Or how to connect Dynojet Powercommanders on Ducati motorcycles.
Aangezien ik in het bezit ben van enige powercommanders leek het me handig wat info erover te publiceren. Er is een onderverdeling tussen de Powercommander III (3) en de Powercommander V (5). Wat doet een powercommander en wanneer heeft zo'n ding zin?
Normaliter word de inspuiting van brandstof geregeld door de motormanagement computer ook wel ECU genoemd. De ECU geeft een electrisch signaal aan de injectoren waardoor de openingstijden worden bepaald en hierdoor de hoeveelheid brandstof die word ingespoten.
Een powercommander heeft zin als:
In het algemeen staan de huidige motoren aan de arme kant afgesteld. D.w.z. een "schone, zuinige" motor. Maar de motor zal in dit geval nietaltijd zijn beste vermogen geven. Het beste vermogen word namelijk verkregen als de motor iets rijker staat afgesteld. Als basis voor de verbranding is het getal 14,5. (AFR= Lucht brandstof verhouding) Dit is 1 deel benzine op 14,5 delen lucht. Bij deze verhouding word alle lucht verbruikt om alle benzine te verbranden. Overigens theoretisch want in de praktijk gebeurd dit nagenoeg nooit.
Bij het afstellen van de motor (op een testbank) word vaak een verhouding van 12,5 tot 13 gebruikt voor het beste vermogen (hoger brandstof verbruik!) . De meting van het AFR (zuurstof) vind plaats in de uitlaat waar de restgassen worden gemeten met een lambda sonde. Omdat de Ducati twee cilinders en twee uitlaten heeft kun je iedere cilinder afzonderlijk instellen. Met een powercommander is dit mogelijk omdat die twee verschillende brandstoftabellen heeft, voor iedere cilinder een.
Links: Voorbeeld van een inspuittabel van 1 van de 2 cilinders.
Overigens even een opmerking over de definities van een powercommander. De brandstofinspuitingen per cilinder worden opgeslagen in een tabel. Twee cilinders is dus 2 tabellen. Deze tabellen samen vormen de fuelmap. De fuelmap is het complete file wat je in een powercommander upload.
De diverse powercommanders units worden af fabriek geleverd met een bepaalde fuelmap (file). Uiteindelijk zal echter iedere motor die op een testbank is geweest zijn eigen unieke aangepaste fuelmap hebben. De standaard meegeleverde fuelmappen zijn altijd maar een benadering van het ideaal. Wel kunnen diverse mappen worden gedownload van de dynojet site, ook dat zijn altijd weer benaderingen van het ideaal. De kracht van de powercommander zit juist in de instelmogelijkheden tijdens een beurt op de testbank. Overigens kan dit iedere testbank zijn ongeacht het merk van de testbank.
Na montage zit de powercommander tussen de ECU en de injectoren (zie hieronder) . Hierdoor word het electrische signaal van de ECU naar de injectoren aangepast door de powercommander afhankelijk van de metingen. Daarna gaat het inspuitsignaal vanuit de powercommander naar de injectoren.
Er is overigens verschil tussen powercommanders voor 2 en 4 cilinder motoren. Sommige powercommanders voor 4 cilinder motoren hebben slechts een brandstoftabel voor alle 4 de cilinders. Hier is dus maar een beperkte instelmogelijkheid. M.a.w. alle cilinders krijgen de zelfde hoeveelheid brandstof ingespoten. Overigens ben ik niet zo los op 4 cilinders dus ga ik daar niet verder op in. Zoek het wel even uit voor je zo'n ding aanschaft. Overigens de concurrenten van Powercommander, zoals BAZZAZ zit met dat zelfde probleem. Ten aanzien van REXXER weet ik het niet direct.
Als gevolg van het omwisselen van twee powercommanders III op de een andere 'fiets' kwam ik er achter dat er soms addertjes onder het gras zitten die je niet terug vind in de FAQ van o.a. Dynojet. Er is namelijk geen goede informatie te vinden hoe de bedrading van de powercommanders over het algemeen in elkaar steekt. Ik heb twee identieke PC III's (type 711-410) welke op 2 verschillende motoren zitten. Dat is op zich geen probleem want de verschillende PCIII typen onderscheiden zich hoofdzakelijk door andere stekkers aan de uiteinden van de bedrading.
Hieronder de PCIII USB. Met daaraan links de aarde draad welke aan de min van de accu moet worden verbonden. Rechts de injector stekkers van de staande en liggende cilinder. Bovendien zie je een heel klein grijs draadje uitsteken ter hoogte van de splitsing dat aan de TPS sensor bevestigt moet worden.
Foto: Powercommander III USB
Beide powercommanders zijn gekocht in de USA en meegenomen naar Nederland (eBay). Het grootste verschil tussen de onderlinge PC3 typen is in feite dus alleen de bedradingen stekkers die aan de modules zijn vast geknoopt. Deze is passend gemaakt voor de specifieke motor. Met wat verschillende stekkers kun je dan meestal iedere PC geschikt maken voor jouw type motor. LET WEL ik heb hier alleen over de 2 cilinder varianten! Het PC3 type 711-410 word normaliter aangeprezen voor de Ducati 998. Deze set heeft ehter de injectorstekkers die tot aan de 1198s passen. Hierdoor is de unit eigenlijk op elke Ducati aan te sluiten zolang er geen closed loop meting op de motor aanwezig is. (Vanaf 848)
Hieronder het systeem hoe een PC3 op de motor geintegreerd zit.
Bij het aansluiten is het belangrijk te kijken of de voeding van de powercommander werkt. Deze word namelijk gevoed door de spanning van de injectoren. In bovenstaande tekening zijn dat de bruine draden vanuit de ECU. Deze gaan in de Powercommander stekkers, na de ECU, over in rode draden.
Het blijkt bijvoorbeeld dat de injector bedrading van de 888 en 999 omgekeerd zit in de stekkers. Je gelooft het niet maar het is zo. Je moet dan de contactpinnetjes in de originele Ducati injector stekkers omwisselen. Het maakt voor de injectoren niet uit hoe de bedrading aangesloten word.
De grijze draad van de powercommander moet je aansluiten op de Throttle Positie Sensor. Deze sensor bevind zich op de inlaatgashuizen in de luchtkast (airbox). De sensor is een potmeter die de stand van de vlinderklep in het gashuis meet. (Dus hoever je het gas open draait met de rechterhand.) Op die sensor zit weer een stekker met 3 contacten. Deze stekker heeft 3 draden waar (meestal bij Ducati) de oranje draad het signaal van de gashendel geeft. Door een aftakking te maken in deze draad heb je het TPS signaal te pakken.
Eigenlijk is dat alles. Nu alleen nog de uitgaande draden van de powercommander op de injectoren aansluiten. Daar zit vaak nog een witte connector tussen en het laatste stuk naar de injectoren kan type afhankelijk zijn. En tenslotte de massa kabel aan de min van de accu.
Firmware updaten
Pas op met deze instructie. Een verkeerde firmware update kan de Powercommander III blokkeren. Als dit gebeurt zal de PC volledig buitenwerking worden gesteld. Dit kun je zien aan de powercommander. Er is geen groen ledje meer te zien. Noch met de motor spanning noch met een externe 9 V batterij. De PCIII kan dan alleen gereset worden met een Preprogrammer van Dyno. (Probleem? Bel me, ik heb zo'n ding in huis.) Dat is een dynojet module van 3 tientjes die je tussen de laptop en de Powercommander zet. Je "flashed" dan de Powercommander terug naar de fabrieksinstellingen.
ik klote zelf eens een powercommander op nadat ik de quickshifter had geinstalleerd maar niet aan de praat kreeg in de powercommander. Ik besloot tot een firmware update van de PC3 maar dat ging niet goed. Ik vermoed overigens dat ik het verkeerde file had aangeklikt. De PCIII ging in ieder geval volledig in coma. Na het aansluitren van de preprogrammer en het goede firmware file te installeren deed ie het weer.
Nadat een PCIII is aangesloten op de motor zou je verwachten dat, zodra je het contact aanzet, deze onderspanning staat. Dat is niet altijd het geval. Bij de Ducati's komt de PCIII bij het aanzetten van de motor even onder spanning maar schakelt daarna weer uit. (Je ziet dat doordat de groene LED's op de PC3 even heen en weer bewegen.) Dat heeft te maken met de wijze waarop de PC3 aan zijn voeding komt. Zoals eerder gemeld krijgt de PC3 zijn voeding van de injectoren. Deze op hun beurt zijn weer verbonden met de voeding van de benzinepomp. De ECU van de Ducati geeft aanvankelijk even een signaal aan de benzinepomp. Na een bepaalde tijd schakelt de ECU de pomp weer uit met als gevolg dat ook de injectoren en dus de PC3 geen spanning meer krijgen. (Totdat de startknop word ingedrukt uiteraard).
Om toch met de PC3 te communiceren kan er een 9Volt batterij aan worden gekoppelt om op die manier met een laptop te kunnen werken. NB: de PCV krijgt gelukkig zijn voeding van de USB poort van de laptop. Een hele verbetering....
Naar aanleiding van het feit dat mijn race compagnon ook een powercommander nodig had besloot ik een van mijn PC3's aan hem door te spelen en zelf verder te gaan met de PC5.
Mijn overweging was om een moderne PC5 te kopen opdat ik dan ook met andere modernere blokken in het frame kon werken (1098 / 1198) zonder iedere keer naar een testbank te moeten. Mooie van de PC 5 is namelijk de autotune functie die op de nieuwe powercommander 5 zit. Hiermee kun je rijdend zelf de uitlaatgassen meten en "live" de fuelmap aanpassen.
Na wat overleg met Dynojet USA kocht ik een combo pakket van een PC5 met dual autotune kit voor de Desmosedici. Deze heeft als type nummer 14-007 van Dyno. Het voordeel van dual tune (2 uitlaten te gelijk meten met 2 lambda sondes) was dan dat de beide cilinders tegelijkertijd apart zouden kunnen worden getuned tijdens het rijden. Het combo pakket bevat dan ook de dual auto tune set (type AT-300) met twee lambda sondes.
De 14-007 powercommander 5 leek bij thuiskomst direct geschikt te zijn om te worden aangesloten op een kabelboom van een Ducati 999. De PC5 heeft nameijk dezelfde baljonet stekkers als de 999 kabelboom. Ik had daarvoor wel eerst even de isolatie van de PC5 boom afgehaald om te kijken hoe de bedrading liep. Waarom?
De Desmosedici PC5 is namelijk een 4 cilinder PC5 versie en de Ducati 999 is een 2 cilinder. Het gevolg was dan ook dat de PC5 4 injector draden had tegenover de Ducati 999 maar 2. Vraag was welke draad wat deed. Na wat zoekwerk leek de 8 pins stekker van de airbox van de 999 direct aan te sluiten op de 8 pins stekker van de PC5.
De 8 pins connector van de 999 mist echter twee pinnen vanwege de 2 cilinders. De 8 pins connector van de PC5 (desmosedici) heeft wel alle 8 de pinnen in gebruik. De twee extra pinnen zijn voor de 3e en 4e injector.
Foto: bedrading van de 14-007 PC5
Links de zwarte 8 pins connector welke op de stekker vanaf de ECU wordt aangesloten.
Rechts de stekker van de PC5 welke op de airbox van de Ducati 999 word aangesloten.
Duidelijk te zien is dat de 3 bruine draden en de rode draad gelijk doorgelust worden van de ene naar de andere stekker. Dit zijn de voedingsdraden naar de injectoren. De linker stekker met rode draad heeft nog een aftakking naar de PCV welke de voeding voor de PCV is.
De massieve kleuren draden zijn de injectordraden. Na de uitgang van de PCV5 zijn deze draden wit met de bijbehorende injector kleur. Namelijk witgroen, witgeel, witoranje en witblauw.
Foto boven: Bedradingschema van de 999 en de PC5 14-007. Bedrading volgen: Begin links onder en ga dan naar boven, dan rechts en weer naar beneden.
De PC5 heeft een nieuwer programma om de instellingenen te kunnen invoeren. Bij het openen van het Powercommander V Control software (v 1.6.4.) kun je dan de fuel map openen en uitsplitsen naar 4 cilindertabellen (type 14-007). Als je alleen de eerst twee tabellen gebruikt ben je in principe klaar. De volgende stap was het aanzetten van de dual autotune in diezelfde software.
Daar kwam ik er achter dat de Demosedici PCV helemaal niet geschikt was voor dual autotune maar alleen voor single autotune. M.a.w. je kunt nooit meer dan één lambda (O2) sensor selecteren in het menu. (zie links-'Number of O2 sensors')
Met andere woorden je kunt maar een uitlaat per keer meten. Je zult dus de lambda sonde steeds van de ene pijp naar de andere pijp moeten overzetten. Niet erg handig. En niet waar de PCV voor stond opgegeven op de website van Dynojet. Tijd om Dynojet eens te benaderen....
Na wat heen en weer mailen met Dynojet USA bleek mijn vermoeden te kloppen. Ik moet overigens direct even toevoegen dat de klantenservice van Dynojet USA uitstekend is. Alleen het tijdverschilvan 8 uur is wat lastiger....
Maar hoe dit op te lossen?
Aanvankelijk zond Dynojet een alternatieve 2 cilindermap via de email. In deze map waren wel 2 autotune tabellen aanwezig (zie meest links) maar konden niet worden geladen in de PCV omdat die dat niet accepteerde. (Ik kwam er achter dat de fuelmaps onderverdeeld zijn en een code meekrijgen. Als die code niet goed is dan weigert de PCV een upload. )
Op aanwijzing van Dyno moest ik de autotune tabellen vooraf verwijderen en dan het file uploaden. Daarna weer twee autotune tabellen aanmaken in de geuploade map.
Echter dat bleek de PCV niet te accepteren.
Vervolgens hebben we een live internet verbinding opgezet via de powercommander website waarbij de techneut van Dynojet in Las Vegas live in mijn powercommander op de motor kon kijken.
(Moest ik wel de motor s'avonds om 23:30 uur bij de achterdeur neer zetten om Wifi verbinding te hebben)
Helaas konden ze ook het probleem niet oplossen. Wel gaven ze toe dat er kennelijk een fout in de webwinkel stond ten aanzien van de dual tune mogelijkheden voor de Desmosedici PCV unit maar dat niemand het ooit was opgevallen. (Nee, er rijden ook niet zoveel van die Sedici's met Dynojet vermoed ik.)
De volgende stap was om de PCV firmware te wijzigen van een 4 cilinder type unit naar een twin injector model. Daarvoor is echter aparte apparatuur/software voor nodig die wel aanwezig is bij Dynojet Europe in Wijchen. Chrisd Kelly van Dynojet USA zond gelijk de instructies naar Dynojet Europe met de te maken aanpassingen:
Tevens zouden dan de gele en de oranje draden geconfigureerd worden als de 2 actieve cilinders. (De blauwe en de groene draden vervallen dan) Maar in mijn geval werkt dat niet direkt omdat de 999 plug de injectoren aanstuurt via de pinnen B en C.
De oplossing is om de gele en de groene draden om te wisselen in de pluggen. Dan gaan de B en C pinnen van de 999 via de oranje en de gele draden door de PCV naar de B en C pin van de luchtkast. (Hier ben ik dus 2 en half uur mee bezig geweest om de pinnetjes uit de stekkers geschoven te krijgen, tip: gebruik hiervoor twee plat geslagen naalden uit de naaidoos van moeders om de zijdelingse randjes in te drukken.)
Hieronder zie je de nieuwe configuratie:
Uit voorzorg van deze problematiek nam ik toch maar een 1198s PCV mee uit de VS. Deze bleek wel volledig te werken . Nadeel is wel dat er veel draden in en uit de airbox gaan waardoor het een beetje chaotisch lijkt in de airbox. Op het moment van schrijven heb ik de sedici unit nog niet terug gekregen dus ik vermoed dat het toch weer lastiger is dan verwacht. In ieder geval heb ik nu een werkende unit op de TNR zitten.
Naast de dual autotune zit er op de PCV ook een quickshifter gemonteerd. Vraag was even welk type schakelaar je nu eigenlijk moet gebruiken. In mijn geval koos ik voor de zelfde als die op de Ducati 888 PCIII heb gebruikt namelijk een lineair pull type. (Ik gebruik een omgekeerd schakelpedaal. 1 omhoog de rest van de versnellingen omlaag). Achteraf blijkt het niet zoveel uit te maken welke je kiest (pull of push type quickshifter). Je kunt namelijk in de PCV aangeven welke type je gebruikt.
Even voor de duidelijkheid. Een lneair pull type zal bij het uittrekken van het staafje van open toestand naar gesloten toestand omschakelen. Schakelaar gaat dus dicht op moment van schakelen.
Het instellen van de QS werkt als volgt:
Voor montage een punt op het schakelpedaal zoeken dat bij opschakelen tussen de 7 en 11 mm beweegt. Daar zet je de QS vast met de bijgeleverde boutjes.
Na montage zet je de uiteinden los van de QS zodat je wat kunt stellen. Het schakel punt ligt ongeveer bij 10 mm tussen de onderkant sensor en de groef op het asje. Met een Ohmmeter kun je dit punt precies bepalen. Als je dat hebt zet je een viltstift streepje op het asje.
Zet de motor nu in de 3e versnelling. Druk het schakelpedaal in totdat dit tegen de aanslag van de koppeltrommel ligt. (Dat is maar een heel klein stukje (ongeveer 1 mm). Draai aan de onderste stelas van de QS totdat je de ohmmeter hier precies ziet verspringen van open naar dicht. Ik draai de QS stelas dan nog net een halve tot een hele slag verder. Hiermee bereik je dat de QS precies inschakelt op het moment dat de trommel van de ene naar de andere versnelling verspringt.
