel makkelijk een sneetje in de lengte van de oude leiding en dan gaat de nylonleiding er makkelijk af waar ie gekrompen zit. Op de foto hieronder zie je de loop van de leidingen zoals ze waren.
Overigens zie je ook de gashendelleiding welke via de bovenzijde van de luchtkast naar de voorste throttlebody loopt. Ik was eerst bang dat er geen goede loop voor de leiding zou zijn. De 888 heeft namelijk ook een beetje dat probleem maar door de verhoogde opstaande rand aan de voorzijde van de luchtkast was dat probleem mooi opgelost.
De gaskabel loopt zonder enige noemenswaardige knikken direct van handel naar throttlebody.
Op de tweede foto zie je de gewenste benzine route zoals het moet worden.De gele leiding is de toevoer naar de injectoren. Met in het wit een snelkoppeling om de zaak makkelijker te kunnen demonteren. De gele leiding gaat daar terplaatste door de luchtkast. Op de 999 zitten de pers en de retour (rood) met elkaar verbonden middels een Y-stukje. Lijkt een beetje tegennatuurlijk maar in de retour zit een tegendrukklep aan de pompunit in de tank en zo wordt er druk in de leiding gehouden naar de injectoren. (Denk ik...)
De benzine tank heeft 6 dagen liggen drogen van binnen. De luchtkast staat erop en de benzine is aangesloten. Water gevuld en olie in het carter.
Of tewel Dooms-Day. Doet ie het of doet ie het niet? Om kort te gaan, nee zij slaat niet aan. Bovendien branden het gele EOBD lampje en de immobilizer sleutel op het dashboard.
Dan maar eens DucatiDiag eraan aangehangen:
Bij het "poweren" van de TNR werkt de pomp in de tank in ieder geval normaal. De gasstandhendel reageert ook in het TPS schermpje. De standen van de diverse externe sensoren staan ook goed. (Links onder in het scherm.)
De volgende stap is de foutcodes bekijken. Daar lijkt ook niets mis mee. Alleen de fannen. Maar die staan zowiezo niet aangesloten en dat zou niets moeten uitmaken. (Ik kan ze nog eens verbinden en kijken of dat invloed heeft.)
Dat blijkt inderdaad invloed te hebben. Na elektrisch aansluiten van de ventilatoren is de foutmelding verdwenen. Vervolgens de stekkers van de fannen overbrugt met een 150 Ohm weerstand. Hierdoor blijft de storing weg zolang er geen fannen zijn aangesloten. Bovendien is nu het EOBD lampje uit! ..."Nu gaan we ergens komen - Now we are getting somewhere".....
De volgende stap is de werking van de injectoren controleren. Die blijken op commando wel in te spuiten.
Dan de bobines. Ook nix mis mee, vonken als de neten.
Het is dus puur een kwestie dat de startmotor niet word vrijgegeven. Misschien als gevolg van een van de sensoren? Die allemaal gecheckt alsmede de start en stop knop op het stuur. Nada...
De volgende stap is de storingscodes op het dashboard tevoorschijn te halen. Ten slotte knippert ook het contactsleuteltje in het dashboard. Dus contact uit - Linkerdashboard toets indrukken - en contact weer aan. Dan dikke letters EFI 1 met daarna de storingscodes:
Maar volgens Henk moet dit geen probleem zijn. Jaja...
Misschien het start relay dat gewoon vast zit. Ook niet. Na 12 volt op de stuurzijde van het relais te hebben gezet springt deze met een duidelijke klik om dus die werkt ook.
Oke dan een rigoreuzer middel. Direct power op de startmotor vanaf de accu, misschien dat ie zo aanslaat.
Helaas de motor wordt wel rondgedraait door de startmotor maar niet dat "zoete geluid van een aanslaand bulderend Ducati blok"....DONDER EN BLIKSEM@#*!!
Helaas de fiets gaat toch maar even naar Henk, kijken wat die kan vinden.
De fiets is weer terug en de portomonnee leeg. Maar ze loopt wel. Wat was er nu aan de hand? Het bleek dat er geen startsignaal naar de startmotor ging. Volgens Henk had er ooit een startalarm op de motor gezeten en waren na het verwijderen van dat alarm de draden niet meer aangesloten. (Lekker puuuh! zou mijn zoon van 6 zeggen). Afijn de fiets heeft nu een keer gedraaid en wat een kabaal zeg. Dus toch maar even twee killers erin gemaakt. Die bleken dus te klein te zijn dus moest er een 1 mm dikke ring tussen de killer en de demper. Wat een klein gaatje blijft er over en nog is de motor goed te horen. Nou we zullen wel zien op het circuit wat ze ervan zeggen.
Overigens is dit overbrenging tussen de throttlebodies ook gewijzigd. Volgens Henk zat er te veel speling tussen de twee vlinderkleppen. Nou dan maar een nieuwe metalen koppen erop laten zetten.
Nog een aantal dingen die aan het licht kwamen waren wat lekkage bij de oliekoeler. Kwestie van aandraaien van de wartels gelukkig.