NIEUWS - 2013 (Laatste toevoeging: 12 Januari, 2015 )
Inhoud:
Nieuw jaar, nieuwe kansen.
Dit jaar begint goed, voor de promotie dan toch.
Ik werd uitgenodigd door EPS. Dat is het bedrijf uit Hoogezand dat mijn tangentiaal uitlaat pijpensysteem vorig jaar heeft gebouwd. Ze wilden graag de motor tentoonstellen op de motorbeurs in de Martinihallen op 18 t/m 20 januari. Wel zonder de beplating want anders zie je geen pijpen uiteraard. Helaas moet ik zelf werken dat weekend (the story of my life).
Overigens vertelde Hans Dijkstra van EPS (zelf een verwoed motorrijder) dat ze ook uitlaatdempers verkopen voor o.a. Ducati (Micron, GPR) en op de beurs een gereduceerd tarief hebben. Zaten hele mooie dingen tussen. En ze verkopen dempings wol roestvrijstaal wol etc. De helft van de prijs dan bij de dealer....
De verleiding was groot....maar de spaarpot niet.
Dit weekend naar de bijeenkomst van CRT geweest in het mediacentrum van de TT die dit jaar voor het eerst een TwinCup gaan organiseren.
Het ljkt er sterk op dat ze eindelijk terug gaan naar "de Basics". Het klonk in ieder geval weer zoals ik al hoopte: van en voor de rijder. Met andere woorden de verantwoording qua regels komt weer bij de rijder te liggen i.p.v. dat alles voorgekauwt en gecontroleerd word door de KNMV. Kijk dat is tenminste hobby racen zoals ik het me altijd voor heb gesteld. Dus kan een heel leuk seizoen worden.
Grappig was wel om te zien dat een aantal mensen zich al weer zorgen maakte over de toepassing van "de regels" door de buurman. Typisch toch die Nederlandse volksaard....Nederlandse afgunst en wantrouwen en we hebben allemaal een hekel aan regels maar als er ergens iets mis gaat staat iedereen met zijn vinger omhoog met de uitdrukking " Waarom hebben we daar geen regel voor?".
Nu nog de bijeenkomst van de 3D afwachten. Kijken welke richting die opgaan....
Ik heb laatst eens een aantal onderdelen verkocht aan ene Job Spies in Hengelo Ov. deze persoon heeft een zgn. bedrijf ItalianJob Classic Alfa.
Na veel heen en weer mailen en sms'en omtrent betaling. Pardon, veel heen, weinig terug... ging ik maar eens even zoeken op internet naar deze persoon. Blijkt dat een oplichter eerste klas te zijn met tal van onbetaalde rekeningen. Bij deze een waarschuwing voor dit individu.
Job Spies (Italian Job Classic Alfa)
Binnenhaven 146
7547BJ Enschede
Nederland
+31 622817365
4. Carbon en andere bezigheden (februari 2013)
Intussen is de kou een beetje uit de lucht en de grond. Dat betekent dat het in de schuur weer een beetje warm is te stoken. Ik ben dus maar weer eens begonnen om de "oude" 888 maar weer aan het lopen te krijgen voor dit seizoen. Daarvoor moet ik de carbon luchtinlaat nog steeds afmaken (de zin ontbrak echter een beetje).
Gelukkig is de basis vorm al klaar en is het een kwestie van dichtlamineren en afschuren en aflakken.
Tevens maar eens begonnen om een mal te maken van de voetsteunen voor een carbonversie (ook al een jarenlange wens). Dat is nog niet zo makkelijk en ik ben benieuwd of het wel gaat lukken. Hiernaast zie je dat ik de steun met klei heb opgevuld ter vergemakkelijking van de mal en het productieproces. Dat voorwerp ligt nu in een "bad" met PU gel. Later moet het ding er wel weer uitgehaald worden waarna de mal overblijft. Het spannendste deel van de klus....
Zo ziet ie er dus uit. Helaas had ik iets te weinig harder voor het deksel dus dat is iets elastisch gebeleven. Wel makkelijk bij verwijderen maar er zaten wat kleine scheurtjes in maar seconden lijm doet wonderen. Zie voor het vervolg de volgende bladzijde: Carbon voetsteun in de techniek sectie.
Oke het lijkt er dus op dat de DCN (Ducati Club Nederland) zich meer gaat toeleggen op het race gebeuren naast de jaarlijkse Club Race.
Goeie move want wat is er nou leuker dan met la Donna op het circuit te scheuren.
Het heeft zich tot nu toe vertaald in het feit dat de CRC o.a. nauw gaat samenwerken met CRT, (de club die al jaren dagen op het circuit van Assen organiseert). Ook een goede ontwikkeling.
CRC&CRT, ik noem dat maar even Cé-èR-CéTé (CRCT) schilt een hoop C's typen en ligt ook lekkerder in de mond, overigens was een "D" natuurlijker mooier geweest. DCRCT of zoiets. Maar dat klinkt net weer niet. Het maakt ook allemaal niet uit wat de letters betekenen als het maar lekker klinkt. Maar ik wijk nu een beetje af...
CRCT dus (overigens nix officieels, ik verzin dat hier ter plekke voordat het weer een eigen leven gaat leiden. Remember "Haren" zak maar zegguh...), hebben een aardige semi-nationale twin-competitie gestart met een aantal races op Assen en een op Oschersleben. (4 uur rijden vanuit Assen). Echter ik bespeur ietwat weinig reklame voor dit geheel. Oke "kriesis"... als je tenminste geen werk heb, dagelijkse de krant en het journaal bekijkt. Daar heb ik dus allemaal geen last van, al valt het niet mee om de media te ontwijken.
Dus bij deze: Zijn er nog liefhebbers voor deze evenementen?
Mede door de nieuwe reglementen buiten de KNMV om is het racen echt weer een stuk aantrekkelijker geworden voor Jan & Mien Kaas. Eigenlijk een beetje zoals het vroeggûh was. Geen gez#@k meer met steeds weer nieuwe technische regels. De verantwoording (voor je fiets) ligt weer bij de rijder. Een aantal voorbeelden?
Geen 3 jaarlijkse nieuwe helm moeten kopen. (Zelfs al heb je er maar 1 keer mee gereden). Heeft je fiets geen standaard lekbak onder de kuip, niet meer verplicht. Carter bescherming, heeft ie niet? Niet verplicht. Mooie wedstrijd cijfers met een schaduwlijntje er omheen om er wat moois van te maken. Mag weer. Banden niet meer verplicht afnemen bij deze of gene. Kortom het gaat de goede kant op.
Overigens met "verantwoordelijkheid bij de rijder" komt ook een beetje boerenverstand. Een lekbak onder motor is natuurlijk niet echt een slecht idee want als je de baan besmeurd, hebben je mederijders er ook last van. En het is tenslotte wel iets wat we met z'n allen doen.
Alleen probeert "CRCT" het financieel aantrekkelijker te maken door lagere licentie kosten, geen verplichtte medische keuring etc.
Kijk het is nog steeds niet de goedkoopste sport dan moet je gaan darten of biljarten. (Wat kost zo'n carbon keu eigenlijk?) Maar je adrenaline gaat wel door het dak bij de start, goed tegen de kriesis stress? En je verliest misschien nog wel een kilootje. Kijk dat lukt bij darten en biljarten niet. Kijk maar eens naar de gemiddelde BMI van de deelnemers.
Tot slot je boerenverstand moet je wel mee nemen naar het circuit. Anders komen er toch weer van die regels terug. Maar is dat niet des Nederlands? "We" hebben allemaal een hekel aan regels, maar als er wat mis gaat dan steken we allemaal onze vinger op waarom er geen regel is (of is dat alleen in de politiek?)
En tenslotte ben ik nog bezig om de TNR helemaal tiptop in orde te krijgen. Daar zit intussen een andere ECU op maar daarvoor moet ik de TPS sensor nog een keer opnieuw calibreren. Ik kon echter maar geen contact maken tussen de laptopsoftware (DucatiDiag) en de ECU. Bij nadere bestudering van de signaalkabel zag ik een heel klein bruin vlekje op de interface zitten. Dat leek verdacht veel op een doorgebrandde IC. Dus eerst maar eens een andere VAG/KKL kabel besteld.
En eureka ik kom weer in de ECU van de motor.
7. Wat is er mooier dan het geluid van een Ducati?- Maart 2013
Precies het geluid van 2 Ducati's. De "oude" 888 is weer terug van weggeweest!
Na anderhalf jaart te hebben stil gestaan en intussen met nieuwe cilinders (althans nieuwe nikasil wanden) Startte de fiets gelijk van de eerste keer!
Toen nog een dagje werk om de carbon luchtinlaat passend te krijgen en gaan met die banaan (op regenbanden). Er moet eigenlijk nog wel een andere rempomp op. De oude originele 888 brembo pomp is toch wel erg sponzig.
Intussen horen bij twee fietsen dus ook twee bokken. Ik even naar Datona in Haulerwijk wat een kwartiertje rijden is.
Zie ik daar een setje van hele mooie aluminium chinese MotoGP bokjes voor €85,-. Die passen leuk bij de TNR....
Thuis gekomen past de achterste bok niet goed want die tilt het achterwiel niet hoog genoeg op. Lekker handig. Dus maar weer aan het knutselen met 2 stalen vulstukken van 4 cm er tussen. (Op de kachel in de alu spray paint dan lijkt het nog wat. ) Bovendien blijken de wieltjes wel erg iel te zijn als je deze bok op de straatstenen van de Asser paddock onder de motor wilt schuiven. Ze gaan wat lastiger over de kieren van de straatstenen heen....
Dit was de zoveelste bagger dag op het circuit. De dag bestond uit 2 trainingen en een race. 2 x 15 minuten en 12 ronden wedstrijd. S'ochtends om 0645 opgestaan. Op naar het circuit en aan het einde van de dag 15 minuten gereden en €200 lichter. Kijk als je daar bewust over nadenkt dan gaat het toch een beetje wringen met het race gevoel.
Wat is er nu precies aan de hand? in de eerste sessie bleken de problemen met de motor nog steeds niet over te zijn. Integendeel zelfs, er was niets veranderd na de ECU wissel. Nog steeds bij het accelereren en rond de 6000 en 8000 toeren begint de motor over te slaan en in te houden. Dan trek ik hem met wat rustiger gas geven er min of meer doorheen en gaat het iets beter. Super vervelend en niet mee te racen. Haal je net even iemand in komen ze je gelijk weer achterop omdat de motor inhoud.
Afijn, tussen de eerste en de tweede sessie gekeken of de nokkenas sensor misschien vervangen kon worden. Niet dus want de koelwater slangen zitten in de weg. Oke laten we die maar even zitten. Dan de quickshifter loskoppelen? Dat bleek vorig jaar ook niet de oorzaak. Tweede sessie wilde de motor zelfs net niet aanslaan. Na herhaaldelijk starten was ook de accu weer leeg natuurlijk. Helaas kun je niet makkelijk even de startkabels aansluiten want dan moet de halve kuip eraf dus sessie 2 was al weer bekeken.
Toen zag ik bij toeval dat aan de achterste bobine (waarop 3 draden zitten) er een rode draad bijna door was gecorrodeerd.
Hee zou het dat zijn? De boel opnieuw vastgesoldeerd en proberen te starten maar ja de accu was dus leeg. (11,5 Volt is te weinig).
Dan de lader eraan maar dat mocht niet meer baten voor de wedstrijd want het probleem was nog steeds 'niet starten' ik had al wel de kuip er half af gehaald maar zelfs met de startkabels op de autoaccu wilde hij nog steeds niet starten. Nou brak mijn klomp? Ik was er toen ook wel even helemaal klaar mee. Boeltje inpakken en wegwezen.
Thuis gekomen "op mijn gemak" de DucatiDiag er aan gehangen. Waren er wel een paar DTC's (waaronder de nokkenas sensor. Maar ja die had ik even los gehad en weer vast gezet)
Nou vroeg ik me af of die fout erin blijft staan en nog steeds invloed heeft of dat het alleen een registratie van een voorgaande fout is.
Wat nu? De cash flow dit jaar is niet zodanig dat de motor 2 dagen op een testbank kan gaan staan en dan lekker troubleshooten zoiets koste al gauw minimaal €1200 of meer. Of misschien maar eens een jaartje overslaan qua racen en sparen voor volgend jaar. Maar ja wat moet ik dan de rest van de zomer doen behalve grasmaaien en huis verven. Meer race fietsen of zoiets....
De accu is weer vol en de fiets startte weer. Toch moet ik nu maar voor eens en voor altijd achterkomen wat het euvel is anders is het gedaan met de motorsport.
- Eerstens de krukas sensor maar eens vervangen. Hier viel me het volgende op:
De oude sensor geeft over twee pootjes (middelste en een van de buitenste) 350 kOhm echter de nieuwe geeft een veel lagere weerstand over deze zelfde pootjes geeft, slechts een paar Ohm.
- Dan de Powercommander. Ik heb de PCIII met een externe 9Volt batterij op spanning gezet (zoals altijd want het lukt niet m.b.v. de boordspanning of de motor zou moeten lopen) en hier viel me het volgende op:
Aanvankelijk kon ik niet in de PCIII komen met het bijbehorende software programma. Na een paar keer aan uit zetten en met 2 andere verschillende USB kabels zag ie hem op een gegeven ogenblik wel. De gas klep stond echter op 4%. die dus eerst maar eens gereset op de normale stand. Gelijk daarna de schakeltijd van de quickshifter iets verlaagt. Toen eens kijken welke map erin zat. Die bleek nog steeds van september 2012 te zijn van HdeB.
Echter toen viel de PCIII verbinding weer weg. Bovendien zag ik op de PCIII dat de groene LEDjes over het hele bereik maar bleven "lopen". Dat is vreemd want dat hoort volgens mij niet. Bovendien gingen er na verloop van tijd steeds minder LEDjes mee doen. Tot uiteindelijk alleen de eerste twee groene ledjes nog stonden te knipperen. Bovendien kreeg ik ook geen verbinding meer met het ding. Ergo een defecte Power Commander?
Vervolgens alles afgekoppeld van de laptop en toen deed ie helemaal niks meer (de PCIII dus) Geen LED indicaties, niks meer en dus wilde de motor ook niet starten. Vervolgens maandag een nieuwe 9V batterij als voeding voor de PCIII gebruikt. Dat hielp. De PCIII was weer helemaal toegankelijk. Maar de motor wilde nog steeds net niet aanslaan....
Dan de bougies gecheckt en de coils. Nou die vonken als een tierelier. Ik had hiervoor even de tank er afgehad en de benzineslang naar de injectoren los gehad. Had ik ook nog een keer de injectoren droog gecheckt. De relais klikten in ieder geval wel. Nadat ik de bougies gecontroleerd had wilde ik nog eens starten. Maar het viel me nu op dat de achterste injector nu eigenlijk niet veel deed. Was dat een kwestie van lucht in het systeem? Morgen nog eens proberen kijken of dat de benzinetoevoer naar de injectoren misschien ontlucht moet worden. Ga ik gelijk de brandstofdrukmeter er nog eens tussen hangen (tussen pomp en injectoren) .
Trouwens ik kon met DucatiDiag ook niet de toerenteller checken. Vreemd....de rest werkt wel qua check mogelijkheden in DucatiDiag. Morgen ook maar eens met HdeB bellen over de vervolg strategie....
Na een bezoekje aan Henk besloten de fiets daar maar achter te laten. Onder het genot van tig liter koffie lag de oorzaak volgens Henk toch ergens in de electronica. Afgesproken is nu dat hij hem op de testbank zet en een aantal real-time meetwaarden bekijkt op het moment dat de storing zich voordoet. Kennelijk gaan de zaken goed want hij heeft het retedruk dus hopenlijk is ie op tijd klaar voor de Clubrace. Intussen kan ik dan weer verder met mijn aanhanger project.
Ik heb op de volgende pagina een stuk gewijd aan de bouw van mijn eigen Racetrailer voor de race motoren. Het stond eerst hier maar nam zoveel plaats in beslag dsat ik er maar een aparte pagina aan gewijd heb. Al een jarenlange droom om ook eens droog naar het circuit te kunnen en te kunnen schuilen als het weer met bakken naar beneden komt. ook handig om alle spullen erin te laten liggen zoals bandenwarmers, racepakken e.d. Dus lees hier verder over dit project....klik hier.
10. DUCATI CLUB RACE 2013 (en andere perikelen)
Het jaarlijkse 4 daagse spectakel op de TT van Assen georganiseerd door de Ducati Club Nederland. Voor mij valt dat dit jaar midden in mijn "zomer"vakantie. Dus geen stress want zat voorbereidingstijd ....zou je zeggen. Echter het liep allemaal weer anders dan verwacht.
De clubrace begint eigenlijk altijd al op donderdag met een trackday van ArtMotor. S'ochtends 8 Celsius! Nu had ik de "oude" 888 weer van stal gehaald met haar nieuwe cilinderwanden van Powerseal gemonteerd. Ik had er echter nog geen meter mee gereden. De reden was dat de TNR niet goed liep en dat die zelfs na een testbank dagje nog steeds niet goed liep. Het was dan ook niet duidelijk waar dat aan lag. Ik was daar zo goed flauw van dat ik eigenlijk al plannen aan het smeden was om de fiets in delen te gaan verkopen na de Clubrace.
Ook de "oude" 888 zat me nog niet helemaal lekker tenslotte was die in 2011 van het circuit van Oschersleben terug gekomen met een vreemde storing. (Na de 4e bocht viel de motor elke keer helemaal stil waarna die na een minuut of 15 weer startte alsof er niets aan de hand was?!) Echter ik had dit probleem een jaar laten liggen ten kostte van het prepareren van de TNR in 2012. Dus donderdag was een testdagje om te kijken hoe de 888 fiets het zou doen.
Nou dat was na lange tijd weer eens goed nieuws! De fiets liep als een tierelier! Kennelijk was de overdruk vanuit het carter en de grote aanvoer van smeerolie naar de luchtinlaat de oorzaak van het afslaan van de 888.
Foto links: Wat doet een regenband na 10 sessies op het droge?
Aangezien ik een pesthekel heb aan wielen wisselen besloot ik om de 4 jaar oude regenbanden maar te gaan oprijden op een droge baan. Ook een beetje een test hoe lang ze nou eigenlijk mee zouden gaan. Bovendien was het 7 graden buiten dus een beetje plaksel zou wel eens goed kunnen zijn voor het wegcontact.
De eerste twee sessie gingen helemaal niet slecht ik kreeg steeds meer gang erin en ik voelde eigenlijk niet eens dat ik op regenbanden reed. Intussen zag ik dat de derde sessie regen opkomst was en ik bood Rhett aan om een sessie over te nemen. Zodoende kon ik bij Joop Sangers een kabelboom op halen voor de TNR. (Volgens de laatste testbanksessie kon het alleen nog daar aan liggen.) Op het moment dat ik met de auto het circuit afreed viel me daar toch een partij hagel uit het zwerk! Later bleek de sessie zowiezo afgelast te zijn door de organisatie dus niks gemist.
Terug gekomenop het circuit s'middags nog een sessie gereden op de regenbanden en ook dat ging goed. Laatste sessie geskipt want ik wilde thuis de kabelboom van de TNR gaan vervangen zodat ik ook nog misschien op de TNR zou kunnen rijden dit weekend. In ieder geval had ik nu tenminste 1 goede fiets (de 888 dus).
Maar het verhaal omtrent de TNR was minder rooskleurig. Het begon allemaal al met het nog steeds niet goed lopend krijgen van de TNR. De fiets hikte en stotterde sinds vorig jaar september. (Zie ook met film verslag van vorig jaar op de Race of the Champions).
Ik besloot om de fiets een week voor de clubrace toch nog een keer weg te brengen zodat de fiets de hele dag op de test bank kon staan. Maar na alle testen was de conclusie dat het niet aan de electronica kon liggen of het moest de kabelboom zijn. Bovendien was de compressie in beide cilinders 11 dus goed. Echter toen ik de fiets woensdag ochtend ging ophalen leek de situattie zelfs nog erger te zijn geworden. Tijd om" de stekker" uit de TNR te trekken.....
Mede door het beperkte budget en het geld wat ik intussen al aan de TNR had besteed was ik eigenlijk zo depressief dat ik overwoog het hele project te schrappen en de fiets in onderdelen te koop te zetten. Dus in een opwelling maakte ik een lijst met prijzen van de onderdelen en zette die op Marktplaats. Maar verrek, toen begonnen ze binnen een paar uur al te bellen voor de voorvork en het subframe. Het begon me toen te dagen dat ik eigenlijk financieel erg weinig aan het project zou overhouden omdat een aantal van de onderdelen moeilijk verkoopbaar zouden zijn in de huidige markt. (Motorblok en frame). Dus besloot ik de advertentie toch maar weer te 'deleten'. Maar ik zat toch wel met mijn handen in het haar wat er dan wel moest gebeuren? Een ander 1098 blok erin of zo? John Bakker had dat ook gedaan tenslotte en die liep als een tierelier. Maar mijn ervaring na dit project is dat dingen nooit eenvoudig gaan met dit soort projecten. Dus dan maar eens op de clubrace wat experts aanspreken....
Omdat de conclusie van de test alleen nog een kabelboom probleem kon zijn kwam ik via Rhett een kabelboom op het spoor bij Joop Sangers die nog een komplete boom van een 749 had liggen dus die op donderdagavond tot 00:30 uur er weer op zitten prutsen. Toen startte de motor even dus ik gelijk naar bed om de volgende vrijdagmorgen de motor mee te nemen naar het circuit.
Vrijdag ochtend op het circuit was het echter nog steeds hommeles. Slecht startten en ploffen rond 8000 toeren. D@mn! Nu stond er een duitser met allemaal 999 onderdelen dus twee nieuwe bobines. Geen verandering? Vonken deden ze wel. Andere bougies. Geen verschil. De injectoren spuiten in, er is een vonk en toch wil ie niet startten?
Ik gaf het op. Dit moet een intern technisch probleem met de motor zijn. Klepspeling of timing o.i.d. Op zaterdag liep ik de vorige eigenaar Jurgen Faro nog even tegen het lijf. Na wat heen en weer praten en nog een keer de TNR te hebben gestart (door veel remreiniger in te spuiten) kwamen we er achter dat de voorste cilinder eigenlijk niet direct heet werd aan de uitlaat. Ik kon hem gewoon vast houden terwijl de achterste cilnder zeer snel heet werd. Op advies van Jurgen de injectoren eens omgewisselt om te kijken of dat verschil tussen de cilinders zou uit maken helaas kreeg ik echter de motor niet meer gestart en moest ik me weer op de volgende practice race voorbereiden. Jurgen zou nog kijken of ie nog een paar oude injectoren had liggen. In ieder geval was het probleem nu al terug gebracht tot de voorste cilinder! Overigens vertelde hij dat je een 1098 zou kunnen monteren met de bestaande electronica van een 999 dus is er nog hoop, zeker gezien het feit dat die moderne blokken ongeveer € 2200 doen.
TRAININGEN
Foto's boven: kapotte gaskabel welke muurvast zat in de vol open stand, rechts de gaskleppen staan nog vol open!
O ja en ik had nog even een heeeel angstig moment in de 3e sessie op vrijdag. Ik had er lekker de gang in toen ik op de veenslang ineens een gashendel had die niet meer dicht wilde en wel vol open stond! .....Das heel eng als je niet kunt stoppen.... en dat is nog maar een understatement.....Ik reed full speed (200 km/uur+?!) rechtdoor het Biaggi pleintje op en remde me zelf bijna in een GIGA highsider als gevolg van een bijna tankslapper. Dat ging net goed en drukteik toen gelukkig snel de noodstop knop in. Echter ik ging nog zo hard dat ik de baan weer opschoot richting de Bult. Gelukkig kwam er niets van rechts anders waren de gevolgen niet te overzien geweest.
Bij terugkomst op de padock stonden de gaskleppen nog vol open. Wat bleek er aan de hand te zijn? De binnenkabel was vast gaan zitten in de buitenkabel als gevolg van een gebroken string in de binnenkabel.
Gelukkig was er nog iemand die kabels bij zich had en met behulp van Peter Walrecht hebben we dat weer kunnen fiksen al zat de schrik er wel even in bij de volgend paar keer dat ik daar op full speed doorheen ging. Ik had er niet aan moeten denken dat dit op een andere plek had moeten gebeuren waar je minder uitloop hebt. Dan was het wel eens goed fout kunnen aflopen. (En ik dacht er nog wel over om de kill switch van de TNR maar door te lussen! Dat is nu dus wel het domste wat je kunt doen....)
Foto links: De grote hulp van Peter Walrecht met het wisselen van de gaskabel.
Tot slot had Rhett op zaterdag ook een deel van de pech. Bij de laatste training op zaterdag was ie na 1 rondje al weer terug met de TT2? Bleek dat de versnellingspook muurvast zat en die alleen een 3e versnelling had.
Mede door de uitstekende aanwijzingen van Danielle Middelkoop (foto) hebben Rhett en ik snel het rechterdeksel eraf gesloopt.
Danielle heeft namelijk een broer met schoenmaatje 46+ die kennelijk regelmatig de versnellingspook een goede optater gaf waardoor Pa Piet weer snel aan de bak moest om de versnellingshandel te ontzetten. Goeie truc is dan om de motor goed scheef te leggen op de rechterkant zodat de olie er niet uit hoeft terwijl je het linkerdeksel eraf haalt. Ja, die Danielle heeft goed opgelet!
Uiteindelijk blijkt Rhett kennelijk ook een "stevige" linker grote teen te hebben want de versnellingshendel was inderdaad ontzet maar met wat wrikken kwam het geheel weer los. Deksel ingekit en er weer op en anderhalf uur later klaar voor de zondag races. (Overigens vermoedde ik al langer dat Rhett een sterke linker aanslag heeft want hij is de enige die twee omgekeerde schakelpookjes doormidden wist te trappen in de afgelopen 3 jaar.)
ZONDAG - DE RACES
Foto: Start openB
Deze dag stonden er twee races op het programma. De Ducati Twin Cup van CRT en de Open B clubrace wedstrijd. Nu wil het toeval dat er tussen de wedstrijden nog een andere race gepland stond. Dat zou krap worden qua conditie. Echter s'ochtends begon het voor de eerste race wat te druppelen en zo als gewoonlijk nam ik weer de verkeerde beslissing qua banden. Namelijk vertrekken op regen banden. Aanvankelijk ging dat de eerste 4 ronden nog wel aardig ondanks de droge baan. Maar na 5 ronden begon de fiets erg onrustig aan de voorkant te worden bij het hard remmen voor o.a. de Haarbocht en de GT bocht. In ronde 8 besloot ik de handdoek in de ring te werpen en ging de baan af. Overigens wel een hele goede start maar met de 888 was ik op het rechte stuk redelijk kansloos zeker gezien het feit dat de nummers 1 t/m 5 dik onder de 1:50 rijden.
Maar ja wat toen? Er was wel erg weinig tijd voor een banden wisselen. (De banden moesten namelijk van de velgen af en andere slicks er weer op. Gelukkig met de hulp van Ramses Douma en Peter Walrecht werd het karwei in een mum van tijd geklaard en was ik net op tijd klaar voor de tweede race echter zonder voorverwarmde nieuwe banden.
Aiii das riskant bij 9 Celsius buiten. Ik besloot de eerste twee ronden rustig aan te doen en dan maar te zien of er nog wat in te halen viel. De start was een stuk minder goed dan de eerste wedstrijd helaas. Ik misschakelde een keer en moest een keer extra trappen om een hogere versnelling te krijgen voor de Haarbocht. Toen was de scherpte ook wel een beetje weg en besloot ik maar gewoon lekker rondjes te gaan draaien zonder de boel te forceren. Bleek later toch geemn opdium in te zitten gezien de megatijd van de nummer 1. Die zat duidelijk in de verkeerde klasse.
Toen ging er na 2 ronden een hard vanaf in de Bult en was er een herstart. Kijk dat was niet echt ongunstig in mijn geval. Herkansing met redelijke warme banden. Althans net zo warm als die van de rest. De derde start ging redelijk maar de harde wind maakte het niet makkelijk met 120 Pk op het rechte eind. De bochten liepen redelijk maar ik miste toch een beetje het gemak van de TNR met zijn veel lagere gewicht en betere voorvork. Op een of andere manier kreeg ik de oude 888 niet zo plat door de bocht waardoor o.a. de strubben iets minder lekker liepen, en dat is wel mijn favoriete plek. Overigens was ik wel regelmatig aan het stuivertje wisselen in de bochten met een zwarte Duc. Echter in de laatste ronde kwam die echter heel hard voorbij. Uiteindelijk 13e vanaf de 15e plek. Ik was eigenlijk wel tevreden. Mag ook wel met zulke hulpen op de paddock.
11. VERVOLG TNR blok problematiek
Ik had zaterdag avond, tijdens het clubrace weekend, een mailtje gestuurd naar Befaster tuning in Duitsland omtrent de huidige problemen met de TNR. Dit omdat de huidige koppen oorspronkelijk bij Befaster vandaan komen.
Wonderwel kwam er zondag al antwoord van Ralf Müller van Befaster!
"Hi Hans,
your problem is not from timing.
We had problems like that as well in the past at some bikes.
The cam timing depends on the cams you use, not on the valves.
So take the times which are the once for your cams.
All I can see is a large airbox, open exhaust and our heads.
This means the engine got a lot of air.
So it needs more fuel and you modified your injection timing
in that way I think.
Now your injectors are open for a long time and that is the problem.
Take other injectors from 888 SP5 or from a 1098 or 1198 and do a
new mapping with this.
You will see that the problems are away and the power of the engine
is better.
The problem is that the small injectors does not get enough dead time
and did not work correct in the range where they are open for a long time.
That takes us long to find that out in the past but it was the problem.
So good luck.
Ralf"
Foto: 12 gats verstuiver van een 1198S (gelijk aan 848/1098)
Volgens Ralph hadden ze dit probleem ook aan de hand gehad in het grijze verleden en lag het aan de te lange openingstijden van de 999 verstuivers. Aangezien de motor een hele grote luchtkast en grote inlaat kleppen heeft moet er veel brandstof in. Die extra toevoer word nageregeld met de powercommander. Echter met de kleine verstuivers van de 999 lukt dat kennelijk niet. Die staan te lang open voor deze grote hoeveelheden hierdoor is de "deadtime" zeg maar de tijd tussen twee inspuitingen te kort waardoor de hele inspuiting verkeerd loopt. Met name rond 8000 tpm is de luchtvraag en brandstof het grootste (max koppelgebied) en treden dus de problemen op.
Nu is het dus even zoeken naar andere verstuivers. Volgens Ralf Müller moeten dat injectoren van een 888SP5 of 1098/1198 zijn. Zoiets als hiernaast dus met veel meer inspuitgaatjes. Die passen gelukkig wel weer in de throttle bodies van de 999. Kennelijk hebben al die verstuivers standaard maten.
Een ander probleem dat Ralf nog aanstipte was het volgende:
"I remember one thing more.
From 999 R 2005 Ducati uses a new trigger gear for the pick up signal.
This was verry helpfull at bikes with big bore and high compression.
I think you try this first to fix your problem.
You can buy a gear set or you modify your gear like the new version."
De "oude" 749 en 999 tot 2005 hebben een ander timing tandwiel ontwerp. In 2005 heeft de 749R/999R een gemodificeerd tandwiel gekregen:
Dit gemodificeerde tandwiel heeft op de tanden nokjes welke zijwaarts uitsteken in tegenstelling tot het oude model. Die heeft in de tandkrans juist een inkeping over twee tanden.
Het nieuwe timing tandwiel ontwerp geeft een zuiverder timing signaal af. Met name in het hogere toeren segment schijnt dit uit te maken. Hee, misschien wel rond de 8000 rpm? Nu zag ik in de foto's die ik heb gemaakt tijdens de revisie dat er een oud timing tandwiel in zit (foto links) . Die gaat er dus zowiezo uit. Intussen een ander wieltje gevonden via Ebay.
Foto links: oude timing tandwiel, rechts nieuwe versie. (Ook nog lichter!)
Intussen ze we al weer 2 weken verder (tijd vliegt seizoen is al weer bijna voorbij) en zijn eindelijk (!) de spullen binnen. Ik heb wel gelijk de verstuivers doorgestuurd naar Adrie Spierings van Motortuning Spierings om de dingen grondig te checken en schoon te laten maken. ik laat nu niets meer aan het toeval over. Het tandwiel zit intussen op de motor. Het is precies even breed als het oude tandwiel dus er hoefde niets veranderd te worden aan de sensor afstand.
Ik heb tevens bij de voorste cilinder de klep spelingen even gecheckt. De indrukkende waarden waren allemaal precies volgens het boekje namelijk 0,20. De uitgaande (sluitende spelingen waren wel iets hoger dan gebruikelijk (0,15 normaal gemeten max 0,30) De twee met de meeste afwijking heb ik iets vernauwd naar 0,20. Ik vermoed dat door het inslaan van de halve maanringen de afstand toeneemt. Ik kwam daar achter nadat ik de shim had veranderd en die speling werd toen ineens heel erg nauw. De enigste reden was naast de nieuwe shim de nieuwe halve ringetjes. Het shim gedoe blijft een 'henkiepenkie' systeem. Ik was achteraf toch beter overgestapt op de alternatieve klepspieen die er op de markt zijn. (EMS)
Een ander probleempje bleek bij het veranderen van het timing tandwiel. Ik miste een boutje in het versnelingsmechanisme (de kleine waarmee je de arm vast zet na het afstellen) . Tevens lag er een defecte ring achter het linker deksel die normaal onder het boutje ligt.
Nu had ik bij het aftappen van de olie al een beetje ijzer aan de magneet zitten D@MN. Nu hoop ik alleen dat a. het boutje er niet in heeft gezeten (kan ik me niet voorstellen) of b. dat het ergens op een onschuldige plek in het carter ligt anders kan het nog wel eens vervelend worden.
Ik heb eigenlijk geen zin om het hele blok open te maken dus hoop ik op B. Ik heb trouwens nog hele super sterke magneetjes liggen. Ik zat te denken om die op de olieaftap plug te bevestigen i.p.v de normale magneet. Alles wat daar aan vast komt te zitten kost moeite om er weer af te krijgen. In een opwelling bedacht ik me om even een oud carter erbij te pakken om te kijken waar dat boutje eventueel terecht kan komen. Dat blijkt de burger wel moed te geven. Het boutje komt zowiezo in de onderste deel van het carter waar het niet direct in de buurt van de krukas of versnellingsbak kan komen. Ik heb gelijk het magneetje aan de olieplug gemaakt. Het verschil is enorm. Kijk maar naar de foto waar het verlengstuk van mijn Geodore aan het magneetje hangt.
Een ander ding wat op het moment loopt is de aanpassing van de powercommander. Rhett heeft ook een aantal projecten lopen maar mist een powercommander.
Nu heb ik op de TNR en de 888 een PowerCommander III USB met quickshift wat op zich goed werkt. Ik ga binnenkort de Powercommander V (5) met quickshifter gebruiken. Die heeft namelijk de mogelijkheid om een auto tune er aan vast te koppelen. Prijzen in de VS liggen nog steeds lager en de baas stuurt me gelukkig weer eens 2x die kant op. Soms moet je een beetje geluk hebben in het leven.
Omdat ik in de toekomst nog wel weer eens een ander blok in het frame wil hangen (1189s o.i.d. leek het me handig om dat ding te hebben en een van mijn powercommanders aan Rhett door te spelen. Na wat mailen met Dynojet in de VS bleek de Desmosedici RR type Powercommander V het dichtst bij de gewenste bedrading configuratie te komen van de 999.
Jippie! Mijn eerst desmosedici gadget! Komt die Sedici er toch heel langzaam? Ik zag overigens ook nog een prachtige Sedici voorvork op ebay maar die was nog duurder dan een tweedehands 1198 blok! Nog maar even doorsparen dus. (nog 7 jaar en 4 maanden heb ik uitgerekend voor een hele sedici).
Kijk ik kan natuurlijk ook de TNR met allerlei gadgets uitvoeren zoals Traction Control of zo. Word het ook nog eens een moderne Superbike....Ik heb daar de laatste tijd ook een beetje onderzoek naar gedaan maar de meningen zijn nog erg verdeeld omtrent die systemen. Duidelijk is wel dat als je een TCS optimaal wilt gebruiken dan mag je er wel een pitbox mechanic bij in huren om het fine tunen te doen. (En eentje die er ook verstand van heeft) Goedkoopste is de nieuwste van GripOne voor €720 ex BTW. Daarna kom je al snel richting de €2150,- En hoe duurder hoe meer je moet afstellen. Ik vroeg me af of daar af en toe een keer bij vallen ook bij hoort....zit overigens niet bij de prijs inbegrepen. Trouwens Jurgen Faro met zijn 999 frame en 1098/1198 blokken rijd ook 1:46 zonder TCS. Way to go Jurgen! Dus echt nodig is het natuurlljk niet.... Maar ja twee ducati's is ook niet nodig en meer dan een muziek CD ook niet.....want je kunt er maar naar een tegelijk luisteren....
Zoals ik al vermeldde in het DCR stukje kreeg ik heel makkelijk een andere kabelboom te pakken via Joop Sangers. Helaas voor mij was dat niet het euvel en helaas voor Joop was die gelijk daarna een week of wat uit de running. (Nee, het had niets met elkaar te maken). Toevallig was ik afgelopen week ook bij mijn vaste polyester leverancier Albert de Groot in Leek. Nou wil het toeval dat zowel Joop als Albert grote Harley liefhebbers zijn. Trouwens ik heb zelf ook 6 jaar met plezier met zo'n ding gereden en zou sneller een Harley dan een Duuk voor de openbare weg kopen. Dan heb ik ook langer me rijbewijs waarschijnlijk...
Nu had Albert een heel mooi kunststof afbeelding van Harley liggen die hij zelf maakt uit een mal. Doordat het handwerk is het dus een uniek ding. Ik vroeg wat ie daarvoor moest hebben en dat was wel een heel schappelijk prijsje (€25,-) . Ik gelijk aan Rhett verteld en die was ook gelijk enthousiast.
Dus van de week zo'n ding bij Albert besteld en die gaat vrijdag naar Joop als verrassing. Vond hem zelf ook wel geinig voor aan de muur maar dan moet ik wel eerst een HD hebben natuurlijk maar die komt er nog wel weer eens. Ik zag van de week de prijzen van die tweedehands HD's en dat viel me helemaal niet tegen. Kennelijk zit daar ook een beetje de klad erin. Wel buitenkansjes....
Vrijdag 14 juni - Een CRT dagje op Assen. De eerste keer weer sinds de Clubrace. Damn, ik rij echt te weinig....
Aangezien ik nog met smart op de te reinigen injectoren zit te wachten voor de TNR zit er niets anders op dan met de 888 te gaan rijden. Op zich geen probleem want die doet het tenminste goed. Op donderdag heb ik op mijn gemak alles ingeladen en ben ik ruim op tijd klaar. Hmm, dan kan ik ook nog wel even de Quickshifter van de TNR naar de 888 verhuizen (Beide motoren hebben dezelfde Powercommander III maar alleen de TNR een Quickshifter).
De Quickshifter schakelaar van Dyno hou ik namelijk terwijl een van de Powercommander III 's naar Rhett van Trigt gaat. Even schakelpedaal los maken met de switch en over zetten op de 888, moet niet lang duren. Maar dat pakte dus even anders uit....
Nadat ik het schakelpedaal met quickshifter had gemonteerd op de 888 moet je in de powercommander het ding even software matig aanmelden. Geen probleem want bij de quickshifter zit een klein CD tje met het programmaatje. Dat kleine CDtje kan dus niet in mijn laptop dus moet ik dat via mijn vrouw haar laptop doen (die heeft nog zo'n ouderwets handig uitschuif CD slee in d'r laptop) en op een USB stickje zetten.
Oke, de laptop weer aan de powercommander op de 888. Laat ik eerst even de map opslaan die op de PC3 staat voor het geval dat. (Dat blijkt later een slimme move te zijn vergeleken met de andere stommiteiten....). Vervolgens het powercommander programma sluiten en het quickshifter programma opstarten van de USB stick. So far so good.
"ERROR CONNECTING FAULT 0" - Wat de @#$! is dit nou weer? Waarom ziet ie het ding niet? Dan maar even het internet op om te zoeken. Zie ik dat een firmware update het probleem zou kunnen oplossen. Nou dan doen we dat maar even. Eerste firmware update geslaagd meer nog steeds de zelfde fout. k%t!
Intussen is het dus al 8 uur s'avonds. Nou dan een andere firmware erop zetten. ...Ja, en toen ging het mis. Na de installatie ging de powercommander helemaal steen dood. Geen power led, nix nadda, ingenting.... Moet mij weer overkomen.....Volgens internet blijkt dit wel vaker voor te komen als je een firmware update doet en de enigste remedie is om er een flash kastje van Dynojet aan te hangen (Wat ik dus natuurlijk niet heb) om het hele ding weer te resettten naar fabrieksinstellingen. Ja dat stond dus niet in de FAQ van de Dynojet powercommander site. Hoe komt het toch dat de "meest gestelde vragen" nooit nuttig zijn?
O, maar wacht ik heb de powercommander van de TNR ook, zelfde type 711-410 zet ik die toch even om, op de TNR komt zowiezo een PowerCommander V. Dus overgezet en intussen is het kwart over elf s'avonds. Nou contact aan, WAT GEEN POWER LEDJE?? Hoe kan dat nou weer? Het ding is precies hetzelfde als de andere, de bedrading zit precies gelijk maar "no way jose". Met de 9 volt batterij doet ie het trouwens wel maar daar kun je niet mee rijden want die is na 20 minuten leeg. Nee, het moet aan de bedrading liggen. Weer zoeken op internet niks te vinden. Intussen is het kwart over twaalf. Ik ben het zat met "even-de-quickshifter-over-te- zetten".
De volgende morgen om 8 uur, na snel een pannetje koude bitterkoekjes pudding naar binnen te hebben gewerkt van de vorige avond, toch nog maar eens kijken naar de bedrading. Waar krijgt die powercommandereigenlijk zijn voeding vandaan? Na enig denkwerk kan dat alleen van de injectoren komen. Dan de kleuren van de draden maar eens checken.
Powercommander: Oranje is van de vertikale cilinder, geel van de horizontale cilinder met aan allebei de injector stekkers ook een rode voeding draad. Tja precies gelijk als de andere powercommander. Dan de injector stekkers van de 888 maar open prutsen. Hee, 2 x bruin en oranje en geel. Maar die zitten omgedraaid? Zou bruin de voeding zijn en naar rood moeten? Lijkt me logisch. Iets anders kan ik niet verzinnen en anders moet de hele powercommander maar omzeilt worden.
Met een horlogemakerschroevendraaiertje (31 letters!) pruts ik de contacten uit de 888 injector stekkers en druk ze er omgekeerd in. Nou laatste poging. Contact aan, EUREKA ! het werkt! Nu snel de oude 888 map oploaden en gaan met die banaan want de eerste circuit sessie staat om 10:09 en verrek ik haal hem ook nog. Rest van de dag heerlijk gereden sinds lange tijd. Nou niet helemaal, want in de 2e sessie lijkt de 888 wel een beetje op mijn automaat auto alleen slipt de koppeling als een gek. Gelukkig heeft Rhett nog reserve platen bij zich dus die er snel ingezet. Toen werd het toch nog een leuke dag.
Hierbij nog even het schema met het probleem. Het blijkt dus dat in de originele injector stekkers van de 888 t.o.v. de 999 de bedrading omgekeerd zit! De stekkers kunnen overigens maar op een manier in elkaar gestoken worden dus even de stekker er omgekeerd insteken gaat niet. De oplossing is dan de 2 draden in iedere originele injector stekker van de 888 om te wisselen. De injector stekkers van de Powercommander hoeven niet te worden omgewisseld.
Foto Links de stekkers van de 999 origineel, rechts de PC3 stekkers naar de injectoren.
Een dag later komen dan ook de schoongemaakte verstuivers thuis. Even een tegenvaller! Even € 82,50 aftikken. Lekker misleidende reklame dat reinigen a € 22,50 ex BTW per verstuiver. Ja dan moet je er ook bij zetten dat je de filters in de verstuiver gaat vervangen a € 20,- per stuk.
Foto links: verstuiver met het oude filtertje er nog bij. De nieuwe zit er al in gemonteerd.
Nu is het even wachten op de aankomst van de Powercommander V en de nieuwe quickshifter.
14. Powercommander 5 Desmosedici met dual auto tune techniek
De powercommander 5 (model desmosedici) is intussen binnen en gemonteerd. Het Powercommander systeem werkt maar niet zoals dat op de website staat aangegeven. Wat blijkt? De PC5 voor de desmosedici heeft helemaal geen dual tune functie! Foutje van Dynojet wat ze ook toegegeven hebben. De unit word nu firmware matig toch omgezet naar een twin injector model door Dynojet europe in Wijchen. Ik ben benieuwt...... De verdere wetenswaardigheden over dit systeem beschijf ik op een aparte bladzijde onder de techniek afdeling. Kik hier: Installeren van een Powercommander 5
Intussen heb ik voor de zekerheid een 1198S PC5 meegenomen uit de VS. Kijk die doet het wel op de TNR. Enigste nadeel is dat er wel erg veel draden in en uit de luchtkast lopen. Ik hoop dat de Desmosedici unit veranderd krijgen want die heeft een veel minder uitgebreidde bedrading.
Oberigens na de installatie van de 1198s unit startte de motor redelijk goed. In ieder geval beter dan voorheen. Wat me nog wel verbaasd is het verschil in temperatuur van de voorste en achterste uitlaat bochten. De staande cilinder warmt zeer snel op terwijl de voorste cilinder aanmerkelijk kouder is. Moet dat nog eens uitzoeken....
Het is nu intussen al zover gekomen dat de fabrieken mij beginnen te benaderen voor de verkoop van hun producten. (Ongelofelijk dat internet....).
Ik heb dus 5 sets rem en koppelingshendels meegenomen van zo'n fabriekje. Ik ben aanvankelijk altijd een beetje sceptisch over de kwaliteit maar eerlijk is eerlijk ze zien er prachtig uit en zijn netjes afgewerkt.
Ook de prijs was heel fatsoenlijk. Met als gevolg dat ze nu dus in de shop zijn terecht gekomen voor € 20,95 per stuk. Geen slechte prijs, eerst had ik ze voor € 24,95 neergezet maar een stemmetje op mijn schouder zei dat ik niet te inhalig moest worden. Tenslotte is dit voor de man met de kleinere portemenee.
Ik ben ze in ieder geval nog niet voor die prijs tegengekomen. In principe zijn alle Ducati modellen verkrijbaar in 2 kleuren (zwart en titaan grijs). Volgende stap is om de Brembo hendels van de tangentiale rem en koppelingspompen in het assortiment te krijgen. (Dan heb ik er zelf ook nog wat aan.) Kijk voor het hele assortiment op deze link.
Het is even geleden sinds de laaste update. Intussen zijn er twee wedstrijden gereden onder CRT vlag. De TNR draait nu met de andere verstuivers en het andere timing tandwiel weer als vanouds.
Tevens werkt de powercommander V met de autotune ook goed. Het is nog een beetje expirimenteren met de autotune mappen. Wat nazoeken op het web omtrent de interpretatie van de autotune gegevens was een openbaring. Je kunt niet rucksichloos de waarde een op een overzetten naar je fuelmapping. Enig beleid met de aanpassingen is geboden. Overigens heb ik nog geen veranderingen doorgevoerd omdat de motor op zich goed loopt. Wat wel opvalt is dat de motor een powershot geeft tussen de 9000 en 10000 toeren. Nadeel is dat je dus continue in de hoge toeren rijd als je daar gebruik van wilt maken wat de levensduur van het blok wel verkort. Overigens heb ik ook de indruk dat de achterste cilinder heter word dan de voorste dus dat vereist ook nog wat onderzoek...
Helaas was de wedstrijd van 10 augustus een DNF-er. De koppeling begint na een aantal ronden te slippen. Ik vermoed een lekkage in de oliekeerring o.i.d. Ik had na de tweede training alles schoongemaakt maar in de wedstrijd gebeurde het zelfde weer na 2 ronden. Doodzonde. Overigens wel lekker getrained met 1:56,9. Dus er zit weer progressie in. Nu een keer 1:55 proberen te halen.
Een ander euvel wat aan het licht kwam was de te geringe grondspeling. Ik zit nu elke keer met de rechter uitlaatbocht aan de grond. Deze week ga ik de achterbrug anders zetten waardoor de motor ook meer naar voren komt te staan. Helaas lukte dit met de schokbreker niet op het circuit omdat ik er geen steeksleutel tussen kon krijgen.
Nog 3 circuitdagen te gaan en de zomer is weer voorbij..... Damn.
Trouwens deze wilde ik de rechtgeaarde 888 rijder ook niet onthouden. Harry Donders op zijn 888 / 998 versie. Ik zei al doodzonde van de koppeling want ik had me voorgenomen met hem de strijd aan te gaan. In de training bleek mijn fiets op het rechte eind een fractie harder te lopen. Maar ik vermoed dat Harry's vering beter stond afgesteld.
16 augustus, na 4 maanden is de trailer dan eindelijk af. Er moet nog wel wat klein spul in de aanhanger komen maar dan kan later ook nog wel. Eigenlijk is ie best aardig geworden....
Ik verhaalde in item 16. al over de slipkoppeling problemen. Tijd om er maar weer eens wat aan te doen. De koppeling komt van MPL in Duitsland. Ik heb hem al verscheidene jaren maar de laatste tijd had ik er wel vaker problemen mee. Plaatwisselingen waren niet altijd succesvol.
Na demontage zag ik dat de achterste drukrand ingesleten was a.g.v. de frictieplaten. Nu wil het dat de handleiding voorschrijft dat als je de koppeling opvult je begint met een stalen plaat van 2 mm. Maar dat gaat niet want als de koppeling in de "slipmode" gaat komt de kern dusdanig ver naar voren dat de achterste staalplaat tussen de kern en de achterste drukring valt. Als de koppeling uit de "slipmode" komt dan kan de kern niet terugveren en ergo de koppeling 'koppelt' niet meer. Ik weet dit uit ervaring!
Bij nadere bestudering van de tekening van MPL moet er eigenlijk een staalplaat (item 6) op de achterste aluminiumdrukrand (item 5) vastgebout zitten en die zit er niet. (vastgebout met 8x boutje nr. 19)
Na contact te hebben gehad met MPL blijkt dit inderdaad een oud type koppeling te zijn.
Dat was ook de reden dat ik tegenstelling tot de beschrijving altijd begon met een frictieplaat ter opvulling van de koppeling.
Dus wat is wijsheid? In ieder geval moet de achterste aluminium rand weer vlak gemaakt worden. En nu komt het, ik heb een paar weken geleden een heel mooi draaibankje op de kop getikt dus dit word zijn eerste karwei.
Echter hoe ik ook paste en meette, de koppeling kreeg ik niet op de klauwplaat vast. Na wat denkwerk besloot ik een as te draaien die precies in de koppeling past en waarin je een M8 boutje draait die dan weer een 'meenemer' vast houd die de koppeling meeneemt. Klinkt ingewikkeld maar 2 plaatjes zeggen meer dan 29 woorden.
Foto boven: as draaien waarop koppeling past, in de as een M8 boutje met een stalen 'meenemer'.
Vervolgens de koppeling afgedraait.
Nu zat ik te overwegen om alsnog een staalplaat op de aluminium rand vast te bouten. Dat is echter niet zo makkelijk voor een doe hetzelver.
Kijk, ik krijg de gaten ik er wel in en de boutjes M4 met tapse kop ook nog wel (ik vond de versterkte boutjes bij Fabory in Groningen) maar ik moet wel een stalen ring hebben zonder de inwendige vertanding.
Staalplaten zat aanwezig maar allemaal met vertanding dus hoe krijg je die tanden er een beetje fatsoenlijk uit zonder dat de plaat krom gaat? Misschien tanden er afdraaien al de plaat eenmaal vast zit o.i.d. Word vervolgt....
Overigens nu ik dit onder de knie heb kan ik ook nog een paar oude drukplaten opknappen.
19. Oscherleben 2013 Twincup (met filmpje)
Dit jaar ging de reis naar Oschersleben om de twincup te rijden. 411 km van deur tot deur. Normaliter 5 uurtjes rijden. Zoals gewoonlijk was de heenreis weer pet met alle files in Duitsland. .'Mein Gott' wat een files elke keer. Nu was het tijdstip misschien ook niet zo handig gekozen namelijk vertek om 14:30 op vrijdag middag. Krap 20 km de grens over begint het al bij Leer, dan bij Bremen, daar maar een eindje langs de snelweg binnendoor. Op de radio hoor ik dat de nieuwe kruising bij Hannover oost die middag open gaat dus dat schilt. Ze hebben alleen de borden nog niet aangepast. Nicht erg grundlich. Maar 80 km verderop bij Wofsburg gaat het al weer mis. En boven alles loopt de auto ook niet lekker. Die gaat een paar keer in noodloop. Gelukkig de laptop erbij en de turbo lijkt iets mee aan de hand te zijn. Bij veel gas geven zoals inhalen maakt de turbo een apart geluid en even later gaat de motor dan in noodloop. Ik kan hem met de laptop welke elke keer resettten maar de accu van de laptop gaat maar 3 uur mee. Das balen met zo'n zware kar achter je zeker in de buurt van Oschersleben als het heuvel achtig begint te worden. Weekend begint al goed....
Afijn aankomst om 20:30 s'avonds. Jurgen Faro was ook net aangekomen en stond in de box van Harold Vermeulen. Zelf een plekje op de paddock gezocht maar volgende keer wat meer licht meenemen jeemigdepeemig wat is het daar donker. Wel een hele verbetering was het nieuwe sanitair gebouw. Nu alleen nog permanent warme douches. Alla bij aankomst gelijk even gekeurd. Dat ging goed.
Dan de zaterdag. Om 10:00 de eerste kwalificatie. Lekker weer met een beetje oostenwind. De motor liep lekker tot de 5e ronde. Wat denk je? Weer een slippende koppeling?! Nu had ik notabene de koppeling van de 888 er in gezet aangezien ik de 999 koppeling nog niet klaar had. Gelukkig had ik ook de frictie platen van de 888 meegenomen. Die erin gezet. Maar ja helaas moest ik nu wachten tot 15:00 om te kunnen testen. Dan maar een vrije training aanschaffen om 12:30. Echter CRT vond mij toch wel erg sneu en mocht ik als gemiste tijd van de eerste kwalificatie alsnog de vrijetraining rijden. Super bedankt. Die training liep als een tierelier. Wat op Oschersleben voor mij wel een beetje telt is dat je er meters maakt om te expirimenteren met de bochten. Afijn weer eens een hele sessie gereden. Tja die zijn bij mij toch al zeldzaam. Dus als ik er eens normaal via de pitstraat uit kan rijden is dat heel bijzonder.
Dan de 2e kwalificatie om 15:00. Precies op tijd naar de baan gereden en het sein stond al groen. Hmm, iedereen al weg. Dus de baan op. Na 2 ronden komt de finish vlag. He? Zat ik toch in de voorgaande sessie? Afijn pitsstraat in en na een minuutje of 3 weer de baan op. Echter na een ronde of 3 sloeg het noodlot weer toe.
Ja hoor, bij het uitkomende van de 180 graden bocht was het vermogen weg. G@dverdeg@ver...precies op de zelfde plek als 2 jaar geleden met de 888. De motor liep nog wel maar gaf niet voldoende power. Dus hup de kant in en weer terug naar de pits op de wrakkenbak, Ik ken intussen al aardig wat van die aanhangertjes en de "senic views" vanaf de "wrakkenbak".
Op de paddock aangekomen wilde de motor wel starten maar ik had het idee dat de voorste cilinder niet warm werd al voelende aan de uitlaat pijp. Bij het opgassen kwam er uiteindelijk wel warm gas uit de uitlaat. Bovendien gaf het dashbord een storing 10.2 oftewel de horizontale bobine gaf probemen volgens het handboek.
Wat nu? Bobine eruit en en reserve bougie erin. Hmm die vonkt niet erg hard. Andere reserve bougie in de bobine. Die vonkt wel. Storing resetten met Ducatidiag maar de storing komt terug. Dan bougie eruit misschien verkeerde warmte graad. Jurgen heeft twee race bougies bij hem. Maar bij het invetten met kopervet laat ik er een aan duigen vallen. Het zit ook allemaal niet mee. Afijn in principe maar een nodig. Die bougie in de loshangende bobine en die vonkt nou dan die er maar in. Nadien gestart en de motor loopt maar de bobine fout zit er nog in. Afijn ik heb er even genoeg van. Eerst maar eens BBQ-en bij Jurgen. Zondagmorgen de bobine eens omwisselen met de achterste om te kijken of de fout dan ook omdraait. Zo niet dan is er iets met de ECU o.i.d.
In ieder geval heb ik me voorgenomen maar een race te rijden (die van 13:00). De tweede is om 17:05. Maar aangezien de auto problemen geeft dan liever bij daglicht dan om half twaalf s'avonds langs de snelweg.
ZONDAG
S'ochtends eens even de bobines omgewisseld. vreemde is dat de storing nog steeds op de voorste cilinder blijkt t e zitten. Dan kan het dus niet de bobine zelf zijn. Dam moet het de ECU zijn. Nu heb ik wel een reserve ECU bij me dus die erin gezet. Helaas geen tijd om de TPS nog even te resetten want ik kan nog 15 minuten warmup rijden om 0930.
Het blijkt dat de motor niet helemaal aan zijn vermogen komt boven de 8000 toeren trekt de motor niet door. Ik wijt dat aan de andere map die in de ECU zit. (Ducati 999s Termognoni ECU) Bij terugkomst zit ik even in dubio wat te doen. De trim map van de PCV loslaten op de powercommander? Als ik echter de waarden bekijk zitten daar wel grote afwijkingen in. Of de fuelmap van de oude ECU overzetten in de nieuwe ECU? Nu heb ik die wel ergens op mijn PC staan.
Ik besluit eerst een dump te maken van de huidige fuelmap van de nieuwe ECU. Vervolgens heb ik de andere basis fuel map geupload naar de niewue ECU. Helass is er geen kans meer om dit t e testen voor de race. Dus dan maar op hoop van zegen. Ik besluit een uur voor de wedstijd toch nog de achterband te verwisselen. Die heeft al een aardige platte kant rechts. Bij het verwisselen kom ik er achter dat het draagasje van de achterremblokjes pleitte is? Dat kan er ook nog wel bij. Helaas is er geen asje of boutje te vinden dan maar zonder remblokken achter. Remarm maar wel even geborgt met twee tierips voor het geval ik er per ongeluk op trap.
DE RACE
Filmpje van de race.
Eigenlijk is er maar een test moment voor de ECU namelijk de opwarmronde en dan de wedstrijd. Bij oprijden van de baan blijkt de motor wel iets beter te lopen maar helmaal ideaal is het niet. Ik kan niet goed doortrekken naar 10.000 toeren. Maar het lijkt goed genoeg om te kunnen rijden. Anders ben ik alsnog voor pietsnot helemaal naar Oschersleben gereden.
Aangezien er maar 15 deelnemers zijn waarvan 5 twincuppers is het eigenlijk alleen zaak om de wedstrijd uit te rijden voor de punten. Maar ja dan kun je net zogoed SGT gaan rijden.
De start verloopt matig. Ik merk al dat het gebrek aan doortrekken een nadeel is bij het starten. Ik eindig ergens achter in het veld.
Mijn richtpunt is echter Cees Zwaan #34. Die stond 12e en ik 11e, ik kom in zijn wiel terecht met nog 4 man voor me. We blijven bij elkaar en ik kan redelijk volgen. De rechte einden zijn lastig want zoals gezegt geen topvermogen.
De bochten lopen wel lekkerder met de verse achterband. Uiteindelijk kan ik Cees voorbij na een hoop "close racing" en ga ik op weg naar de twee andere. Er is echter een te groot gat gevallen omdat ik ergens een stuurfoutje maakte.
Dan slaat het noodlot toe. Dit keer niet voor mij maar voor een aantal anderen. De tweede bocht na de start is een slach(t)veld. Een motor op de baan met een hoop onderdelen. Het is zaak aan de binnenkant van die bocht te blijven als je niet door de olie en brokstukken heen wilt. Vreemd genoeg word er niet afgevlagd. Kennelijk willen ze 75% tijd scoren zodat er een eindstand kan komen zonder een herstart. Uiteindelijk heb ik geen idee waar ik geeindigt ben. In ieder geval wel lekker gereden maar er had meer in gezeten als de motor goed had gelopen en er geen valpartijen waren geweest.
Na de race even afgemeld bij Hennie Lentink. Die was wel even teleurgesteld want zo bleven er niet veel meer over voor de tweede race. Nu word het toch nog een prive feestje tussen Harold en Jurgen.
De terugweg gaat zoals gewoonlijk in Duitsland. Tig kilometer file. De eerste 35 kilometer doen ik 2 uur over. Daarna de pedal-to-the-metal. Met het karretje gaat het goed ook de auto lijkt er weer zin in te hebben. Kennelijk ligt het toch aan de PPO. Thuis om 21:00 toch weer 7 uur over gedaan (435 km). Dat is denk wel de laatste keer Oschersleben. Hmm een mooie panigale lijkt me ook wel wat. (2 jaar sparen)
.
Zoals ik al vertelde in het vorige stukje was er iets aan de hand met de TNR in de laatste race. Was was nu ook al weer het probleem? Op zaterdag begon de motor plotseling problemen te vertonen met half vermogen. Tevens was er een storingsindicatie 10.2 op het dashboard. (contact aan en linker dashboard knop ingedrukt houden). Dit betekende een storing in de horizontale bobine. Uitwisseling tussen de vertikale en horizontale bobine leverde nog steeds een horizontale bobine storing op. D.w.z. dat de storing kennelijk niet in de bobine zat maar vanuit de ECU moest komen.
Dus ECU omgewisseld. Nu was de storing over maar de fueltabel was niet dezelfde in de tweede ECU als de oude ECU. Vervolgens heb ik de oorspronkelijke fuel tabel in de nieuwe ECU gezet m.b.v. WRITER. Hierbij viel het me wel op dat de beide ECU's verschillende software codes hadden. Tevens was het hexadecimale eindadres aan het eind van de upload ook niet het zelfde. M.a.w. zou de upload wel goed gelezen worden? In ieder geval werd de fuel tabel file wel met succes even wel in de nieuwe ECU gezet volgens het programma.
Vervolgens deTPS reset gedaan om de nieuwe ECU op te lijnen met de gashendelstand en toen was de race. Theoretisch zou de motor nu weer als vanouds moeten lopen. Helaas bespeurde ik een tekort aan vermogen tussen de 8300 en 10500 toeren in de warmup lap. Hoe kon dat? Tijd om eens te kijken wat de autotune functie van de PC5 te vertellen had.
Tijdens de race stond de autotune aan en deze geeft een trim tabel per cilinder. In deze trim tabellen staan de aanbevolen aanpassingen zoals je die in de PC5 fuel tabel zou moeten invoeren om een goede Lucht / brandstof verhouding (AFR) te krijgen.
Nu was ik echter wel ergens tegengekomen dat je bij grote afwijkingen in de trim tabel je deze niet zomaar een op een kunt invoeren in de PC5 tabel. Die afwijkingen zijn hoogstwaarschijnlijk ontstaan door decelereren op de motor.
Een voorbeeld. Hier zie je de trimtabel van de horizontale cilinder. Zoal je ziet staan er erg veel 10% afwijkingen in. Die 10% is de maximale toegestane correctie die autotune mag aangeven. Deze heb ik zelf ingevoerd als maximum. Je kunt er bijvoorbeeld ook 20% van maken. De tweede tabel is de Powercommander 5 fuel tabel zoals die is gemaakt door HdeB op de testbank en die tot nu toe goed voldeed met de oude ECU.
Het vervelende is dat eigenlijk het hele werkgebied, zeg maar tussen de 6000 en 10.000 toeren allemaal 10% correctie geeft. M.i. is dat niet correct. Ga maar na, na flink accelereren op het rechte eind word er voor een bocht het gas dicht gedraaid waardoor er veel onderdruk o.i.d. in de uitlaat komt.
Vraag is nu wat is er mis? Voor ik de software wil veranderen besloot ik eerst eens de kleptiming nog eens te checken. Het was me ook al opgevallen dat de uitlaatgassen van de voorste en achterste cilinder in temperatuur nogal afweken t.o.v. elkaar.
Bij het checken van de kleptimingen lagen de waarden ± 2 graden om de gewenste waarden. Namelijk inlaat open gewenst is 21º voor BDP / uitlaat open gewenst is 56º voor ODP.
Horizontale ciilnder : inlaat open 19º voor BDP , uitlaat open 54º voor ODP.
Vertikale cilinder : inlaat open 23º voor BDP, uitlaat open 57º voor ODP.
Alle waarden gemeten met nul speling op de shims. De vertikale cilinder gaat dus 3º graden eerder open dan de horizontale cilinder om zijn uitlaatgassen af te blazen zou ie daarom heter zijn? (Geen idee eigenlijk). Eigenlijk zou ik ook wel eens een compressie check willen doen maar daar is ook even geen gereedschap voor.
Helaas heb ik op dit moment even geen nokkenmoersleutel (laatste keer van Joop Sangers geleend) dus even opnieuw bijstellen is even in de 'hold'. Anderzijds is het wel zo dat deze waarden niet veranderd zijn en de ECU wel. Dus zou het toch aan de fuel tabellen moeten liggen.
Ik ga toch nog even wat meer onderzoek doen op het internet ten aanzien van Dynojet Autotune. Sommigen zijn erg enthousiast over de nauwkeurigheid van de PC5 met autotune. Maar gaan er van uit dat je een goede basemap in de PC5 hebt om mee te beginnen. Nu had ik die dacht ik maar die blijkt nu ineens niet meer zo goed te werken.
De interpretatie van de trimgegevens vereist toch weer wat meer handigheid dan gedacht. Eerstens is het belangrijk niet teveel te vertragen op de motor. Hierdoor creer je een zuurstof aanzuiging in de uitlaat waardoor er grove afwijkende meetwaarden komen. Nou doe je op het circuit niet anders dus de 10% afwijkingen zijn daarmee wel te verklaren.
Intussen heb ik ook een schakelaar op het stuur gemaakt waarbij ik de autotune zelf kan aan en uit zetten tijdens het rijden. Het idee daarachter was dat tijdens het vertragen op de motor de autotune uit te zetten tijdens vertragen.
Later kan deze schakelaar ook dienst doen als Launchcontrol. Bij het aanzetten zal de motor dan gedurende een vooraf instelbare tijd een maximaal toerental geven. Dit gebruik je bij een start om een wheelie te voorkomen. Bijvoorbeeld 4 seconden maximaal 3500 rpm. Dit is een extra functie van de Powercommander5. Geen idee of dat erg goed werkt.
Intussen heb ik de motor een paar keer over een "verlaten landweggetje" proefgereden. Duidelijk is dat het gebied boven 8000 tpm een probleem gebied is. Het lijkt of de motor dan helemaal gesmoord word totdat er bij 9000 weer trekkracht vrijkomt. Ik heb twee keer de trimtabel waarden doorgevoerd naar de fueltabellen maar nog niet het gewenste resultaat gehad. T'is eigenlijk een beetje jammer dat ik geen "live" AFR kan aflezen op het moment dat de motor bij 8000 rpm komt. Daarmee zou je direct kunnen vaststellen of het wel een brandstof probleem is. (en geen ontsteking o.i.d.)
Naast dit alles heb ik intussen ook de compressie check gedaan. Ik mocht van Joop Sangers even zijn compressie meter met kaartjes lenen.
De uitvoering is redelijk simpel;
Motor warm draaien, bougies eruit, injectoren eruit zodat er geen brandstof word ingespoten tijdens het meten, inlaatthrottle bodies vol open houden. Dan de compressie meter in het gat steken en 10 a 12 keer rond draaien met de electrische starter.
Het resultaat:
Cilinder vertikaal 13,5 en de horizontale cilinder rond de 12,5. Wel een verschil van 1 bar wat volgens de instructies van de meter net toelaatbaar is. Overigens is het gat van de horizontale cilinder lastiger te meten misschien was er wel iets lekkage, geen idee. Daarom heb ik hem 3 keer gemeten met 3 verschillende waarden.
In ieder geval is de compressie eigenlijk wel goe dte noemen zeker die van de vertikale valt me 100% mee. Volgens HdeB had die ze op 11 gemeten ik heb geen idee hoeveel variatie er in de verschillende meetinstrumenten zit.
21. Eerste schreden Max op de motor
En nu eens even iets anders dan ducati. Max heeft zijn eerste schreden gezet op de mini cross bike hier een klein filmpje van het geheel. (ong. 8 minuten)
Ach wat zo mooi had kunnen zijn werd weer als vanouds. Superweer, geen wind wat wil je nog meer? Een goeie motor.....Wat was het geval dit keer? Ik had aanvankelijk deze week wat pech met de Volvo. Het bleek dat er een resonatie demper op de uitgang van de turbo was gescheurd. (Toch handig dat volvo onderhoudsprogramma). Alleen nu zat dat ding op een schier onmogelijke plek achter het blok. Na twee uur prutsen kreeg ik er gelukkig wel een nieuwe op. Dus een dagje later met de aanhanger op naar het circuitdag.
Ik was nog geen 400 meter van huis of BAM! Een klap onder het blok en een hoop geblaas van de turbo?! Jeemigdepeemig wat nu? Rijden lukte nog wel (enigzins) dus ik zou wel op het circuit kijken. Dag was betaald dus zullen we rijden ook. Op het circuit aangekomen kon de eerste sessie beginnen. Het was de bedoeling om het haperen bij 8000 toeren te gaan oplossen met de autotune. Echter na de eerste sessie (waarin de motor gewoon slecht liep) kwam ik er achter dat de stekker tussen de autotune en de powercommander eruit lag. Ergo geen meet gegevens. G@dverdeg@ver....sessie een van 4 naar de mallemoer.
Oke, in de tussentijd kon ik even naar de turbo kijken en ja hoor na wat pijpen te hebben weggesloopt bleek de rubbermof van de turbo te zijn afgeschoten. Dat was ter plekke niet te verhelpen want ik kon niet onder auto komen. Nou dan maar thuis vanavond. Ik was ook op het circuit gekomen dus kon ik ook wel terugkomen....
Sessie twee. De motor liep overigens noch steeds waardeloos. Nu had ik een blanco map in de powercommander staan met alleen de map gegevens van HdeB onder de 3500 rpm. Ik was namelijk benieuwd hoe de metingen zouden verlopen met een hele lege fuelmap in de powercommander. Terug gekomen na de sessie bleken er helemaal geen trimwaarden in de trimtabel te staan? Hoe kon dat nu weer? Wat me wel opviel was het feit dat het toerental in het powercommander programma erg onrustig was. En dat terwijl de motor zelf eigenlijk wel goed stationair liep. Nu had ik nog een reserve Powercommander 5 thuis liggen dus wat was wijsheid? Ik checkte alle aansluitingen van de powercommander maar kon eigenlijk geen eigenaardigheden vinden. De powercommander in kwestie is die gene die ook op de 1198 zit. D.w.z. dat die zijn toerental meet via de inspuitmomenten.
Ik besloot thuis de aangepaste desmosedici powercommander te halen en die erop te zetten. Dat betekende dat sessie 3 verloren ging. Thuis gekomen besloot ik ook maar eerst de turboslang weer vast te zetten want dat reed echt supershit. Na een uurtje pielen en de slangeklem zovast mogelijk te draaien, weer terug naar het circuit. De turbopot bleek gelukkig te blijven zitten, pfffffff. Dat was het eerste wat vandaag wel goed ging.
Op het circuit in no-time de andere powercommander erop gezet. Map van Hdeb erin en 5 minuten voor de 4e sessie was ik klaar. Snel pak aan zitten en wegwezen. Bleek ik de achterste bandenwarmer vergeten te zijn. Gelukkig riepen ze van naast heel hard dus ik had nog geen centimeter gereden. Dus alsnog de baan op en wat bleek? De motor reed even kloten of nog erger als hiervoor. Ergo het kon ook niet aan de powercommander liggen. Na een ronde ben ik toen maar gestopt en diep ontgoochelt huiswaarts gekeerd. Dus moraal van dit verhaal. Anderhalve sessie gereden en hoop stress. Nee, nu was het even helemaal niet leuk meer......Ben als afleiding maar even met de minicrosser van zoonlief aan de gang gegaan dat sleutelt allemaal veel makkelijker en onderdelen kosten geen drol. Eigenlijk veel leuker.... Kan nu even geen ducati meer zien. Vermoedelijk laat ik de ' race of the champignonnen' ook maar aan me voorbij gaan. De 888 loopt wel goed maar die is geen match voor al dat pk geweld in de twincup.
23. Op zoek naar het toerental.....
Een paar dagen niet aan de motor denken geeft weer wat rust in de kop. Ik ben toch nog maar eens gaan zoeken wat er nou aan de hand is. Ik kwam er toen achter dat als je de powercommander 5 software opent en de motor start, er een heel slecht toeren signaal werd aangegeven. Geen stationair toerental bijvoorbeeld en bij opgassen eveneens een onregelmatig toerental. (Bij stationair het laagste toerental nl. 500 rpm)
Vervolgens ook nog maar eens de Ducatidiag software aangesloten. Die gaf wel een goede aanwijzing van het toerental. Dus kennelijk zit er een fout in de manier waarop de Powercommander 5 aan zijn toerental signaal komt. Das gek want hij heeft het wel gedaan. Nu krijgt ie dat toerensignaal via de injectoren. Ik las ergens dat er nog iemand met hetzelfde euvel heeft gezeten en toen werd geadviseerd om de massa bekabeling helemaal na te lopen. Helaas stond er niet bij hoe het afliep....
Misschien is het een idee om de sensor massa zo direct mogelijk aan de accu te leggen.
Hieronder zie je het bedradingschema van de 999. Vrij simpel eigenlijk maar weinig verhelderend.
De injectoren V en O liggen zelf aan 12 V van de accu net als de bobines en dat gaat via het fuel relais. De massa van de injectoren gaat naar de ECU. De ECU zelf ligt middels een behuizingskabel direct aan massa. Voeding van de injectoren over bruin/wit (cilinder 2 = Vertikaal) en paars/groen (cilinder 1 = Horizontaal)
De TPS (POT) geeft zijn signaal af middels de oranje draad aan de ECU. Voeding over wit/rood, massa is zwart/paars naar de ECU (en de diagnose stekker).
De aangepaste powercommander V (model desmosedici) heeft 2 draden toegewezen gekregen voor de injectoren. Volgens Dynojet: oranje draad is injector 1 (HOR) en geel is injector 2 (VERT).
Nu zit het volgens mij zo aangesloten (zie onder) en dat klopt niet helemaal conform de uitleg van Dynojet. Ervan uitgaande dat oranje inderdaad voor de voorste cilinder is. Wat de zaak nog wat gecompliceerder maakt is het feit dat in de tuning tabellen van HdeB de vertikale cilinder 1 word genoemd en de horizontale cilinder 2. Maar goed dat is een kwestie van "copy and paste" in de fuel tabellen.
Voor ik wat stekkers omzet kan ik eerst proberen met Ducatidiag de cilinder nummering te controleren. Nog een ander detail. De PCV desmosedici heeft 3 extra draden. Een grijze voor de TPS sensor, een zwart/witte voor het massa signaal van de TP en een zwarte algemene massa draad. Bij andere twee cilinder PCV's zie je die zwart/witte draad overigens niet bij mijn weten....
Intussen de Ducatidiag er aan gehad. Als ik opdracht geef om de horizontale injector te laten werken dan gebeurd dat ook. Dus kennelijk is het wel goed aangesloten (met de PCV ertussen). Nu is er echter een heel ander probleem bijgekomen. Op het moment dat ik het contact aan zet gaat het fuelrelais heel erg staan klapperen (heel snel aan/uit achter elkaar) . Dashboard geeft alleen een storingsindicatie weer dus geen normale dashboard opstart cyclus etc. Brandstof pomp draait ook niet.
Zodra ik echter de brandstofpomp afkoppel is dat over. Dan werkt het relais wel goed. (Even aan om voordruk op te bouwen en na 3 seconden uit. Ook dashboard opstart cyclus werkt normaal zonder storingen.)
Dus zoeken:
1. In de tank even de nivo sensor losgekoppeld. Die blijkt het niet te zijn, het gebeurd alleen als de pomp zelf is aangesloten.
2. Met een andere pomp eraan gebeurd precies het zelfde dus het ligt niet aan de pomp zou je denken.
3. Dan relais schakelaar overbruggen met een koperdraadje. Pomp draait normaal. Relais vervangen door 2 anderen geen verschil zelfde klacht. Ligt niet aan relais.
4. ECU geeft een CAN storing met de pomp aangesloten. (en klapperend relais)
5. powercommander ertussen uit. Geen verschil.
6. SNSGND verbindingen op de ECU gemeten. Moet oke zijn liggen allemaal aan aarde. (ECU Body pin 20, 29 en 34)
7. Bobines losgekoppeld. Dat leek het probleem want na het afkoppelen van de vertikale bobine deed de pomp het even volgens plan. Echter de tweede en volgende keren niet meer. Was ik weer terug bij af.
8. Andere ECU erop. Geen verschil.
9. Bedrading deels nagemeten. Alles ligt aan aarde waar het hoort.
10. Andere volle accu. Geen verschil.
Ben nu een beetje aan het eind van de mogelijkheden gekomen. Duidelijk is dat het alleen aan de brandstofpomp ligt maar ik begrijp niet waarom het relais klappert. De stroom kring van de pomp is onafhankelijk van de ECU volgens mij. Spanning gaat via het schakelgedeelte van het relais naar de pomp en direct terug naar de massa. De spoel van het relais krijgt van de zelfde draad spanning en gaat dan naar de ECU. Daar moet het mis gaan. Na de ECU word het spoeltje aan massa gelegd. (De ECU zorgt voor een tijdvertraging bij starten en schakelt de pomp aan als de motor start. Allemaal door het spoeltje aan aarde te leggen. Maar waarom werkt het systeem zonder pomp wel en met pomp niet? Das toch vreemd?)
Morgen nog een keer de bedrading nalopen anders weet ik het ook niet meer (voorlopig...).
INTUSSEN DE VOLGENDE DAG....
In kreeg van Jurgen Faro een heel mooi epistel over de foutzoek tocht. Halverwege kwam ik erachter dat de oorspronkelijke massa aansluiting van de accu direct op de achterste cilinder zit. Nu is dat voor de TNR een ongelofelijke rotplek want er kan geen inbus met goed fatsoen op omdat het frame er precies voor zit. Ik had dus een andere plek gemaakt aan het frame. Gecheckt of dat plekje goed contact maakte met het blok. Maar op een of andere manier werkte dat toch niet. Uiteindelijk de massa draad weer teruggezet op de achterste cilinder en een dikke draad tussen het blok en het frame gemaakt. Bovendien heb ik nog een draad tussen de diagnose stekker en het frame gemaakt. De powercommander ligt ook aan dit punt vast. De motor wilde gelukkig wel weer starten maar nog geen rpm signaal op de Powercommander dus daar ga ik morgen maar weer mee verder. Dan ga ik het onderstaande schema maar even in de praktijk brengen.
Verbeterde versie.
Intussen heb ik de bedrading helemaal gecontroleerd conform bovenstaande schema. Bleek dat de oranje en de gele draad omgekeerd zaten dus die verwisseld.
Nu is oranje dus nummer #1 en de horizontale cilinder. De gele is de nummer #2 en dat is de vertikale cilinder. Wel even een nieuwe map gemaakt voor de PCV gebaseerd op de TNR map van HdeB. Nu wil de motor wel erg slecht aanslaan. Misschien lucht in de leidingen. Ik zag wel initieel een rpm indicatie dus even afwachten tot de accu weer goed vol zit. Overigens zitten de zwarte aarde en de zwart/witte draad nu direct aan de min van de accu. Dus iets anders dan op bovenstaande tekening. Het verschil is dat de zwart/witte draad een digitale massa draad is. Word meestal gebruikt voor een "schoner" signaal. Volgens Dynojet kan die overigens ook direct aan de massa van de accu worden gelegd evenals de normale zwarte draad van de Powercommander.
Het blijkt dat er nog steeds geen goed rpm signaal is. Volgens Dynojet USA is daar wel wat aan te doen maar dan moet de PCV terug naar het service centrum in Nederland waar ze de filtering (zeg maar de meting gevoeligheid) kunnen afstellen in de software. Dat duurt echter weer minimaal 4 weken. Hmm wat zou ik graag mijn handen op de instelsoftware van Dynojet leggen. Iemand al gevonden?
Volgens Chris Kelly van Dynojet USA:
"The RPM should come from the injector #1 (front) signal wire. It comes in on the ORANGE PC5 wire. I have rarely seen some that might get RPM off of the injector #2 input. The only way to know for sure or to change any RPM input and filtering settings is with the engineering software that Hans (Dynojet NL) has."
Vraag is waarom kan de PC geen signaal van de achterste injector opvangen? Vreemd. Intussen wil de motor nu wel beter starten maar bij het vast houden van het gas rond de 4000 rpm hoor je de motor "hunten". Evenals de rpm indicatie van de powercommander dus daar zit toch duidelijk iets niet goed. Ik had ook even een injector tester gemaakt om te kijken of de injectors werken. Een beetje overbodig want je ziet de douchinjectoren zitten en inspuiten. Je neemt daarvoor een 12 V lampje en zet daar parallel een 20 Ohm weerstand overheen. Dan in de injector stekker steken en starten. Je ziet dan de lamp duidelijk knipperen. Had ik ook maar van YouTube gehaald maar het werkt wel....
Intussen heb ik de PC3 terug op de TNR geplaatst en broem die deed het weer. Mede ook omdat de beide fietsen verkocht zijn wilde ik ze goed aan het lopen hebben. De PC5 bewaar ik dan voor een volgend project zoals.....
24. Nieuwe motor, nieuwe kansen
De kogel is door de kerk. De beide racers gaan er uit. Er is intussen een nieuwe eigenaar gevonden. Dus met een beetje bij sparen staat er volgend jaar heel misschien een 1199 in de schuur. Moet er niet teveel meer tegen zitten, zoals met de auto. Als voorbereiding ben ik al op zoek gegaan naar verstelbare remschakel sets en die heb ik intussen gevonden en komen binnenkort in de shop te staan voor een heel mooi bedrag. In de buurt van de € 199,- per set. Ik moet nog een beetje over de prijs onderhandelen en het proefexemplaar (laten) testen.
Het word ook tijd dat ik de verzamelde spullen door de jaren dan langzaam van de hand ga doen vandaar dat er af en toe wel wat op marktplaats komt te staan.
Wel zou ik graag de nieuw aan te schaffen motor dan in de zelfde kleur willen laten spuiten als de TNR dat was toch wel een gaaf kleurtje zei het dat ie iets rode had gemogen. Eigenlijk een beetje zoals hiernaast maar dan iets met de oranje gele gloed in de zon zoals de TNR.
Overigens vind ik de voorkant spuug lelijk van de 1199 met al die hoekige kanten erop dus ik denk dat ik nog eens een veel vlakkere styling ga maken van carbon voor de racekuip. Zo ideeen zat weer. Beetje alla de 888 dat blijft toch de mooiste buitenkant. Lomp en stoer....(ipv dat rare scherpe puntje aan de voorkant). Wat mij het meest interesserd is de nieuwe motor die geen riemen meer heeft en alleen nog te checken klepspelingen. Dat is weer eens wat anders na al die jaren. En misschien kom ik dan toch nog een beetje aan rijden toe....Intussen gaat de zoektocht naar een beetje betaalbare Pani onverdroten voort.
25. Bezoekje aan een CNC producent
Onlangs vond ik een nieuwe producent voor de Ducati aftermarket onderdelen via het internet. Nu was ik daar toevallig een keer vlakbij in de buurt voor mijn werk en vroeg of ik een keer kon komen kijken. Dat kon, dus met de hoge snelheids trein vanuit Shanghai in een half uur naar de fabrikant. Met 303 km/uur schiet dat wel lekker op. En dat voor €4,95! (Even kijken of er wel echt een fabriek stond je weet maar nooit).
De opwachting was zeer prettig en ik kreeg alles te zien wat en hoe ze het daar allemaal produceerden. Duidelijk was wel dat het een goed geoutileerd fabriekje was met 5 uiterst moderne computer gestuurde CNC apparatuur. Ook het personeel is relatief jong en goed opgeleid en super enthousiast.
Gezien de omvang van de fabriek (ong. 23 medewerkers) maakt dat de werklijnen erg kort. Nadeel was dat de engineers minder goed engels konden dan de kantoor dames maar er is toch een soort universele lichaamstaal tussen werktuigkundigen onderling die een probleem toch relatief eenvoudig kunnen oplossen. Een engels woord hier en een schets op de achterkant van het sigaren kistje daar, werken heel goed.
Zo was een medewerker een logo in een remschijf aan het laseren voor een andere afnemer als demo voor mij maar i.p.v. "parts" stond er "parsts" op het demo blokje. Kijk dan ben ik ook niet de beroerdste om aan te geven dat er een taalfoutje in geslopen is. Ze konden er zelf ook wel omlachen. Dat maakt de werksfeer al een stuk prettiger. Trouwens mooi apparaatje zo'n laser die zou ik ook wel willen hebben....
Ik merkte ook al dat ze in principe overal voor openstaan wat eventuele aanpassingen erg makkelijk maakt. Wel uitgelegt dat kwaliteit zeer belangrijk is. Ze zien tegenwoordig in China hier ook wel het belang van in omdat de concurrentie moordend is en kwaliteit steeds meer de bepalende factor word in de leverantievoorwaarden.
Deze producent zit nog niet echt vol in de Ducati namarkt scene dus een beetje uileg hoe het merk Ducati eigenlijk in elkaar steekt en gezien word bij ons en wat het voorsteld was hier wel nuttig.
Foto boven: De chinese "Fyra", deze rijd wel en is 10 keer mooier.
De produktie nadruk ligt nu op aftermarket spullen voor de japanse merken. Ik probeerde nog uit te leggen dat Ducati iets anders in elkaar steekt dan de japanse merken (Naief) maar gaandeweg kwam ik er zelf eigenlijk achter dat dat helemaal niet zo is. In principe doet Ducati precies het zelfde als de japanse fabrikanten alleen durven ze meer geld te vragen voor hun motoren vanwege het imago. En daar komen ze nog aardig mee weg. Alleen zie je nu al de prijs van een nieuwe Ducati binnen een paar jaar behoorlijk in elkaar storten door dit kaarten huis systeem van steeds maar weer meedoen met de marktgrillen.
Iedere twee jaar komt Ducati zowat met weer een nieuw model en doet zo ook volop mee aan de grillen van de motor mode wereld. Wel met als gevolg een bloeiende aftermarket wereld in zijn kielzog. Het nadeel is dan wel weer de keuze of je de (te) grote diversiteit in spullen wilt aanhouden. In mijn geval niet en specialiseer ik me voornamelijk op de oudere superbike modellen.
Foto links: Laseren van de produkten
En zoals dat gaat in dit land moet er tussendoor wel gegeten worden en dus weer genieten van een echte Chinese maaltijd en niet die surrogate chinese prut in Nederland. Ik denk dat een echte chinese keuken in Nederland eigenlijk best wel eens een hit zou kunnen zijn. Dus bij deze het idee....(Dan wel de chinese prijzen
In China zul je niet veel Ducs zien (helaas) want er schijnt een wet op zware motoren te zijn. Trouwens het verkeer is hier ook dusdanig dat je net zo goed russich roulette kunt spelen met het zelfde adrenaline effect. Dat maakt het voor de fabrikant wel lastig om ter plaatse iets te kunnen veranderenof checken. Helemaal toen ik de nederlandse nieuwprijzen van een Ducati opnoemde. Dat was de enige keer dat het even stil werd.
Uiteindelijk heb ik nog een paar onderdelen mee kunnen nemen. (Schilt toch weer verzendkosten) en die werden met man en macht nog even door iedereen gesorteerd en klaar gemaakt. Ik had nog zoiets van "Nou als het niet kan, dan niet" maar die chinsese vlieger ging niet op. Ze regelen het gewoon. (Er was ook nog een beetje tijddruk van de trein die ik terug moest halen.)
Zelf hoopten ze natuurlijk op een bloeiende samenwerking zoals dat gaat maar dat zal een beetje van de "crisis" in Europa afhangen de komende paar jaar.
Ik was dit weekend op de Race of The Champions om eens mijn licht op te steken over de Panigale. Nu had ik het idee om een motor aan te schaffen die ook een beetje betrouwbaar moet zijn zodat ik niet weer komende seizoenen alleen maar sta te sleutelen op het circuit. Dus wat gesprekken aangegaan met wat Pani eigenaren.
Wat ik al eerder had gehoord was dat de panigale onder race omstandigheden redelijk warm word. Koelwater temperaturen van boven de 100 graden zijn geen uitzondering.
Nou heb ik zelf altijd geleerd dat dat wel een beetje aan de hoge kant is. De vraag is natuurlijk hoe dat komt? En hoe betrouwbaar is daarmee het blok?
Een aantal eigenaren zouden komende winter dan ook een dikkere radiator gaan installeren. Weer een andere vertelde dat je zeker de ventilator niet moet verwijderen.
Maar de mooiste oplossing vond ik aan het einde van de dag. In een rustig hoekje van de paddock stond ook een "Pani" met een uitlaat systeem alla de 1098/1198 serie dus gewoon onder het zadel uitkomend.
Ik vind dat persoonlijk ook mooier en wat schetste mijn verbazing. De eigenaar vertelde dat hij en zijn collega allebei zo'n set hadden gemonteerd en nooit van die hoge temperaturen hadden en ze hadden een veel sterker middengebied. (De Panigale heeft nogal een vermogensdip in het midden. Zie grafiek boven.)
Het systeem bestaat van voor tot achteren uit een 70 mm inox pijpensysteem uitkomende in een 2-1-2 systeem. De onderkuip dempers vervallen dus waardoor er minder hitte onder het blok blijft 'hangen'. Bovendien vertelde de eigenaar dat er grotere inlaat spruitstukken zijn ingebouwd. Het hele effect is eigenlijk een veel betere doorstroming van lucht en gassen van inlaat tot uitlaat. De originele Panigale is kennelijk te veel "geknepen" door alle korte bochten die de gassen moeten maken en de dunnere pijpen waardoor er hitte opbouw plaatsvind in de uitlaat. Dat klopte ook wel met een verhaal van een andere eigenaar die al een gat in de uitlaatpijp had gebrand!
Kijk dat vond ik wel interessant tot ik de prijs hoorde van het uitlaatsysteem (€3200!). Toch toen ik eens wat dichterbij het systeem keek vond ik dat wel erg veel geld en ik weet zeker dat het voor minder dan de helft van het geld ook kan. De eigenaar zei als ik dat kon regelen ik er voor hem ook gelijk nog wel een kon laten maken. Dus gelijk maar even gegevens uitgewisseld.
Een ander probleem wat voorkomt is het afbreken van het subframe aan de voorkant waar de topkuip aanhangt. Ik zag ook al diverse andere buissubframes gemonteerd. Verder willen de pakkingen op de zijdeksels gaan lekken als mede ook de kleppendekselpakkingen. Een eigenaar wilde eigenlijk van van zijn ABS af maar volgens hem kon dat niet uitgezet worden? Blijkt dus wel te kunnen in het menu van het dashboard kwam ik later bij iemand anders achter die dat even demonstreerde.
De 1199 word met twee type voorvorken geleverd namelijk de Öhlins(53 mm) op de S serie en de Marzocchi (57 mm) op de standaard versie. Door de verschillende diameters zijn dus niet zonder meer uit te wisselen zonder kroonplaat wisseling. Handig om te weten als de vork kapot is. Overigens vonden een aantal eigenaren dat de Öhlins wel een beetje te veel de hemel word ingeprezen. Met een ander binnenwerk in de Marzocchi werkt deze zeker net zo goed. Trouwens een paar van die dikke stampers staat m.i. ook wel leuker en voor het gewicht schijnt het nog niet eens zoveel uit te maken. Wel was iedereen het er over eens dat de de Sachs demper achter betere vervangen kon worden door iets beters. Iets wat veel eigenaren ook gedaan hadden. Öhlins TTX, WP of Wilbers.
27. Nieuwste Ducati SQR (SuperQuadroRoche) 2014 gespot!
Ducati heeft de weg terug gevonden naar het beste ontwerp ooit. Op de beurs van Chengdu werd dit Ducati model voor 2014 uitgebracht. Deze komt in 2014 op de markt onder de nieuwe naam 1199 SQR. De naam verwijst naar de het SuperQuadro motrblok en de roemruchte superbike rijder Raymond Roche en lijkt sterk op de oude succesvolle 851/888.
Geintje....van een zwijntje! Maar hij is natuurlijk véél mooier dan die hoekige japanse look van de 1199 Panigale....
En toen had ik alleen nog een lege schuur, twee bokken en een 1199 velg....
Zoals ik al verhaald had zijn de 888'en verkocht. Nou was ik daar aanvankelijk niet zo rouwig om. Het is en blijft alleen maar staal, aluminium, polyester en wat rubber en er zijn er nog wel meer van. Maar op het moment dat je ze "op transport zet" had ik toch een klein momentje van weemoed.
Vooral met de oude 888 heb ik na 8 jaar racen toch wel iets van een band opgebouwd. Mijn eerste racer, samen groeiden we langzaam naar steeds betere prestaties, uiteindelijk reed ik met haar continue het onderste kuipplaatwerk aan de grond in de bochten, Jeeminee wat kon ze plat gaan, hoogtepunten op de Ducati Club Race en op Lausitz ring, ook dieptepunten met enkele redelijk zware crashes. Maar altijd kwamen we er weer bovenop. Maar de laatste 2 jaar reed ik al niet zoveel meer met haar omdat de TNR veel meer aandacht opeiste.
En daar stond de oude dame dan zij aan zij met de jongere zus in de trailer. Verraden door de eigenaar, afgedankt, op transport gezet naar het oosten. Sorry, ik draaf een beetje door "naar het zuiden".
Haar zus heeft veel meer pit en daar had ik qua bouwen veel plezier aangehad maar met het racen was daar niet dezelfde connectie als met de "oude" 888.
Bij aankomst op de nieuwe bestemming in Belgie, bij de nieuwe eigenaar (een engelse verzamelaar), kregen ze wel gezelschap van een heleboel andere dames met als klapstuk een echte 1098R Troy Bayliss.
Ik moest ineens toch wel heel sterk denken aan die film "CARS" waarin je al die oude autootjes ziet en dan zo'n hot shot als Lightning McQueen. Ik beschouwde mijn 888 maar even als de "DOC Hudson" uit de film. Veel ervaring en dan op het laatst afgedankt als gevolg van een crash en ingehaald door de veel nieuwere voertuigen. Maar net als in de film denk ik dat de 888 door de nieuwe eigenaar in zijn volle luister word hersteld. En het is nog altijd een van de snelste 888'en in Nederland (in mijn armzalige opinie dan toch).
De nieuwe eigenaar is dus duidelijk een verzamelaar en een engelse dus wat wil je nog meer op je oude dag? Hij had een schuur die echt tot op de laatste centimeter vol stond met van alles en nog wat. Niet alleen de 4 Ducati's maar ook Suzuki's uit de jaren 80 (waaronder een echte racer zonder geschiedenis) en twee verdwaalde Kawasaki's met 200+ PK (wel luchtgekoeld!). Nu had ik met 2 motoren al genoeg (finacieele) kopzorgen laat staan met een stuk of 12....
Afijn, bij afscheid had ik toch een goed gevoel over de verkoop. En ik hoop dat de nieuwe eigenaar nog even veel plezier aan de fietsen beleefd als ik. ... Hoogst waarschijnlijk zie ik ze nog wel weer een keer terug.....
Zo nu de motoren allemaal weg zijn word het tijd voor een nieuw project. Ik kocht onlangs een complete polyester race kuip voor een Panigale. En ik blijf erbij, je vind het ding mooi of niet. Ik vind het niet mooi dus! Maar ieder zijn meug. Ik ben echter wel gecharmeerd van de techniek op de Panigale maar dat uiterlijk hè.
Nu had ik al een keer een 888 look getekend maar het probleem bij zo'n ontwerp is een beetje de kleine lucht inlaten aan de zijkant. Maar ook de Desmosedici vind ik op zich een mooi ontwerp en daar zit een hele mooie aanzuiging precies op het drukpunt voor op de kuip. Dus ook nog maar een polyester Sedici voorkantje op de kop getikt.
Ik had al wat voorbereidend werk gedaan op de computer om te kijken hoe de lijnen van de 2 verschillende kuipen lopen vanaf de zijkant gezien en of daar iets van te maken valt.
Op zich zou dat wel moeten kunnen. Het enige grote obstakel is verschil in breedte van de twee kuipen aan de onderzijde.
De Sedici top kuip is aanmerkelijk breder dan de Panigale top kuip daar waar die zou moeten aansluiten op de zijdelen van de Panigale kuip. Dus om dat een beetje leuk voor elkaar te krijgen moet er behoorlijk wat gekleid en geplakt gaan worden. Dit om de sedici kuip aan te laten sluiten op de zijkant.
De kuip lijkt ietsje hoger te gaan uitkomen maar dat hoeft op zich geen probleem te zijn. De kuip geleid de luchtstroming waarschijnlijk zowiezo beter dan het menselijk lichaam lijkt me.
Intussen ben ik begonnen om voor dit project een nieuwe pagina aan te maken op de volgende link:
Techniek - Ducati Panidici kuipwerk maken
Ondanks dat de 2e handsprijzen van de Panigale als een baksteen kelderen duurde het toch nog even voor ik zo'n ding te pakken had. Maar omdat ik volgens mijn vrouw voor het geluk ben geboren moest het wel goed komen.
En ja hoor. Ik had net een paar proefremschijven meegenomen van de fabriek om op mijn 2e hands 1199 velgen uit te proberen. Wel velgen maar geen fiets!
Maar om die dingen te monteren had ik een paar originele boutjes besteld bij de lokale dealer. Bij het afrekenen komt de motorzaak eigenaar naar me toe met de opmerking dat ie nog een 5 maanden oude schade Panigale heeft staan. Mischien iets voor iemand in de 3D competitie en of ik niet iemand wist?
Tja, Jan even op het forum, facebook en andere sites knallen en hij is zo weg was mijn opvatting.
Terwijl ik naar huis reed bedacht ik me dat als ik de fiets zonder BPM zou kunnen krijgen dat wel heel aantrekkelijk werd. 5 maanden BPM terug is toch zo'n € 2300,-.
Ik bel thuis gekomen Jan gelijk weer op en vraag of ie nog iets van de prijs af kan doen zodat we op €12.000,- (ex BPM) uitkomen en dat lukt. Dus 10 minuten later heeft 'Hensiepens' z'n DUCATI 1199 ABS van 5 maanden oud en 5000 km op de teller. En ik heb hem nog niet eens gezien!
Maar op Jan z'n blauwe ogen afgaand kon het alleen maar een gouden deal zijn. En na het ding de volgende dag te hebben opgehaald bleek het dat ook te zijn. Mijn vrouw heeft dus kennelijk toch gelijk...
Een beetje in aanloop naar de aanschaf van de Panigale had ik al zitten kijken naar de 'aftermarket' aan onderdelen. Zoals ik al verwachtte lagen de prijzen daar wel erg hoog. Dus maar weer eens even met de fabrikant gebeld wat die kon betekenen. Wel het resultaat zit nu dus al op mijn eigen fiets. Een multiple verstelbare rem schakel set. Ik heb er maar een aantal sets laten maken in titanium grijs en aluminium en die in de webwinkel gezet voor € 199,95. Das beter dan € 700 lijkt me. Maar kennelijk als het te goedkoop is kan het niet goed zijn.
Dus ik kreeg al telefoontjes of dit geen rotzooi was. Tja ik heb er wel vertrouwen in. En niet goed geld terug. Misschien moet ik er gewoon € 499,- voor vragen zoals iemand me aanraadde dan kopen ze veel eerder. Dan loop ik binnen en een ander leeg. Geeft wel een beetje aan welk publiek de Ducs uberhaupt koopt....Maar ja, dat is nooit de opzet geweest. Motorrijden en racen voor iedereen is mijn motto. "The more the merryer". Leven is al duur genoeg....
Terwijl ik op de fabriek was lieten ze me daar ook nog een brake protector zien. Wat moet je daar nou mee? Dacht ik bij mezelf. Maar na de laatste race of the champignons zag ik die dingen toch al een paar keer voorbij komen op het circuit. Een beetje onderzoek leerde me dat dit wel eens een nieuw fenomeen kon worden, als het al niet verplicht zou gaan worden door de KNMV!
Dus nam ik er bij de volgende gelegenheid maar eens een aantal van mee. Qua prijs kon ik riant onder de gevestigde marktprijs gaan zitten dus een beetje een gokje. Maar het ging mijn verwachting te boven...dingen lopen als een tierelier voor 3 tientjes. iemand wilde ze links en rechts hebben maar links zit geen rem? Nee maar ter bescherming van de koppelingshendel....O hmm maar een koppelings hendel is bij mij goedkoper dan een brake protector. Maar ik had me door de fabrikant toevallig een links en rechts set laten aansmeren dus die was ik mooi weer kwijt....
Ik heb het ding dan ook maar even een mooie naam gegeven. De Brake SafeGuard®. En de mensheid wil nou eenmaal een beetje opsmuk als ze iets kopen....
Maar het ding werkt wel als een trein en is makkelijk te monteren.
Dus nu zitten er nog een aantal dingen in de pijplijn zoals race tankdoppen, verstelbare schokdemper steunen, 39, 40 en 41 tandwielen etc.....
Intussen lijkt het erop dat ik ook de kuipruiten voor de Panidici te pakken heb gekregen via ZeroGravity Racing. Het zijn 2 desmosedici Corsa ruiten geworden. De meest rechtse op onderstaande plaatje. Volgende week zouden ze worden afgeleverd in heldere kleur. Ben benieuwd.
31. DRUK, DRUK, DRUK en Sticker Plotting
Even rustig het jaar uit is er ook niet bij. Meerdere zaken lopen op dit moment tegelijk.
Enerzijds ben ik bezig om Rhett zijn onderbal (sorry onderbak 1098, type foutje) te repareren die hij binnenbracht.
Tegelijk ben ik begonnen om gesneden stickers te verkopen. De investering van een snijplotter is beter dan het geld op de bank te zetten. De eerste opdracht was gelijk al voor de "1199 superleggera". 6 stickers voor €12,50. Hj vond het een koopje. Ik kreeg vaak vragen of ik ook nieuwere kuip logo's kon leveren maar daar is geen beginnen aan om dat op voorraad te houden maar met een snijplotter gaat dat wel en het is geinig om te doen ook. Het lezen word er ook niet makkelijker op dus zelf uitknippen houd vroeg of laat een keer op.
Daarnaast ben ik nog bezig met de Panidici kuip wat even tegen zat. Bij het aanbrengen van een blanke epoxy laag op de mooi geschuurde kuip ging het mis met de vulplamuur van Alabastine. Gevolg dat ik de hele kuip weer kon afschuren. Toen maar de kuip naar de spuiter gebracht zodat die er voor 4 tientjes een blanke laklaag overheen zet. Dan kan ik eind december verder met de mal.
Dan ben ik ook nog bezig om de luchtinlaat te fabriceren voor de Panidici kuip. En dan nog de gebruikelijke bestellingkjes verwerken. O ja en ik ben nog bezig om racetankdoppen voor de 899 en 1199 te laten maken alsmede de echte race rempompen. Die komen straks allemaal voor een heel leuk prijsje in de winkel.
32. LAATSTE BERICHT VAN DIT JAAR
Dit jaar even geen kerst thuis maar in het verre Mexico. Tja d'r moet wat tegnover de verdienste staan. Dat geeft me wel weer een paar dagen de tijd zaken wat te ordenen en achter de computer me wat te gaan uitleven. Zoals elke keer weer is het een kunst om een beetje een leuke kleurstelling te vinden voor de motor. Enerzijds moet het design niet te druk zijn en er moet iets ouds van Ducati inzitten. Plus dat er een reclame van mijn bezigheden op moet wat goed in het oog valt.
Aanvankelijk dacht ik verder te gaan op het TNR idee. Maar na wat "googelen" zag ik een aardig ontwerp wat ik wat aangepast heb naar mijn eigen ideeen. En toen kwam er dit uit. Waarschijnlijk zal ik het niet kunnen laten om er nog wat veranderingen in aan te brengen alvorens het zover is.....
33. Niet helemaal...1199 uitlaatdemper rebuild
De baas had me met kerst in Mexico City opgesloten. Tja dan brengt een laptop en internet verbinding toch wel uitkomst. Nu had ik al een tijdje zitten kijken naar de vele berichten omtrent het uitlaat systeem van de 1199. Het blijkt dat velen het standaard systeem vervangen voor een Termignoni of andere systemen. Het begint dan bijv. met een termignoni slipon demper of voor degenen met meer cash met een compleet termignoni systeem of, voor de nog kapitaal krachtigen onder ons, een Akrapovic of Zard systeem. Eigenlijk is het doel dan om de dip in vermogen rond 6500 toeren te elimineren. (De 1198 heeft daar trouwens veel meer vermogen!) Het originele uitlaat systeem heeft tevens als gevolg dat de motor onder race omstandigheden behoorlijk warm kan worden.
Tijd om eens verder te spitten op het net naar de alternatieve mogelijkheden.
Omdat jan en alleman van uitlaatsysteem aan het wisselen is, zijn er op dit moment genoeg originele dempers te krijgen tegen een heel aantrekkelijke prijs. Laat ik nu zo'n set op de kop hebben getikt. Waarom?
Wat speurwerk leverde een interessant artikel op over een individu die zijn originele dempers had opengemaakt en de katalisator had verwijderd. Hierdoor werd de doorstroming in de uitlaat al een stuk beter.
Daarna was de fiets op de testbank geweest en was de ECU aangepast met een redelijk goed resultaat. Althans de dip was een heel stuk minder. Tevens had hij ook de uitgang van de demper vergroot wat echter wel meer geluid opleverde. Dat is wel een nadeel. De persoon in kwestie had niet overwogen een db killer te plaatsen omdat ze in dat deel van de wereld daar kennelijk niet zo'n last van hebben. Het enige was een soort grof filtergaas zoals je dat ook in de motoGP dempers terug ziet.
Het gaf me echter wel het idee dat er meer uit het originele systeem te halen valt tegen een aanzienlijk lagere investering dan de huidige beschreven vervangingssystemen. Wat ik wel wil doen is dan een losse db killer in de demper in te passen. Ik ben nu echter nog wel geinteresseerd naar de inwendige samenstelling van de akrapovic dempers dus nog even verder zoeken. Mooi projectje voor 2014 na de panidici racekuip....
