•  

    NIEUWS - 2014 (Laatste toevoeging: 17 September, 2017 )

    Inhoud:

    1. Inleiding
    2. Volle bak aan de slag met de Panidici
    3. And now something completely different.....
    4. Koude rillingen..
    5. Laatste voorbereidingen race seizoen en ander kort nieuws
    6. Two boys and their new toys( Twincup compttitie april 2014)
    7. Heel sneu...Dit jaar geen Clubrace deelname
    8. Nog veel sneuerder ......weinig rijden dit jaar.
    9. Reparaties enzo
    10. TARAZONI.com en overige tankdop perikelen
    11. 2e race van het seizoen op de Panidici , 19 juli 2014
    12. Upgrading van de panidici
    13. Twincup race 30 augustus 2014
    14. Nurburgring Ducati - 3Dcup - 6 / 7 september 2014
    15. Race of the Champions - 3Dcup - 11&12 oktober 2014
    16. 1199 Engine project

    1. Inleiding

    Een Nieuw jaar, nieuwe kansen en een jubileum! Het is al weer 10 jaar geleden dat ik met de Ducs begon te "klooien". Volgens mij heb ik de 888 in 2004 gekocht. Omdat ik met de kerst opgesloten zat in Mexico maar eens een nieuw logootje ontworpen voor de nieuws site.

    2. Volle bak aan de slag met de Panidici in januari. (project link)

    De top kuip is er heelhuids afgekomen, Pffffff....

    Ik heb mazzel de eerste 2 weken van januari vakantie. Nou kan me eens lekker uitleven op het maken van de kuip.

    Ik heb net na kerst de gespoten kuip opgehaald van de spuiter die hem in de blanke lak heeft gezet. (Na het debacle met de blanke epoxy laag in december 2013) Flink gewaxt (6 keer) en begonnen met de topkuip mal.

    Vervolgens de zijkant. Doordat ik tussendoor moet wachten tot de boel hard is ga ik verder met andere projecten. De topkuip was wel spannend want het eraf halen kan de hele boel verzieken en dat moet je wel een met beleid (lees geduld) doen.

    De kontkuip heb ik intussen helemaal verlijmd tot een geheel. Das makkelijker dan dat je elke keer 3 stukken in elkaar moet schroeven. Ook een beetje op aanraden van Jeremiah de Vries die daar al meer ervaring mee heeft gehad. Volgens hem willen die kontjes nog wel eens schueren op bepaalde plekken.

     

     

     

     

     

     

    - Race demper expiriment

    Tevens heb ik twee standaard dempers gekocht om die te gaan verbouwen tot race dempers alla de termignoni. Maar dan van RVS. Bij 1 demper intussen het binnenwerk begonnen uit te slopen. Bedoeling is om er twee evenwijdige geperforeerde buizen in te lassen met een klein tussen schotje in de lengte. Nou heeft dit niet zo'n haast dus ik vermoed dat dit pas in de loop van het seizoen af is. Het idee zie je hieronder.

    Volgende tussen door probeerseltje....

    Tevens kwam ik er achter door even wat te expirimenteren met een overgebleven spuitbus uit het 888 tijdperk, dat de Motip 41550 verfspuitbus precies dezelfde kleur rood is als de standaard Panigale. Dus ik heb besloten het spuitwerk maar weer eens zelf te doen op de race kuip. De hele verbouwing kost toch al weer meer dan begroot. En aangezien de kans op vallen toch net iets te groot is ga ik er dit keer geen € 1000+ tegen aan laten spuiten. Eerder €85,- (twee spuitbussen donkergrijs, een keer rood en wit parelmoer mag de lokale spuiter er voor €40,- nog een keer blanke lak overheen zetten).

    - WRAP FOLIE expiriment

    Afgelopen jaar liet Roel Esseboom me een carwrap kontje zien van een 1098. Dat was dus een tailkuipje verpakt in carbon look-alike folie.

    Nu had ik al wel eens over die folie gelezen waar ze complete auto's in "verpakken" en zo blingbling maken zonder dure spuitbeurt. Nou ja, de folie is ook niet echt goedkoop.

    Dat had Roel trouwens zo goed gemaakt dat ik in eerste instantie echt dacht dat het van carbon was gemaakt. Ik heb dat een tijdje in m'n achterhoofd opgeslagen en een paar weken geleden de knoop doorgehakt en een keer zo'n vierkante meter van die folie besteld.

    Nou was ik meer nieuwsgierig hoe dat in z'n werk gaat . Ik had een wit 1199 polyester voorspatbord liggen en wilde dat bekleden met de folie. Dat is wel gelijk een van de moeilijkste modellen want je hebt ronding van voor naar achter en van links naar rechts.

    Maar ja wie niet waagt die niet wint. De feun erbij voor de bewerking. Ik besloot het spatbord uit 3 delen te maken namelijk 2 zijkanten en een bovenkant.

    De zijkanten waren redelijk makkelijk, maar de bevestigingsgaten zijn wel diep verzonken. Dus daar maar eens de feun op gezet. Met veel duwen kwam het aardig in de richting. Maar uiteindelijk toch twee vul velltejes erin gelegt want het spul veerde steeds net iets te veel terug.

    Tja en toen de bovenkant... waar moet je nou beginnen? Ik besloot het vel van voor naar achteren te plakken. Maar op een gegeven ogenblik was het natuurlijk een en al plooien. Nou bleek de truc te zijn om de folie strak uit te trekken als het warm is naar alle kanten met de feun erop. Nadeel dat dat niet makkelijk is in je uppie. Want je moet het voorwerp vast houden, de folie uitrekken en verwarmen met de feun. Eigenlijk een handje te weinig dus....

    Na een half uurtje zat het spul er toch op dus als proef was het redelijk geslaagd en was het meer om eens te proberen . Vooral nij patroon folie zoals carbon zie je toch dat de weefsel lijnen ook gaan uirekken en dat maakt het wel iets minder mooi in mijn optiek. Waarschijnlijk kun je met een beetje handigheid de uitrekkingen wel redelijk verdelen maar dat is meer een ervaringskwestie vermoed ik. Bedoeling is nu om het zitvlakje van de tailkuip op die manier te bekleden. Ik vraag me overigens wel af wat het spul doet als het in de brandende zon staat. Voor het zelfde geld springt het dan weer helemaal terug in z'n oude vorm!

    3. And now something completely different.....

    Ik werd door de baas ineens op een 5 daagse reis naar Los Angeles gestuurd eind januari. Tja wat doe je dan? De collega's waren allemaal met hun huurauto's en vrienden met de zon vertrokken . Oke dan last minute maar een Harley huren bij Eaglerider in LAX

    .

     

    Daar aangekomen stond een mooie paarse lowrider klaar maar daar mankeerde nog al wat aan. De footpeg zat verkeerd om en het zadel miste een paar bevestigingshaken. Tja dat werd hem dus niet. Dan maar een zwarte, ook goed. Al met al toch een uurtje vertraging. Maar ik had twee dagen dus "wat de hek".

    Dag een was de bedoeling om richting het sequoia park te komen via allerlei bergweggetjes. Ik was er trouwens niks rouwig om om uit LA weg te komen. Wat een smog hing daar. Nee, dan beter wat road dirt happen....

    Ik was nog geen 5 km onderweg of ik kwam erachter dat mijn brilletje niet bepaald de wind van mijn ogen hield. Na 20 km met tranende ogen te hebben gereden besloot ik toch maar een zonnebril te kopen.

    Niet op sterkte natuurlijk maar de zon was fel en de pupillen waren klein dus ik zag nog redelijk scherp. Gelijk maar 2 verschillende brilletjes gekocht want wat als die ook de wind niet tegen hielden? Gelukkig bleek een van de brillen het goed te doen.

    Dan maar mijlen maken richting Mojave en dan naar het noorden. Op een gegeven ogenblik van de snelweg af het heuvelterrein in.

     

     

     

    Nou had die Harley twee nadelen. Het was zo'n ding met treeplanken met het schoenformaat 64. Daar kon je dus niet serieus mee door een bocht sturen zonder dat die dingen aan de grond kwamen. Ik had dat nog gezegt tegen de verhuurders bij Eagle rider maar die zeiden dat als je de grond niet raakte je geen goeie rijder was.

    Nou dat hebben ze geweten.....Volgens mij was er de volgende dag toch al gauw zo'n dikke cm roestvrijstaal afgesleten. Bij het inleveren heb ik dat maar even achterwege gelaten....eigen schuld, dikke bult.

    En dan het zadel(tje). Kijk, of ik heb een dikke kont of mijn benen zijn te lang. Ik hou het even op het laatste want na 100 km wist ik niet meer precies hoe ik nou het beste kon zitten op dat ding.

    Uiteindelijk bleek het beste om half op het achterspat bord te gaan zitten en de benen helemaal gestrekt. Dat was ook een stuk makkelijker tegen de wind in omdat je dan wat naar voren leunende. Had ik nou maar zo'n ding met een schermpje gehuurd....denk je dan. Maar ja die zijn natuurlijk niet zo "cool".

     

     

     

    Aan het eind van de eerste middag ging ik de bergen in dwars door het sequoia national park maar bleek na 27 mijl dat de weg was afgesloten vanwege ICE. Ja right, het was notabene 20 graden. Maar daar boven in de schaduw dus niet. Ik eigenwijs en voorbij de barriere gestuurd. Tja en toen kwam ik 2 mijl verder op een stuk ijsweg. Jeemig de peemig de motor ging aan de haal en ik kon hem gelukkig nog overeind houden. Maar ik stond op een opgaande helling in een bocht die naar de binnen apex helde. Je voelt hem al natuurlijk. Dat ding begint dus rustig van de weg af te glijden.

    Prut, gelukkig zat er een soort berm drempel die er voor zorgde dat ie niet gelijk het dal in floepte. Op een gegeven ogenblik stond ie dwars op de weg met het achterwiel in de berm. Niet voor of achteruit te krijgen. Wat nu? Ik besloot het gevaarte maar een beetje mee te laten schuiven met het voorwiel naar beneden en kreeg hierdoor wat grip op het achterwiel. Uiteindelijk moest ik toch zo'n 50 meter terug over de ijs vlakte met veel geglibber. Bad idea Hans! Afijn toen maar weer terug naar Kernsville en daar een B&B gepakt.

    Het B& B was een erg gezellig ding en ik kwam s'ochtends bij het ontbijt een ploegje veteranen tegen die daar een reunie hadden. Volgens mij waren ze nog van de 1e wereld oorlog...."We're so old that your parents hadn't been born" maar wel even gezellig mee zitten keuvelen. Trouwens ik had geen haast om weg te komen want volgens mij had het s'nachts gevroren. Dus eerst maar even wachten tot de zon een beetje op sterkte kwam.

    De route van de tweede dag liet ik tocht maar niet verder naar de reuze bomen voeren. Volgende keer beter. De les van de vorige dag had aangetoond dat dat wel eens een onmogelijke opgave zou kunnen worden en was een beetje zonde van de benzine. Alhoewel $3,55 per gallon valt wel mee. ongeveer €0,70 / ltr.

    Ik besloot terug te gaan naar de westkust via Bakersfield en dan richting San Luis Obispo. Nou had ik intussen ook geleerd dat de afstanden toch vaak iets langer zijn dan ze lijken dus ik besloot ten noorden van Ventura naar het zuiden door te steken door een heel heuvel / berg terrein. Daar werd het echt fun om de treeplanken aan de grond te krijgen met 80 km haarspeld bochten. Ik had intussen ook in de gaten dat door een beetje race techniek te gebruiken (er soort van naast hangen) je het ding iets makkelijker door de bocht kreeg. Bovendien hielp het voetje een beetje optillen van de treeplank ook zodat het ding een beetje naar binnen kon klappen.

    Halverwege moest ik even stoppen om van het uitzicht te genieten toen er een andere Harley voorbij kwam. Na een paar km zat ik weer achter hem. Hij had er met die toerbak ook aardig de gang in en was het wel fun om in zijn kielzog te blijven. Dat ging overigens vrij makkelijk afgezien van de treeplanken. Na een tijdje liet ie me voorbij en was ik hem min of meer kwijt. Net voor Ventura zag ik een hoop Harley langs de weg staan bij een of andere kroeg en tijd om een drankje tot mij te nemen. De bestuurder van de electra glide bleek toch niet zover achter me te zitten en kwam me gelijk de hand schudden voor the "Tough riding. I'm impressed Dude".

    Hij was kennelijk onder de indruk door het sturen en we kwamen aan de praat. Afijn van het een kwam het ander en hij bood aan me langs de bekende bikerplekken aan de kust te gaan toeren. Nou had ik zelf al wat vooronderzoek gedaan hierna maar een gids maakte het een stuk makkelijker zonder elke keer te hoeven stoppen om op de iphone te kijken waar je uithangt.

    Wederom gingen we de bergen in maar ik begon me ietwat zorgen te maken over de tank inhoud. In de bergen zijn dus geen pompen maar zolang het lichtje niet brandde was er volgens Ed niet aan de hand. "Anyway I got lots of fuel," (Ja maar hoe krijg je dat uit de tank?) Uiteindelijk kwamen we op de Mullholland Drive terecht bij de Rock Store. Daar weer gestopt om wat te drinken. Die Rock Store had ik echt niet een, twee, drie gevonden maar het is de weg waaraan alle bekende filmsterren een optrekje schijnen te hebben. Nou had ik daar niet zoveel oog voor want het wegje zelf is redelijk uitdagend met alle haarspeld bochten en een bijna lege tank.

    Ed vertelde dat er ergens halverwege een bocht ligt op de Mullholland drive (The Snake) waar veel fotografen staan. Truc dus om daar zo hard mogelijk doorheen te gaan met de planken aan de vloer. Maar kennelijk was er net een onderuit gegaan dus ik vraag me af of ik op de foto sta. Ik heb nadien wel even op you tube zitten kijken en wat blijkt? Een hoop malloten die daar onderuit gaan!!!

    Hoop kijk plezier....van hoe het niet moet. Nou snap ik waarom het daar krioelde van de fotografen.

    Nou vooruit 1 filmpje dan, de rest moet je zelf maar opzoeken.....

     

    Foto boven: The Rock Store, degene met de het beige hempje is dus Ed....

    Bij de Rock Store aangekomen nog even een praatje gemaakt met de eigenaar (ook een Ed) . Die vertelde dat het restaurant naast de kerk van Mel Gibson staat. Nooit geweten dat die zo 'religneus' was. De Rock Store is eigenlijk een oude stagecoach passage geweest en de stallen stonden er nog steeds. Schijnt dat er ook af entoe een celebrity langs komt om zijn spul te showen (Jay Leno bijv.) Gelukkig was er verderop een tankstation en daar weer vaarwel gezegt tegen Ed.

    Toen snel naar het verhuur bedrijf om de bike weer op tijd in de stal te krijgen. Dat werd dus veel file rijden tussen het drukke LA verkeer. Maar gelukkig zijn de rijstroken een stuk breder dan in Nederland dus dat is een makkie met de harley. Plus dat de amerikanen iets gedecideerder rijden en hun lane vasthouden dan de gemiddelde Randstedeling.

    Moraal van dit verhaal: Er zijn slechtere banen op de wereld maar geef me na 533 mijl (857 km) toch maar een Ducati i.p.v. een Harley....


    4. Koude rillingen

    Afgelopen maand maart 2014 kreeg ik via een kennis te horen dat een gewaardeerd mede 888 rijder in de persoon van Harry Donders een dodelijk ongeval had gehad op een circuit in Spanje. Ik kende Harry al een aantal jaar via de Ducati Club races. Hij was samen met mij en nog enkele anderen een die-hard 888 rijder.

    En het moet gezegt worden, als er een mooie 888 rond reed op Assen dan was het zeker die van Harry (zoniet de mooiste en een van de snelst lopende ook) .

    Echter zowel Harry als zijn 888 zijn niet meer en dat gaf mij de koude rillingen. Mede gezien het feit dat Harry 10 dagen jonger was dan ik, gaf dat wel wat stof tot nadenken.

    Uit verhalen leek het namelijk een eenzijdig ongeval doordat Harry een hartaanval o.i.d. heeft gehad op de motor. Hoe het ook zij, de Clubrace zal nooit meer helemaal hetzelfde zijn zonder Harry en zijn brabantse enthousiasme ondanks dat ik Harry niet super goed kende zal ik zijn enthousiasme zoals hij die altijd op de DCR ten toon spreidde wel missen.


    5. De laatste voorbereidingen en ander kort nieuws

    Het is even rustig geweest op het nieuws front. Maar het feest kan weer beginnen.

    Ik heb de afgelopen winter mezelf dus bezig gehouden met maken van de Panidici kuip voor de nieuwe Panigale 1199.

    Daarnaast nog een hoop andere kleine bezigheden. Maar nu staat het eerste race weekend voor de boeg.

    Ik was echter afgelopen week bij een kennis in Assen die met zijn 1199 in Spanje had getraind en hij was tot de conclusie gekomen dat de Marzocchi voorvork verre van perfect was.

    Met name de rebound van de vork was ronduit slecht. Thuis gekomen deed ik maar eens even een test en daar kwam eigenlijk het zelfde naar voren. Met de rebound schroefjes helemaal dicht kwam de vork nog steeds met een noodvaart naar boven uitveren.

    Als ik iets geleerd heb in de laatste jaren is dat de rebound wel een heel belangrijk item van de voorvork is qua insturen in de bocht.

    Dus wat was wijsheid? Gelukkig had J. een adres voor een combopakket voor ohlins voorvork cartridges. Zeg maar een nieuw binnenwerk voor de Marzocchi vork. Echter in de combo kwam ook een nieuwe TTX mark 2 achter shock DU930 mee. Maar die had ik al dus wat nu? Die maar op marktplaats gegooid voor een interessante prijs.

    Na een hele nacht te hebben doorgewerkt bleek bij thuis komst dat het pakket er al was en gelijk doorgeschoven naar Zweitse Rooskens van het Ohlins service punt in Tynaarlo wat hier praktisch om de hoek is. Nu maar hopen dat ie hem op tijd klaar heeft voor vrijdag.

     

     

     

     

     

    Nog meer berichten:

    Ik kreeg vorige maand te horen dat ik een 'upgrade' krijg in mijn carriere als piloot op de B747. Leuk natuurlijk alleen duurt zo'n traject 4 maanden en is vrij intensief laat dat nou precies samen vallen met het race seizoen. Dat is dus wel een beetje balen....Waarschijnlijk zal ik proberen hier en daar een race mee te pakken maar echte duidelijke plannen kunnen helaas niet gemaakt worden. Ergste is eigenlijk dat de Clubrace dit jaar voor het eerst sinds 2005 niet doorgaat (snik).

    Heb ik eindelijk een andere 'goeie' motor ....

    En tot slot kreeg ik bericht van de volgende eigenaar dat de Ducati 888 alweer was doorverkocht naar good 'ol Engeland. En sterker nog, dat de fiets word klaargemaakt om te gaan racen op het legendarische Island of Man. Over een comeback gesproken......

    Ik kreeg de weblink van de volgende eigenaar doorgespeeld waar je de verrichtingen van de 888 kunt zien. http://celeresracing.blogspot.co.uk

     

    6. TWO BOYS AND THEIR NEW TOYS (OW Twin Cup 5 april 2014)

    Genieten (en een beetje treuren) van deze geweldige eerste racedag!

    Groepsfoto OW twin cup

    Om maar met het slechte nieuws te beginnen ging mijn maatje Rhett #47 snoeihard onderuit op zijn nieuwe 'fiets', uitslag een gebroken sleutelbeen. Wat een sof zeg. Vind ik echt ka uu te voor em. (foto hiernaast in betere tijden de dag ervoor)

    Maar wat gebeurde er nu eigenlijk?

    Bij het terugschakelen op einde start finish wilde de versnelling niet vlot terug en bleef die ergens tussen 5 en 6 hangen. Na nog een keer schakelen en het laten opkomen van de koppeling blokkeerde het achterwiel bij 140 km/uur. Tja dan is er geen redden meer aan.

     

    Highsider over het stuur. Nog een geluk dat het alleen het sleutelbeentje was. Een andere rijder was minder fortuinlijk dit weekend. Twee rijders haakten in elkaar en gingen er full speed vanaf omdat de voorrem hendel bij een van de twee werd ingedrukt. Ook viel de schade voor Rhett erg mee. Waarschijnlijk 350 piek voor een nieuwe slipper clutch want die zat er kennelijk niet in?

     

    Na al die incidenten besloot ik zelf toch maar eens een borst protectie te kopen. Kleine investering eigenlijk (net als mijn rem protectors).

    Ik was gewaarschuwd dat aan de panigale ALLES lostrilt. Nou dat klopte wel aardig. Ik was op vrijdag al 4 bouten kwijt van het plastic zitje maar wat erger was een borgmoer van een olieplug links op het blok na de 4e sessie. (zie links waar de groene stip zit hoort nog een moer te zitten)

    En laat dat nou een moertje zijn met M 8 x 1 mm draad. Dat is extra fijne draad die natuurlijk geen mens bij zich heeft dus de laatste sessie van de vrijdag ging niet door.

    (Thuis heb ik zat van dat soort dingen liggen gelukkig). Moraal van de eerste dag is dat IEDERE bout aan de Panigale met loctite moet worden vastgezet. (En ik dacht dat ik nu niet meer hoefde te sleutelen.)


    Maar toen....zaterdag, de kwalificaties gingen niet echt lekker ik had de fiets op RACE mode gezet om eens te kijken wat het verschil was met de SPORT mode. Eigenlijk niet zoveel verschil. Onderin trok de fiets nog steeds ronduit slecht. (Beneden de 5-6000 toeren)


    Niet erg ducati-achtig Ik stel me zo voor dat alle jappies zo rijden. Toch kans dat ik later in het seizoen daar nog wat aan probeer te veranderen.

    De tijden liepen ook niet echt goed met constant 1:59. Ik had er eigenlijk meer van verwacht.

    Maar zaterdagmiddags nog wat aan de setup zitten veranderen.

    O.a de veer voorspanning van de achterschokbreker 1 ½ slag uitgedraaid voor een grotere slag (goeie tip Ronald!) en de bandspanning achter verder verlaagd tot 1,7 bar koud. De band begon namelijk toch een loopspoor te trekken aan de rechterkant. Plus dat de fiets nog wat trilde bij een aantal bochten. (Bandenspanning voor was 1,9 koud) DUNLOP 211.

     

     

     

     

    DE RACE

    Toen de race, ik had weinig ervaring met de koppeling van de fiets dus dat zou een rustige start moeten worden vanaf rij 5 om te voorkomen dat ze af zou slaan. Had ik namelijk een paar keer gehad bij het wegrijden.

    Dat werd het dus ook!

    Jeemig-de-peemig ze vlogen me echt allemaal voorbij voor mijn gevoel. En dat ik voor mijn gevoel op een goeie positie stond. Namelijk helemaal rechts wat bij het ingaan van de Haarbocht wel zo lekker is. (binnenbocht)

    Bij het ingaan van de Strubben gelukkig al 2 te pakken maar wat een zooi zaten er voor me.

    Maar toen kwam gaandeweg echt de "beauty" van deze fiets naar voren!

    Eenmaal op toeren gaat ze als een raket. Het voordeel is dat je weinig risico hoeft te nemen in het trage achterveld bij passeren.

    Uitremmen? Niet nodig, even wachten tot je uit bocht komt en gaan met die banaan.
    Das wel zo prettig voor mij als voor de voorligger. Een opmerking echter, je moet soms wel een tandje lager in de versnellingen gaan zitten wil je vlot uit de bocht weg accelereren. Dat was ook wel even wennen want sommige bochten moest ik echt in 3 nemen i.p.v. de gebruikelijke 4. En dat vereist dat je een keer extra terugschakelt voor de bocht wat ik af en toe nog wel eens verzaakte.

    De andere vering/banden setup voelde ook een stuk beter aan waardoor de bochten mooier en stabieler begonnen te lopen.

    Linker oog op de tracktion control gaf een redelijk safe gevoel om in de bocht iets eerder op het gas te gaan. (Een van mijn zwakke punten.) En toen kwam een tweede fenomeen naar voren.


    Normaliter ben ik in de wedstrijd iemand die graag naar iemand anders toe rijd in de verte voor me. Met de 888 had ik een bepaald beeld gekregen wat je in een paar ronde nog kunt goed maken qua achterstand. Met de 1199 klopte dat beeld niet meer. Ik had een paar keer een groepje op meer dan een start/finish straat lengte voor me. Schetst mijn verbazing dat ik die in 2 ronden toch nog kon dicht rijden cq. inhalen dus dan maar weer op naar de volgende groep.

    Dit was zulke dikke fun dat ik uiteindelijk toch nog 9e werd met een persoonlijk record van 1:55. Dat was het doel voor dit jaar! Nu al gehaald. So what's next? In ieder geval de voorkuip nog iets verstevigen. Twwe extra steunen houden de kuip iets stabieler op topspeed.

     

    7. Heel sneu....dit jaar geen Clubrace deelname

    De titel zegt het eigenlijk al. Dit jaar voor het eerst in 9 jaar geen deelname aan de DCR. En dat is echt balen. Ik probeer het van me af te zetten want het is en blijft toch een van de highlights van het jaar. Een hele schrale troost is dat Rhett vanwege z'n blessure ook niet mee kan doen dus samen-uit-samen-thuis.

    Ik had aanvankelijk toch een gaatje kunnen vinden in het drukke omscholingsprogramma maar zoals dat bij een 24 uurs economie en een grote multinational gaat veranderen er continue zaken en ziet het er naar uiit dat het niet gaat lukken.

    Met pijn en moeite verzond ik een mailtje naar het secretariaat met een verzoek tot annulering. Misschien dat ik een dag kan komen kijken maar dat vind ik altijd nog meer balen omdat je dan zelf niet kunt meedoen. Afijn ik zie wel... Overigens voor de gelukkigen die wel wel mee doen hoop ik op heel mooi weer en veel fun.....

     

    8. Nog veel 'sneuerder'....weinig rijden.

    Helaas loopt mijn opleiding dit jaar heel erg uit. Bovendien moet ik 3 maanden lang 100% werken. In de meeste gevallen kom ik s'avonds thuis van 18 uur werken om dan de volgende dag te moeten racen in bijv. Oschersleben. Dat word hem dus niet met al die jetlag laat staan het er heen rijden. Nou had ik dus een redelijke race budget dit jaar maar dat word dus niet gebruikt dus wat dan?

    Ik heb mezelf dan maar een Akrapovic titanium uitlaat cadeau gedaan om daar dan misschien nog de race of the champions mee te kunnen rijden veel meer zit er dit jaar niet in vrees ik. Volgend jaar beter met een perfecte bike dan....

     

     

     

     

     

     

    Daarnaast help ik dan Rhett maar weer een beetje op weg met het repareren van zijn achterkant na de onfortuinlijke val aan het begin van het seizoen. Dat geeft ook wel voldoening....Beetje leuke stickers voor hem gemaakt als pleister op de wonde.

     

    9. Reparaties enzo

    Na met de kuip van Rhett aan de gang te zijn gegaan kwam ik op het idee om de originele kuip van de Panigale maar eens te repareren. Deze was namelijk licht beschadigd toen ik de motor aanschafte.

    Eerst wat tips in gewonnen bij een 'nieuwe' vriend die tevens professioneel spuiter is en binnen 6 km woont en Ducati gek is. (Pieter Hagenouw in Peize van PACR).

    Pieter is een beetje een type zoals ik alleen dan van het professionele type. Ik had al eens een andere kennis bij hem langs gestuurd die zijn Pani in de Leggere kleuren heeft gespoten en dat zag er strak uit....Dus de delen even van de zolder gehaald en klaar aan het maken voor de spuiter.

    Gelukkig zijn het maar kleine beschadigingen en zijn er geen nieuwe delen nodig. Bovendien laat ik de originele delen dan later in de race kleuren spuiten.

     

    10. TARAZONI.com en overige tankdop perikelen

    Intussen zijn ook de eerste eigen design tankdop onder de eigen merknaam Tarazoni.com voor de 899/1199 panigale's en de Diavel binnen. Maar hoe zet je nou zoiets op?

    Ik had een tankdop van een andere oosterse fabriek gekocht om de maatvoerring naar de Ducati tank te hebben. Nou vond ik de bovenkant van die tankdop niet zo mooi en na zelf wat getekend te hebben op de computer (met programma Coreldraw) en daar een pamfletje van te hebben gemaakt stuurde ik dit naar mijn eigen "leverancier" met de mededeling of hij dit kon maken tegen een schappelijke prijs?

    Die hadden het bekeken en ze konden het wel maken. Uiteindelijk werden er 2 verschillende series gemaakt. Nou bleekt het dat bij thuiskomst de ene serie niet kon worden vast gezet op de Ducati onderring!

    Dom, dom, want ik had me niet gerealiseerd dat het vastzetten van de tankdop in een bepaalde volgorde moest met als gevolg dat je nu niet bij de onderste bouten meer kon komen. En het was nog wel zo'n mooi strak ontwerp! Oke, dus dan zit je met 50 onverkoopbare tankdoppen. Na wat uitdokteren op een tankdop kwam ik op het idee om dan 3 originele bevestigings punten van onderaf door te boren. Dat werkte, want nu konden er wel 3 bouten door de tankdop zonder dat het ontwerp zelf echt werd aangetast.

     

     

     

     

     

    Nu had ik al eens een ander merk tankdop gezien die ook nog met verschillende kleuren werkte. Mijn fabrikant kon dat niet maar ik kwam op het idee om met de stickerplotter de stickers zelf te snijden. Eerst een tankdop onder de huis-tuin-en-keuken scanner gelegt voor de juiste stickermaat en dan maar een paar middagen plakken.

    Maar ook daar kwam ik een paar kleine hickups tegen. Zo bleek het niet mogelijk om in hele kleien letters de merknaam te snijden. De letters frommelden op onder de plotter dus dat werd hem heleaas niet. Nu had ik eerst een dop laten laseren maar vond dat minder mooi en had dat achterwege gelaten bij de producent. Achteraf was dat misschien toch nog niet zo'n slecht idee geweest.

     

    Diverse ontwerpen met de stickers........

     

     

    De volgende stap is nu om het merk een beetje meer bekendheid te geven middels een eigen webpaginaatje met wat uitleg. Ik had daar als eens een voorzetje voor gemaakt (webnaam laten registreren, beetje tekenen op de laptop en hatseflats een webpaginaatje, maar daar was het bij gebleven (TARAZONI.com).

    Het is nog steeds een beetje hobby-en dus. Ik had een tijdje zitten zoeken naar nieuwe mooie webpagina designs en had wat gezien en dacht "dat wil ik ook". Nu is het tijd om dat eens verder uit te werken. Ik heb geen kaas gegeten van al die mooie nieuwe bewegende webtrucs maar alles moet te leren zijn. Uiteindelijk is alles wat je van mij op het internet ziet in de vorm van deze site ook een beetje door me zelf in elkaar geknutselt een paar jaar geleden. Al is dat computer geknutsel meer iets voor de koude winter maanden....

    11. 2e Race op de Panidici, 18 & 19 juli 2014

    18 juli - Intussen heb ik de tweede race gereden op de Panidici in de CRT twincup op Assen. Het begon allemaal al op vrijdag met de Sport Grid Tijd groep B. Het beloofde een warme dag te worden en de temperaturen liepen al snel op richting de 32+ graden in de schaduw. Ik had uit voorzorg maar een easy setup tent aangeschaft tegen de zon en dat was geen miskoop bleek achteraf. In de schaduw was het nog wel te harden maar daarbuiten....

    Nu had ik op donderdag een hele dag hout staan zagen met de kettingzaag bij de buurman in de wei bij 30+ graden en dat brak me een klein beetje op in de loop van vrijdag. S'middags nam de druk in mijn schouder dusdanig toe dat ik bij sommige bochten moeite had een nette lijn te blijven rijden. Afijn de 4e sessie laten schieten en even een massage ondergaan. Baat het niet dan schaad het niet. Veel lager dan 1:58 kwam er niet uit en dat viel eigenlijk een beetje tegen. Waar ik op de 1199 meer last van heb is de beperkte grip rond de tank. Doordat je meer op de motor zit heb je weinig punten rond de tank waar je je kunt vastzetten bij hard uitremmen. In mijn geval komt het dan op neer goed te klemmen met je knieen zodat niet alle kracht op je rug en je armen komt te staan.

     

     

    Een ander puntje dat op vrijdag naar voren kwam was het "chatteren" van de voorvork in de lange bochten. Met name in Duikersloot voelde je elk ribbeltje en dat gaf niet zo'n goed gevoel. In elke sessie iets versteld en uiteindelijk kwam ik op een banddruk voor van 2,3 en achter op 1,3 (! - Dunlop) met de nodige in en uitgaande dempingsverstellingen. Toch heb ik nog een beetje mijn twijfels of er niet meer uit te halen viel. Maar dat is voor de volgende keer maar weer.

    Uiteindelijk heb ik twee sessies voortijdig beeindigd vanwege de temperatuur en de schouder. Ten slotte kwam zaterdag er ook nog aan.

    Bij thuiskomst vrijdagavond vond ik het toch ook nodig om de kuip meer te verstevigen. De hele topkuip hing eigenlijk los zonder steunbeugels en dat merkte je wel door het vibreren. Dus snel nog even 2 aluminium plaatjes gemaakt tussen het dashboard en de topkuip en dat bleek op zaterdag uitstekend te werken.

    Overigens was er al wel een bout uit het luchtinlaat kanaal getrild dus die ook maar weer vernieuwd. Kennelijk geen loctite aangezeten.


    19 - juli Op zaterdag werd het nog warmer met 35C in de schaduw maar iets meer wind. Met twee trainingen voor de boeg besloot ik dat de beste tijd s'ochtends in de eerste sessie moest worden gezet gezien de temperatuur. Met 1:57 stond ik 9e getraind dus op de 3e startrij. In de tweede training om 11:30 besloot ik niet echt te gaan pushen maar wat schets mijn verbazing er kwam een 1:54 uit. Een nieuw PR. En dat resulteerde in de 7e startplek.

    De tweede Suomi helm koelde ook veel beter en dat schilde toch wel enigzins. Veel rijders gingen in de kwalificatiesessies voortijdig van de baan af vanwege de temperatuur. Ik bedacht me echter dat ik de race ook zo lang zou moeten kunnen rijden en besloot de sessie geheel uit te rijden en zowaar de snelste tijd zat weer aan het einde. Enpassant ook nog maar een nieuwe achterband gekocht maar uiteindelijk toch de hele dag met de "oude" slick gereden. Hoe harder ik rij hoe mooier hij slijt kennelijk....

    De race:

    Ik heb intussen ook een filmpje gemaakt. Belangrijkste punten van verbeteringen zijn toch wel het beter moeten aansnijden van de bochten en langer het gas er op houden voor de bocht. Daar valt nog veel verbetering te behalen. Met name in de film zie je dat ik te vroeg van het gas af ga en de bochten niet ideaal aansnij.

    Overigens was het wel een leuke race waarbij ik uiteindelijk van de 7e naar de 6e plek ging achter Joris Fliek (#91 1199) en voor Deborah Verhoeks (#37 998R).

    Met name Verhoeks gaat erg hard op de 998S (of R?) die houd ook veel langer het gas erop voor de bocht. Helaas heb ik de voorste camera op een verkeerd plek zitten tijdens de race waardoor ik er een paar keer met mijn helm tegenaan tikte. Hierdoor draaiede die camera naar beneden. En bovendien bleek de achterste camera een zwakke batterij te hebben. Die haalde het einde van de race net niet. Intussen wel een andere plaats gecreerd d.m.v. een plaatje dat voor het contactslot zit. Hierdoor kom ik niet meer in contact met de helm.

    Bij thuiskomst heb ik de voorpoten nog 5,5 mm laten opkomen in de kroonplaten. Ik vind de Panigale namelijk niet zo makkelijk draaien als de 888. Bij het uitlezen van de GPS data recorder bleken niet alle tracklijnen het circuit te volgen terwijl ik toch echt wel op de baan ben gebleven. Ik vermoedde dat de positie van de GPS ontvanger in de zijkuip onder de linker clipon niet ideaal was en heb die intussen verplaatst bovenop het inlaatkanaal van de airbox. En tenslotte vond ik het zo gek dat ik de koelventilator nooit hoorde aanslaan. Nu had ik die namelijk late zitten en bij het inrijden van de paddock sloeg die nooit aan terwijl de temperatuur van 95C al gauw naar de 106C ging. Wat bleek? rondom het huis van de koelventilator zit een rubberrand en die was er tussenuit gegleden tussen de ventilator bladen. Ja zo doet ie het natuurlijk niet. Toch maar even helemaal verwijderd.

    Volgende evenement op 30 augustus met waarschijnlijk het nieuwe akrapovic uitlaat systeem gemonteerd.

    Movie van de CRT Twincup race voor de 6e plaats. 19/07/2014

     

     

     

    12. Upgrading van de Panidici

    Terwijl ik onder item 2 nog heel dapper aan een volgend project begon namelijk de "race demper", had ik in item 8 al besloten om toch een kant en klaar Akrapovic uitlaat te gaan monteren die ik in de VS had besteld. Welnu die heb ik intussen meegenomen vanuit Chicago en gelijk s'avonds bij thuiskomst gemonteerd. Dat ging in de eerste stappen eigenlijk lekker vlot tot ik bij de montage van het spruitstuk kwam.

    Akrapovic moet in de koffer.

    Uithonen spruitstuk.

    Het achterste spruitstuk welke de dempers met de pijpen verbind was bijna niet in elkaar te schuiven. Dat was even een tegenvaller en had ik niet verwacht van Akrapovic. Dus wat was wijsheid? Na een nachtje slapen kwam ik op het idee om de binnenzijde van de titanium mof iets uit te honen met een hoon borstel. Dat bleek de oplossing te zijn . Daarna konden de pijpen met de bijbehorende instructie vlot worden vastgezet.

    Foto boven: Akrapovic spruitstuk zit nu gemonteerd. Let trouwens op de slijplekken van de 1e lekbak op de carterpan. Hoe je het ook wend of keert de Panigale is geen goede motor voor een mooie lekbak contructie.

    Maar toen de lekbak er weer onder. Nu had ik een bak voor een Termignoni systeem op reserve liggen maar die paste natuurlijk weer niet. Trouwens de lekbak voor de originele uitlaten paste al helemaal niet. Dus de Termignoni bak moest weer verbouwd worden met epoxy.

    Foto boven: Verbouw van de lekbak voor de Akrapovic dempers. Gaten worden later dichtgemaakt waar de voortse steun zichtbaar is.

    Tja als je een andere uitlaat steekt met een race filter van K&N dan heb je in ieder geval een goede reden om de fiets eens te laten tunen. Na wat onderzoek kwam ik uiteindelijk toch uit om de tuning niet met Rexxer maar met Tuneboy te laten uitvoeren door HdeB. De reden was dat je met Tuneboy vrij vlot kunt tunen on the spot een beetje net als met de Powercommander met het verschil dat direct in de ECU map word geprogrammeerd. Bij rexxer is dat proces omslachtiger en het zou langer geduurd hebben terwijl ik daar geen tijd voor had tot aan de volgende race.

    Ik kon helaas niet de gehele tuning aanwezig zijn door andere verplichtingen maar de volgende dag stuurde Henk me een digitaal plaatje van het eind resultaat van de 1199.

    Waar het mij eigenlijk hoofdzakelijk om ging was het middengebied van zo'n 4500 tot 6500 tpm.

    Ik had al geconstateerd dat de 1199 daar niet snel doorheen trok.

    Ik heb helaas geen plaatje van de performance met de originele uitlaat dus er is geen echte referentie met het originele 1199 uitlaat systeem. (Wil je echt de verbetering zien dan moet je eigenlijk het origineel ook op dezelfde testbank doen om goed te kunnen vergelijken.)

     

     

     

     

     

     

    Boven: De curves van de voormalige getunede TNR (999s) en de nieuwe getunde Panigale 1199 met het full Akrapovic uitlaatsysteem. (Zwart/grijs is 999s, rood/paars 1199)

    Wat schetste mijn verbazing, toen ik de grafieken van de vorige TNR (999s) eens naast die van de 1199 had gehouden (met dank aan Henk de Boer), is dat er tot 6800 tpm niet eens zo'n heel groot verschil zit in de prestaties ! Alhoewel... als je naar de koppelkromme kijkt geeft de 1199 onderin gemiddeld toch 15 Nm meer tot 6100 tpm.

    Tussen 6200 tpm en de 7600 tpm zijn de 999s en de 1199 zelfs gelijk en de 999 zelfs een fractie beter!. Bovendien loopt de koppel kromme van de 999 gestaag op waar de 1199 een behoorlijke dip in de koppel kromme heeft.

    Het verschil begint pas echt boven de 7600 tpm. Vanaf dat punt neemt het koppel van de 1199 nog toe tot 140Nm terwijl de TNR daar bleef hangen op 121 Nm. Bovendien ligt de top in koppel van de 999 bij ongeveer 8000 tpm en bij de 1199 op 9000 tpm.

    Gelijktijdig ligt het maximum vermogen van zo'n 156 Pk bij de 999 bij 10.000 tpm. De 1199 gaat dan nog rustig even verder richting de 10.500 tpm met 198 Pk.

    Is er nog hoop voor de oudere Ducati's?

    Als je de 1198 vergelijkt met de 1199 dan is de grafiek van de 1198 tot 8200 tpm zelfs aanmerkelijk beter dan die van de 1199 .Alleen de laatste 2000 tpm zijn in het voordeel van de 1199. Gelukkig bepaald de grafiek niet alles ten aanzien van het racen. Dat hebben we in het verleden wel gezien met bijv. John Bakker op een tweeklepper tegen de 1098s! Een oudere 1098 of zelfs 999 zouden op een kort bochtig circuit misschien best goed mee kunnen komen. Op lange rechte einden leggen die het echter wel af. Een 1198 is nog steeds een goed alternatief voor een 1199 mijnsinziens. Bijv. Jurgen Faro doet met zijn 1198 niet echt onder tegenover de 1199'sDaaruit blijkt maar weer dat de rijder ook voor een groot deel de uitkomst bepaald. Voor de minder goden zoals mijzelf helpt het vermogen natuurlijk wel een beetje....

    Overigens zie je bij de 1199 met getunde Akrapovic uitlaat een goede verbetering van 3500 tot 6500 tpm alsmede bovendien tussen de 8000 en 10000 tpm. Ik heb wat zitten vergelijken met wat internet grafieken van andere 1199's en de grafieken zijn allemaal vergelijkbaar na een tuning.

    Komend weekend is er weer een twincup dus kan de fiets eens in de praktijk worden uitgeprobeerd. Ik ben benieuwd.....

    Onder: grafieken zonder getunde akra systeem en met volledig getund akra systeem

    13. Twincup race 30 augustus 2014

    Eindelijk weer eens racen!

    Het was een druk weekje voorafgaande aan dit festijn. Woensdags de motor opgehaald na de tune beurt en toen donderdag nog "even" de lekbak eronder zetten i.v.m. de nieuwe uitlaten. Tja daar moest natuurlijk weer het een en ander aan verbouwd worden. Maar uiteindelijk was de motor toch halverwege de donderdag middag klaar. Ik kreeg zelfs het aanbod van Rhett om zijn laatste sessie van die middag te rijden ivm een verjaardag waar hij echt niet onderuit kon. Dus toch nog even voor 1 sessie naar het circuit gereden om te kijken hoe de nieuw getunede motor reed. Helaas ging het na 5 rondjes regenen dus dat was wat minder maar ik had in ieder geval toch weer een paar meter gereden.

    Toen de vrijdag een hele dag rijden in de SGT B. Het weer viel allezins mee want ze hedden regen afgegeven maar het werd een hele fraaie dag. Zelfs zo fraai dat ik in de 4e sessie mijn beste tijd ooit reed met 1:53,747. Met name dat "puntje 747" stond me wel, vond ik, dus. Tjonge waar is de tijd gebleven dat ik maar niet onder de 2 minuten kon komen....

     

    Achteraf heb ik toch wel veel tijd verloren in de loop der jaren met al dat gesleutel aan die oude meuk. Ik begon eigenlijk gelijktijdig met Jurgen Faro en reden we aanvankelijk dezelfde tijden. Jurgen bleef echter maar doorgroeien terwijl ik alleen zat te sleutelen. Maar met de nieuwe Panigale lijkt het erop dat ik nog iets kan goed maken. (Ik kon hem zelfs enige rondjes bijhouden dus nu nog op naar de 1:50....)

    Ik had eigenlijk gepland om de 1e slick (Dunlop D211 soft) van het seizoen die ochtend te vervangen maar eigenlijk zag hij er na de eerste sessie nog zo goed uit dat ik hem pas de laatste sessie heb gewisseld. Toch wel zo'n 20 sessies mee gereden uiteindelijk. Goed spul dat Dunlop....

    Tja en toen de wedstrijd op zaterdag.

    Helaas was het zaterdag een dag met buien en zon. Echter de zon was er nooit lang genoeg om de baan helemaal te laten opdrogen. Dus s'ochtends gelijk de regenbanden erop. Gelukkig bleef het nat en hoefden we niet meer te wisselen. De eerste training bleek de beste te zijn. (Geen wonder want in de tweede begon het toch te hozen dat ik het maar voor gezien hield na 5 rondjes). Uiteindelijk een 8e startplek op de grid. (Middelste plek, 3e rij). Niet onaardig vond ik zelf.

    Ik heb echter nog steeds een dubieus gevoel bij de koppeling van de 1199. Deze grijpt erg snel in en het risico van stilvallen is daarmee dusdanig groot dat ik niet al te fanatiek durf te starten. Ik heb er mee leren leven dat de echte start in de tweede helft naar de Haarbocht zit qua snelheid als de motor eenmaal flink op toeren komt. Maar een echte flitsende start moet je van mij op dit moment niet verwachten.

    Foto boven: 8e plek na de start. (achter de gele fiets van Joris Fliek)

    De race zelf was leuk. De motor heeft bovenin het toerengebied een geweldig vermogen waarbij alles en iedereen eruit geaccelereerd word. Let wel bovenin....Dat betekent dat bij het uit de bocht komen in een te hoge versnelling de meeste motoren even mee blijven rijden (of erger nog weg rijden) maar daarna is het byebye zwaaizwaai (volgens mijn zoontje). Als ik dit zou willen tackelen dan moet ik of een keer extra terugschakelen of een groter achtertandwiel leggen. Wat het word weet ik nog niet maar dat word iets voor van de winter.

    Ik had voor de wedstrijd de setting op "Performance" gezet in plaats van "Race". Met name omdat het toch nat was wilde ik het vermogen niet te bruuske laten opkomen en had ik daarmee een iets gevoeligere tracktion control en ABS setting ingesteld. Overigens staat die traction control vaak te branden. De Data logger laat dat ook zien overigens.

    Foto boven: Nog steeds achter Joris die ik later echter weet in te halen. (En hij mij...). Rhett in het achterhoede gevecht met nr 47 op de 2 klepper.

    Foto boven: Intussen los van Joris (91) en geleidelijk aan voorsprong opbouwend.

    Gedurende de race reed ik mezelf redelijk los en zat ik ergens op de 5e of 6e plek. Na een paar rondjes was een van de kopgroep mannen in de grindbak beland naast Duikersloot en die kwam er al uitgeploegend weer de baan op. Dat werd dus een paar bochten stuivertje wisselen. Ik had echter al dusdanig veel vertrouwen in de regenbanden gekregen dat het tempo langzaam omhoog ging. Wel schudde het voorwiel bij hoge snelheid in de bocht wat een wat minder prettig gevoel was maar ook daar leerde ik mee leven. Ik was zelfs zo kien bij de pinken dat ik in de gaten hield in welke ronde ik reed en bij het ingaan van de laatste ronde zat er niet veel achter me. Ik weet dat ik nog dacht dat ik alleen de laatste ronde alleen hoefde uit te rijden voor een mooie plek....

    Maar wat gebeurd er echter? Bij het ingaan van de laatste Haarbocht aan het eind van start/finish verrem ik me finaal! Ik kom op de pleintje terecht en kan nog net voor de grindbak wegsturen terug richting de baan. Maar daardat ik wel een beetje in m'n rats zat voor nattigheid naast de baan werd het een vrij lange manoevre. EN JA hoor daar gaan er al 2, 3 man voorbij. G@#DV@#DE#@!

    Ik baalde als een stekker en weet de 3e man nog terug te pakken maar ik was teveel van mijn ritme kwijt geraakt. Voor de GT bocht pakt nr. 3 me nog een keer terug en verslaat me voor de finish omdat ik een slechte lijn door de GT moet maken.

    Tsjonge, jonge wat een ongelofelijke OETLUL ben ik toch. Nadien komt Joris Fliek met een dikke grijns vragen of ik cadeautjes aan het weggeven was. (Hij was de eerste de me voorbij kwam na die manoevre.)

    Na wat gekalmeerd te zijn was de schrale troost dat ik best een redelijke voorsprong van zo'n 5 a 6 seconden had opgebouwd op de achterblijvers. Achteraf gezien was ik daar dan best wel tevreden over. Bovendien gingen de eerste 9 ronden eigenlijk redelijk gesmeerd. Blijk ik uiteindelijk in de Twincup ranglijst alleen door Joris te zijn ingehaald, eind positie 6e. De andere rijders reden voor de 600/1000 cup dus die telden zowiezo niet mee. (Bovendien was een van de 2 ook nog gediskwalificeerd wegens een verkeerde startopstelling...).

    Achteraf gezien had ik het tactisch natuurlijk gewoon moeten consolideren in de laatste ronde. Nou ja weer een wijze les voor de volgende keer.

    Dat word overigens gelijk volgend weekend voor de eerste keer op de Nurburgring. Helaas geen trainingsdag vooraf omdat ik donderdag avond pas terug kom uit Shanghai en vrijdags als een zot naar Nurbergring moet rijden met mijn en Rhett z'n motor. Ze komen niet eens uit Trailer tussendoor..

    Foto links: 1098 en 1199 van enen naar andere circuit.

     

    Het hoe ging het met Rhett?

    In de race had die minder geluk. Hij had besloten om het rustig aan te doen i.v.m. het weer (nat) en het herstellende sleutelbeen en verkoos daarom om met de JBspecial te gaan rijden. (1100 Ducati 2klepper).

    Maar de pech achtervolgt hem dit jaar een beetje want in ronde 5 houd de 1100 er mee op. Het blok draait wel rond op de startmotor maar er is waarschijnlijk veel compressie verlies. Kapotte klep o.i.d. dus helaas een DNF-je....

     

     

    14. Ducati 3Dcup NURBURGRING 6 & 7 september 2014

    Het enige uitstapje dit jaar was naar de Nurburgring in de Eiffel, zo'n 160 km van Venlo. Dit allemaal onder de vlag van de Ducati 3D cup.

    Zoals je hierboven ziet moest ook de motor van Rhett mee want die was vast een week vooruitgegaan i.v.m. vakantie met moeder-de-vrouw richting Italie. Echter Rhett had Yvonne zo gek gekregen om de eerste week van de vakantie deel te kunnen nemen aan de 3Dcup. Als compensatie stond daar dan wel weer tegenover dat hij alleen de ochtend wedstrijd kon doen op zondag en daarna gelijk doorging richting Caldonazzo in Italie.

    Het zou weer een bewogen weekend worden....

    Op vrijdag reed ik met de aanhanger richting Nurburg en dat liep allemaal voorspoedig tot de laatste 15 km voor het circuit toen de auto ineens kuren begon te vertonen tijdens het klimmen in de heuveltjes van de Eiffel. Het vermogen donderde in elkaar en de turbo stond weer te blaffen.

    Het stomme was dat de auto daar 2 keer voor naar de garage was geweest maar het kennelijk nog niet over was. (vreemd want de eerste 375 km had de Volvo geen enkel probleem met de 1000 kg zware aanhanger. Afijn ik had zoiets van "dat zien we bij vertrek dan wel weer". Mijn ervaring was dat als de auto lang genoeg stilstond het probleem vanzelf verdween. (Althans dat was mijn grootste hoop).

    Op de vrijdagmiddag reden Rhett en ik allebei nog de laatste trainingsessie. Voor mij was dat de allereerste keer op "de Ring" en bovendien op een baan met hoogte verschil. Ik weet nog wel van de eerste rondjes dat ik me toch een paar keer goed vergiste in het remmen en ik was er niet gerust op of dit nou wel zo'n leuke baan was.

    Maar na een rondje of 5 begon ik het een beetje door te krijgen. Nu hadden de meeste deelnemers van de 3Dcup ook de hele trackday op vrijdag al getraint en ik bleek met mijn ronde tijd wel aardig in de buurt te komen van de gemiddelde B groep rijders dus er was nog hoop! Ik zou in ieder geval niet als laatste starten. (Dacht ik).

    KEURING

    En toen vrijdagavond de technische keuring....Ik had met de fiets dit jaar alleen 3 OWTwincup races gereden en was vergeten dat de 3Dcup onder auspicieen van de KNMV reed met een totaal ander technisch reglement. Nou dat heb ik geweten....Rem leidingen niet goed, achterremklauw niet geborgt, oliefilter bouten niet geborgd, oliedop was niet geborgt (?) - Dat was ie wel maar je kon dat niet zien omdat de rubberplug ervoor zat van de lekbak en als je die eruit haalt was het maar de vraag of ik die er weer inkreeg zonder de uitlaat te moeten verwijderen.

    De moed zonk me in de schoenen met name met betrekking tot de remleidingen. Enerzijds hoe kom je aan goede remleidingen in den vreemde en ten tweede waarom zou je een perfect werkend remleiding systeem openschroeven met het risico het systeem te verontreinigen en met kans op lucht in het systeem? Het was dat ik Rhett z'n fiets mee terug moest nemen anders was ik terplekke omgedraaid naar huis.

    Het probleem met de remleidingen bestond hieruit dat het originele DUCATI systeem 1 remleiding vanaf het ABS blok naar de rechter voorklauw laat lopen. Vervolgens gaat er dan vanaf die zelfde rechterremklauw een leiding over het voorspatbord naar de linker remklauw en dat mag niet. Het risico bestaat dat als het spatbord er tijdens het rijden vandoor gaat het de remleiding kapot trekt en dat er dan helemaal geen remdruk meer is. Klinkt logisch in eerste instantie.....

    De oplossing moest dus zijn dat de leidingen naar de remklauwen gescheiden moesten worden. M.a.w. iedere remklauw heeft een eigen remleiding vanaf de onderste kroonplaat. Boven de kroonplaat mogen ze wel weer met elkaar verbonden worden. Als je er over nadenkt is dus de enigste reden dat als er een remleidng defect raakt de andere nog remt. Dat verhaal gaat natuurlijk niet op. Als er ergens in het hydrauliek systeem een lek zit gaat de remdruk de weg van de minste weerstand zoeken dat is zeker NIET naar de remklauwen. Daar weten we op de B747 alles van. Alleen als er in het hydrauliek systeem terugslagkleppen aanwezig zouden zijn dan gaat dat verhaal wel op. Maar ja KNMV he...Maar daar schoot ik dus niets mee op.

    Nu had Frank Fliek, mijn directe buurman, een paar nieuwe leidingen meegenomen! Maar het probleem was dat die eigenlijk bedoeld waren voor een NON ABS fiets. Ik had ze er wel op kunnen zetten maar dan lag het hele ABS systeem open en ik had geen idee hoe de computer van de motor daar mee overweg zou gaan. Worst scenario dat het systeem niet geaccepteert zou worden. Dus na lang dubben was dat niet zo'n goede oplossing. Trouwens ik heb die ABS niet voor niks erop zitten.

    Nu bleek er echter nog een Duits standje te zijn ergens op de paddock dat een aantal losse remdelen op voorraad had.

    In overleg met hun werd besloten om 2 compleet nieuwe leidingen vanaf het ABS blok naar de afzonderlijke remklauwen te maken.

    Mijn dank was dan ook immens naar Kurt en Jurgen voor al dit meedenken en fabriceren van de leidingen. Uiteindelijk was dat probleem s'avonds bij het donker opgelost.

    Foto links: Kurt en Jurgen uit Munster.

    De volgende ochtend moest het remsysteem echter nog wel ontlucht worden aanvankelijk begon ik te prutsen met een injectie spuit van Donald Huigen. Maar dat werd niks. Gelukkig had wederom Frank Fliek een uitermate handige compressor bediende "vacuum trekker" meegenomen waarmee de ontluchting kon plaatsvinden. (Als mede een bus DOT 5.1 nieuwe remolie! ) Hij had toch al z'n handen vol aan het laten deelnemen van zoonlief Joris Fliek die op de zelfde vrijdag middag zijn eerste 1199 blok opblies. Frank moest dus het halve weekend in de weer om de reserve 1199 klaar te maken. CHAPEAU FRANK!

    Restte nog de bouten uitboren en het borgdraad bevestigen. Ondanks dat ik om 7 uur was opgestaan bleek het toch allemaal langer te duren en miste ik de eerste kwalificatie voor de helft. Ik was er intussen al een beetje zat van en besloot op mijn gemak maar 2 rondjes te rijden zodat ik niet vanuit de pitsstraat zou hoeven vertrekken. (Je maar nooit of de tweede kwalificatie zou doorgaan i.v.m. het weer.)

    De tweede kwalificatie ging dus inderdaad aan barrels door de miezer die na het 4e rondje opkwam. Niks beste tijd....Overigens bleken de nieuwe SBS remblokken te slijten als een gek en had het eerwaarde illustere Duitse tweetal gelukkig ook nog een setje goede remblokken op voorraad. Dus die ook nog maar even gewisseld. Toen bleek ook dat de koppeling ergens lucht had staan trekken en met behulp van Peter van Aken kon ik gelukkig dat systeem ook nog weer fatsoenlijk werkend krijgen. Hulde aan Peter...

    Resultaat: 32e startplek, net niet laatst. (Er stonden nog een man of 7 achter me).

    Zondag - RACE 1

    Op zondag ochtend bij het opstaan was het redelijk mistig en had het s'nachts ook nog geregend. Iedereen hoopte natuurlijk dat de zon er zo snel mogelijk doorheen zou komen. Maar in september duurt dat steeds langer. Ik had net als de rest slicks op de fiets liggen maar Rhett en ik hadden besloten de warming up lap af te wachten om te kijken of we wel zouden racen. Ik was er echter niet gerust op, zeker niet toen ik hoorde dat er menigeen was afgelazerd in de voorgaande race.

    Op 15 minuten voor de vooropstelling besloot ik toch de regenbanden te leggen. Fuck it. Ik had vorig jaar een keer een hele dag met regenbanden gereden in droog weer en dat ging eigenlijk best goed. (sterker nog, ik reed mijn 1 na beste tijd op Assen in droog weer op regenbanden). Rhett verklaarde me helemaal voor gek en zei dat ik te weinig tijd zou hebben. Nu is het achterwiel van de 1199 een fluitje van een cent. Dat duurt hooguit 3 minuten. Het voortste wiel deden we echter in 8 a 9 minuten en Hensiepens was precies op tijd klaar.

    Tja, daar stond ik dan met de regenbanden, als enigste. In de warming up lap waren er her der toch nog aardig wat vochtige plekken dus ik had stille hoop....

    En toen de start. Ik heb er nog steeds spijt van dat ik de camera's er niet op had zitten. (Overigens ben ik een camera verloren die was namelijk gewoon van z'n steun afgebroken op vrijdag, damn ook dat nog.)

    De start dus, die ging echt FENOMENAAL. Iedereen ging bij de eerste bocht volledig naar buiten en ik had ruim baan om het halve veld voorbij te steken. Plus dat ik wel voluit durfde te remmen met die zachte regenbanden. Bij het uitkomen van de eerste bocht telde ik iets van 12 of 13 rijders voor me. Vervolgens door de Mercedes carrousel en naar het natte gedeelte. iedereen moest over dat ene droge spoortje terwijl ik zelf zoveel mogelijk de nattigheid op zocht met zeeen van ruimte.

    Het enigste nadeel van de regenbanden was het onrustige gevoel op het voorwiel bij het uitkomen van de snellere bochten. Daar moest ik naarmate de race vorderde wel wat tijd weg geven.

    Maar ik reed op de regenbanden de zelfde tijden als de dag ervoor op slicks. Ik had uit voorzorg overigens de tracktion control 1 standje hoger ingesteld en dat heeft me een keer gered in de Michelin bocht. Maar voor de rest ging het als de bliksem.

    Na het afvlaggen en oprijden van de paddock werd me verteld dat ik 3e was geworden in de B serie (sorry, OPEN heet dat tegenwoordig)

    Nou dat verbaasde me wel enigzins. Maar enige tijd later werd dat herroepen naar een 4e plek.

    Ook goed, alles beter dan 32e. Ik was dus wel tevreden zou je kunnen zeggen. Bovendien waren de banden nog steeds goed genoeg om echt in de regen te rijden. Ze waren dus helemaal niet "af" zoals velen vaak denken. Trouwens dit was al de tweede keer dit jaar op semi droog weer met deze banden.

    foto links: enigste troostprijs was m'n drinkbeker...voor de 4e plek

    Zondag - RACE 2

    Helaas moesten we toen zo'n 6 en half uur wachten op de slotrace. Dat wachten deed mij geen goed en ik voelde m'n energie wegzakken. Ik had ook besloten dat het resultaat van de eerste race een beetje een toevals treffer moest zijn en wilde alleen weer heelhuids naar huis.

    Kennelijk had iedereen nu ook wel door hoe je het beste de eerste bocht moest aansnijden want dat trucje ging dus niet meer op. Niks gat o.i.d. Oke dan maar strijden in het achterveld, ook leuk. Uiteindelijk 7e geworden in de Open serie. Ik zag dat ik in de totaal stand gelijk een heel eind met stip op de lijst ben binnen gekomen. Nu maar eens kijken of de Race of the Champions nog wat winst kan opleveren. Een keer bij de eerste 3 eindigen zou toch wel leuk zijn.

    TERUGREIS

    Na het inladen reed ik de auto met aanhanger achteruit en wilde voorruit optrekken maar de auto kreeg de kar niet van z'n plaats. SCHRIK, ANGST en BEVEN, wat is dit? Bleek dat een of andere onverlaat de handrem op de aanhanger had gezet. Pffffff.....!

    In optocht door de Eiffel achter het vrachtwagentje van De HALDU boys. Eenmaal op de snelweg liep de auto weer als een tierelier. Ik haalde de rode HALDU mannen in en weg was ik richting Venlo.....

    Tot 50 km voor Venlo....een GIGA KLAP kwam er vanonder de auto en het vermogen stortte in elkaar.....Ik voelde de klap in m'n voeten dus dat kon alleen de Turbo of turbo buis zijn. (ik had dat eens eerder gehad met een andere Volvo) De turbo was het in ieder geval niet want die gierde nog vollop. Dan moet het een turbo pijp zijn. Ik besloot maar rustig door te rijden om in ieder geval Nederland te halen mocht de ANWB nodig zijn. En ja hoor, daar kwam het rode HALDU vrachtwagentje weer aan denderen. Jeemig-de-peemig, die mannen rijden net als op het circuit.....HARD. Ik klokte het vrachtwagentje toch op zo'n 112-115 km/uur. Tja zelf kwam ik niet boven de 98 km/uur en dan alleen nog in de 5e versnelling.

    De volgende dag thuis bleek inderdaad dat de turbo slang er ergens halverwege het systeem was afgeklapt......

    Een bewogen weekendje dus......volgende race weer lekker dicht bij huis op Assen met CRT.... Met KNMV remmen....

     

    15. Race of the champions - 3DCup - 11 & 12 oktober 2014

    Dit was alweer het laatste race weekend van dit seizoen. Altijd spannend want wat voor weer zal het zijn zo laat in het jaar? Het is wel een beetje "De-race-van-de-lange-schaduwen" . Wel de weergoden waren ons goed gezind! Weinig wind met een temperatuur van rond de 17 graden en dat in oktober. Eigenlijk ideaal om te racen voor mens en machine!

    Op het programma stonden 2 kwalificaties op zaterdag, een warming up en 2 races van 12 ronden op zondag.

    Nu neem ik me bij iedere wedstrijd altijd voor een bepaald streven te halen. Dat was nu niet anders. Ik had 2 weken voor deze race redelijk goed gereden in de laatste OW twincup met leuke tijden. Die rondetijd lag namelijk aardig in de buurt van de nummers 1, 2 en 3 in de 3Dcup B serie. Sterker nog ik zou theoretisch de nummer 1 moeten kunnen verslaan bij monde van Theo Kerssens. Maar om dit te behalen had ik wat onderzoek gedaan naar de rijstijl van de nummer 1 in de A-serie. Laatst zei iemand tegen me dat je iets niet kunt veranderen wat je niet weet, dus tijd om aan de weet te komen waarom Atiba Belgrave wel zo hard kan rijden....

    Het bleek dat Atiba Belgrave in mei 2014 een 3D wedstrijd filmpje op YouTube had gezet en als ik dat vergeleek met mijn eigen rijstijl waren er toch wel wat markante verschillen. Zo was het schakel patroon duidelijk anders. Ik had het filmpje ettelijke keren zitten bekijken en geanalyseerd en ik besloot een aantal veranderingen uit te proberen met name in het schakelpatroon. Er waren er nog wel een paar maar die verklap ik niet...

    Maar het zou weer geen probleemloos weekend worden. (What else is new?)

    Op vrijdag hadden Rhett en ik al de spullen naar het circuit gebracht en besloten om daar te blijven overnachten in de caravan gezien de vroege keuringstijden. Overigens was het ook een beetje uit nood geboren gezien mijn Volvo weer kuren had. (Dit maal was de turbo beschadigt en was het niet vertrouwt om een aanhanger te trekken) Dus met de chopper van echtgenoot Sandra van en naar het circuit pendelen omdat zij de tweede auto nodig had.

    Overigens ook leuk dat overnachten met de boys onder elkaar, want s'avonds werd het nog heel gezellig bij de tent van Roel....(Die een tand miste a.g.v. een wortel kanaal ontsteking)

    Keuring: Paar dagen ervoor nog de tank helemaal opgevuld met "anti-klots-schuim". En ja hoor, je mocht niet ietsje van de bodem zien tijdens de keuring. Ja maar dan weet ik niet hoeveel benzine er in zit? Afijn hij werd gelukkig goed gekeurd....zucht.

    De trainingen op zaterdag werden gekenmerkt door een grijze dag en een opkomende nevel. Ik besloot eerst maar rustig aan te doen want de baan was toch een beetje "damp" zoals dat zo mooi heet in de luchtvaart. (vochtig dus) Maar uiteindelijk bleek ik in de eerste kwalificatie de snelste tijd te hebben neer gezet voor de B serie. Dat anders schakelen had dus wel zin gehad (met dank aan Atiba!). Dat viel niet tegen maar mijn ervaring was dat de tweede training meestal nog sneller gaat (bij de andere deelnemers ja).

    Helaas was de eerste afvaller in ons hoekje op het paddock Ronald van der Wal met vermoedelijk een defecte zuiger lekkage op de 1098. Vette pech. Hij bleef echter wel op het circuit voor hand en span diensten en dat zou nog goed van pas komen.

    Foto: "Roel hep zn tand ýt ze mond gehaald (haags accent erbij denken)"

     

    Het volgende slachtoffer was Dick Oorschot met een aangelopen achterste remklauw. Wat daar eigenlijk gebeurde was dat de remzuiger direct tegen de remschijf had staan duwen. Rem zuiger helemaal weggevreten als mede de achterste remschijf. Dat had nog heel vervelend kunnen aflopen met olielekkage op de band cq. baan of een rem die in de fik vliegt o.i.d. gelukig dat Rick als de wiedeweerga naar Henk de Boer (HdeB) reed voor vervangende onderdelen dus Dick kon zijn persoonlijke kruistocht gelukkig voort zetten.

    Ik had zelf overigens ook een probleem met de koppeling. Het viel me namelijk op dat bij het opschakelen de koppeling telkens even slipte. Niet onoverkomenlijk maar wel irritant. Nu heeft de 1199 een natte koppeling dus het kon niet direct aan de platen liggen. Ik had de koppeling een paar keer ontlucht maar dat hielp ook niet echt. Gezien de goede resultaten besloot ik maar door te rijden en na dit weekend de boel eens te inspecteren.

    Ook de tweede training liep goed en ik kon met een 15e startplek op de grid als eerste weg in de B serie.

    Ik besloot mezelf op zaterdag na de trainingen te trakteren op een nieuwe achterband om die toch nog te verwisselen en deze in de warming up op zondag even in te rijden. (Dit was pas mijn derde band dit seizoen!) Goed spul dat Dunlop. Ik was echter zaterdag thuis gaan slapen en had nog even op het internet naar de bandspecificatie zitten kijken. Ik had namelijk een SOFT achter gemonteerd maar was er niet helemaal gerust op of dit wel de juiste gradatie was. Hoe meer ik las hoe meer ik er van overtuigt was dat er beter een ENDURANCE type achterop moest bij deze temperaturen. Kortom op zondag eerst de achterband nog maar even snel verwisseld. (Wat toch wel een van de geneugten is bij deze motor, dat wisselen met een eenzijdige achterbrug)

    Foto: Genoeg sleutelaars om Rhett weer op de baan te krijgen.

    Rhett kwam echter in de warmingup sessie al voortijdig van de baan met een koppeling die helemaal niet meer wilde koppelen. Dikke stress natuurlijk, ding was dit seizoen helemaal vernieuwd naar aanleiding van het accidentje aan het begin van het seizoen!! Maar daar kwam de hulp van Ronald van der Wal goed van pas en wat bleek? De centrale moer was niet goed vast gezet van de koppeling en nadat deze was aangedraaid kon Rhett weer de races vervolgen.

    Overigens was Henk de Boer ("Godfather-of-Ducati") himself die zondag ochtend ook even langs gewipt en we stonden samen even te delibreren over de slippende koppeling. Wat bleek? Ik had hoogst waarschijnlijk de verkeerde olie in het carter zitten (Sunoco 10-W60, dezelfde als ik voor de 888/999 gebruikte) met een hoog smerend aantal additieven. Tja dat smeerde dus ook de koppelingplaten. Er was echter geen tijd meer om de olie te wisselen voor de eerste race.

    De eerste race verliep echter als een speer en ik haalde de eerste plek in de B-serie! Toen ik echter de baan afkwam was het niet helemaal duidelijk bij de bacco's en besloot ik maar terug te rijden naar de paddock (zou wel weer 4e zijn net als in Nurburg) waar ik werd omgeroepen als de winnaar. Jeeha 1e missie volbracht!

    Tussen de races was genoeg tijd om dan toch de olie te wisselen naar MOTUL 300 en dit bracht inderdaad de gewenste verandering in de koppeling (Wel fokking duur spul overigens). Wat wel ietwat verontrustend, was het feit dat ik wat aluminium schilfertjes in de olie vond. Dat is wel een teken dat het blok deze winter uit elkaar moet. Na de opwarm ronde was de koppeling in ieder geval weer als vanouds.

    RACE 2

    Race twee had ik me voorgenomen in ieder geval heelhuids van de baan te komen om niet de hele winter in de lappenmand te moeten gaan doorbrengen. Maar ik maakte wederom een redelijke start en kwam weer vooraan in het veld uit. Sterker nog het lukte me zelfs om even aan te klampen bij een van de Kock broertjes dus dat gaf wel een goed gevoel. Overigens had die kennelijk problemen want bij het uitkomen van de bult bocht zat ik bijna boven op hem toen zijn schakelen niet lukte.

    Halverwege de race kreeg ik echter problemen met mijn bril. Dat kreng zakte van mijn neus af en het gevolg was dat ik of eroverheen keek (wazig) of ik dingen dubbel zag omdat ik tegen de rand aan keek. Dus dat was minder voor het vertrouwen. Ik probeerde eerst een tijdje over de bril heen te kijken maar dat was niet de oplossing. Ik zag even geen mohelijkheid om met deze snelheden het vizier te openen en de bril op te duwen. Ergens tijdens de wedstrijd schatte ik echter de Haarbocht verkeerd in en raakte ik naast de baan. Nou gelijk mooi moment om het vizier open te schuiven en de bril een duwtje te geven. En hup weer gaan met die banaan...toch zakte hij nog een keer iets omlaag dus echt fijn ging het niet. Althans niet goed voor je concentratie.

    En pats boem toch weer de eerste plek! Kortom dit was dus het meest succesvolle weekend ooit! Sterker nog ik reed zelfs in de A- serie in het middenveld dus er kan nog meer in zitten.

    Trouwens er waren wel meer dingen die me opvielen. Een keer bij het uitkomen van de Strubben ging het voorwiel enigzins schuiven en dat was wel ietwat verontrusttend gelukkig bleef het bij die ene keer. Ook de traction control heeft een aantal maal zijn werk goed gedaan. Ik kwam toch een paar keer slippend uit Duikersloot alla Keessie Stoner.

    Het remsysteem is een zwak onderdeel. Aan het einde van iedere sessie word deze steeds sponziger. Dit lijkt voor te komen uit het ABS gedeelte volgens Ronald van Vliet. Ik moet daar nog eens wat op verzinnen. De rechter voorpoot blijkt ook iets te zweten dus die moet nagekeken worden tijdens een service beurt deze winter bij Rooske. Het schijnt te kunnen liggen aan de gladde laag van de Marzocchi binnenpoot die niet zo glad schijnt te zijn als die van de ÷hlins. Een andere technische opvatting lijkt te zijn dat het klepstellen bij de 1199 vaker moet gebeuren om zodoende motorschade te voorkomen.

    Beste tijd dit weekend was een 1:51 dus de 1:50 komt langzaam in zicht. Wie had dat ooit gedacht? Er kwamen zelfs deelnemers vragen of dit een 'R' versie was omdat het ding op het rechte eind echt als een speer gaat en andere 1199's voorbij gaat. Niet dus, het is een 'gewone' 1199 ABS (standaard vertanding) maar wel met akrapovic en hiernaar getuned en ik ben zelf ook niet zo zwaar met m'n 77 kg schoon aan de haak. En natuurlijk de Panidici kuip waar je lekker achter kunt kruipen.

    Overigens wil ik volgend jaar eens het lage standaard zadel monteren zodat ik nog wat meer achter de kuip beland.

    En uiteindelijk de film gemonteerd van de opnamen van dit weekend. Zie hieronder.

    Komende winter dus vermoedelijk blok check, ABS misschien aanpassen/verwijderen(?) en reserve carbon kuip maken van de Panidici. Weer genoeg te doen dus....

     

    16. 1199 Engine Project

    Ik had op het laatste 3DCup race evenement tussen de 2 races even een olie wisseling uitgevoerd. Ik kwam er toen ook achter dat er wat aluminium chips in de olie zaten. Dat was voor mij het teken dat het blok deze winter nagekeken moet worden. Ik heb dit seizoen al teveel 1199 blokken zien sneuvelen....Nu had ik in november een paar weken verlaat "zomerverlof" dus dat was een mooie gelegenheid om het blok te demonteren. Ik had tevens een tweede hands motor heftafel op de kop getikt bij Datona in Haulerwijk, die was terug gebracht door een koper en was een paar keer gebruikt en ging met 30% korting weg....Mooie is dat die zowel op lucht als op hydrauliek werkt.

    Van mijn "oude" heftafel, gemaakt van een ziekenhuisbed!, was de hydraulische cilinder gesneuveld. Vervanging kostte net zoveel als een andere heftafel.

    Echter helaas kon ik de eerste week nog niet zoveel doen omdat de voorpoten nog in revisie stonden bij Rooske. Daardoor kon ik de motor nog niet op de bank rijden omdat ie in de takels hing.

    Intussen dan maar een ander 1199 blok vast klaar gemaakt. (Moet er wel even bijzeggen dat dit blok maar 5 cm groot is!) Tamiya, de producent van miniatuur modellen, heeft met het 1199 Panigale modelletje echt een heel mooi gedetailleerd motortje afgeleverd. En het word mijn nieuwste aanwinst in de modellenserie van Ducati. Dus in hetzelfde tempo dat ik de "grote" afbreek, bouw ik de "kleine" op. Tja een mens moet toch wat in de grijze wintermaanden.....

     

    Intussen is het echte blok eruit gehaald. Ik heb de hele zaak gefilmd en er een korte compilatie van gemaakt.

    Ik heb ook besloten de drijfstangen te vervangen voor de R versie in titanium uitvoerring. Tevens komt er een R versie vliegwiel in het blok.

    Vraag is waarom? De drijfstangen plus vliegwiel hebben als doel gewicht vermindering waardoor het blok sneller kan acceleren. Met name sneller richting de 7000 toeren en sneller door het middentoerengebied om in het vermogens gebied te komen.

    Daarnaast blijft de maximum toerenlimiet wel hetzelfde. (R mag wel 500 tpm hoger draaien) Hierdoor is meer veiligheidsmarge bij een overspeed. Het geheel is niet zozeer om ander vermogen o.i.d. te creeren (198 Pk aan het achterwiel is voorlopig genoeg!) maar eigenlijk meer om wat veiliger de hoge toeren rond de 9500 tpm te kunnen draaien.

    Een totaal ander verlanglijst itempje is de poten van de Marzocchi opnieuw te laten nitreren. Dat was een suggestie van Zweitse Rooske. Ik had de poten laten servicen mede naar aanleiding van een zwetende poot aan het einde van het seizoen.

    Volgens Rooske is de gladde laag van de Marzocchi van minder kwaliteit dan van de Ohlins waardoor de keerringen sneller slijten en er meer stickiness in de poot optreed. In eerste instantie wil ik nog even kijken of ik de laag met een een nano vloeistof gladder kan krijgen. Bijvoorbeeld met Spul van Bionic.

     

    "HOW TO REMOVE THE DUCATI 1199 ENGINE IN 2 MINUTES"

     

     

    Nadat ik het blok had weggebracht stond daar in de werkplaats ook een 1199R blok in puin. Drijfstanglager was uitgelopen waardoor de cilinder, de krukasen de titanium drijfstang onherstelbaar beschadigd waren. John stipte ook aan dat de tussenas van de oliepomp er al een paar keer bijna is uitgetrild en dat die met de meest sterke loctite moest worden vastgezet. Ik heb thuis even zitten kijken welke het was en zie hier het tekeningetje:

     

    Overigens hier het verschil in vliegwiel van de gewone 1199 ABS en1199 R versie:

     

     

     

     

     

     

     

     

    Intussen contact gehad met John M. die het blok uit elkaar haalt. Gelijk wat foto's mee gestuurd gekregen.

    Blijkt dat de zuigers al wat slijtage aan de cilinders hebben veroorzaakt door het kantelen van de zuigers. Nu is de limiet zo rond de 0,09mm maar lag dit bij 1 cilinder al op boven de 0,12.

    Dus wat was wijsheid? Stel dat alles er terug ingezet word dan kan het zijn dat het blok misschien halverwege het seizoen er mee ophoud. Of er gebeurd helemaal niets. Of ik vervang de delen en kan dan het hele seizoen lekker doorrijden en wellicht volgende winter alleen een inspectie uitvoeren. Ik besloot toch voor vervanging. Wel jammer dat dit al na 6500 totaal km'soptreed waarvan 1600 race km's.