NIEUWS - 2012
(Laatste toevoeging: 12 Januari, 2015 )
Overzicht van dit jaar:
Foto: Klaar voor de spuiter
Ik ben weer bezig met de TNR klaar te krijgen. Komende week gaan de kuip en de tank en het zitje naar de spuiter. Eindejaars uitkering is namelijk weer binnen!
En de volgende projecten staan in de steigers om afgemaakt te worden:
2. And now something completely different....(door Monthy Python)
Intussen heb ik in good-old-Shanghai 74 meter LED strips gekocht voor "wènig" (€ 3,28 /mtr High Density LED's, marktplaats € 6,- /mtr). De bedoeling is om die in de werkplaats aan het plafond te hangen en dan de TL buizen vaarwel te zeggen. Ik heb uitgerekend dat dit een besparing van ongeveer 67% energie oplevert.
Nou had ik die LED's gekocht in de veronderstelling dat het allemaal 12Volt was maar bij nader inzien bleek er een stekker met een mysterieus wit kastje voor 220 Volt aan te zitten. LED's op 220V? Dus kastje opengemaakt en zit daar een zwart 4 polig electronica elementje in te zitten. Ik had de stekker zijde eraf gesoldeerd en een andere draad aangezet maar toen bleek bij het weer aanzetten dat de hoofdzekering eruitklapte....Hmm hoe kan dat nou?
Gelukkig had ik nog zo'n stekker en bij het doormeten bleek dat zwarte elementje een diode gelijkrichter te zijn die van 220 Volt wisselspanning 200 Volt gelijkspanning maakt.
Dus even naar de Okaphone in Groningen en voor €1,50 / stuk een aantal van die diodes gehaald (RS403) . En EUREKA na het monteren werkt het allemaal weer.
Foto: Kerstkoffer vol met 220Volt LED strips (100 meter)
'Nou en?' zul je zeggen. Wel, ik heb zo'n 1080 Watt aan TL buizen hangen in de werkplaats dus "elk-uurtje-in-het-schuurtje" tikt lekker aan. Dan nog niet de rest van de schuur erbij gerekend maar die lampen staan eigenlijk nooit gelijktijdig aan. Mocht het licht resultaat bevallen dan gaan de rest van de TL buizen ook de container in. Zag trouwens dat ze al kant-en-klaar LED TL-buizen verkopen als vervanging voor de oude vanaf €66,- /stuk! Doei..
Nou hangt dit allemaal weer samen met een ander project dat in maart van start gaat namelijk mijn aankoop van 16 (3080 Wpa) zonnepanelen. (Je snapt wel de eindejaarsuitkering weer...) Nu verbruiken we met de family zo'n 3500 kW per jaar. Waarvan ik waarschijnlijk de grootverbruiker ben( moet ik eerlijk toegeven.) Ik hou toevallig al jaren ons electrisch verbruik bij en net als elke ander doorsnee Henk-en-Ingrid-gezinnetje wordt dat verbruik op de een of andere manier steeds meer. Wasdrogertje, vaatwasser, dikke werkplaats etc. Ik kan het trouwens ook wel zien aan het aantal verlengsnoeren en extra dozen in huis....Begonnen de 'missus' en ik aanvankelijk met 2500 KWh per jaar. (16 jaar geleden) Nu dus al 1000 kWh meer.
Dus heb ik maar besloten om het verbruik omlaag in de buurt van de zonnepanelen te brengen. Draaien we straks mooi quitte met Essent . Dus onlangs massaal overgestapt op de LED lampen, timertje op de internet modem s'nachts en meer van dat.... Ik hou nu al angstvallig het weekverbruik bij in december maar gelijktijdig ging de 'oude' kerstverlichting van moeders aan (wordt ook steeds meer elk jaar) dus heb ik nog niet echt een goed beeld van de besparingen.
Ik heb zelf nogal high hopes van de LED's. Ik had de LED rollen op m'n hotel kamer in het donker even aangezet....Zag gelijk alleen maar sterretjes gedurende 10 seconden dus dat moet goed komen. Beetje uitrollen in de kamer gaf in ieder geval een goeie indruk. En die besparingen komen allemaal weer tengoede van het racen natuurlijk maar dat snapte je natuurlijk al....
Intussen hangen ze in de schuur:
Geven een hoop licht (Meer dan verwacht eigenlijk). Je ziet ook nog wat TL bakken branden maar die gaan er uit.
3. Verfbeurtje - 14 januari 2012
Ik heb intussen niet stil gezeten. Slaapkamer opknappen, gesprongen waterleiding 30 cm diep in het beton repareren van het washok....En dan ook nog de TNR...
In samenwerking met Rogier van MotoPaints Assen heb ik een kleurstaaltje laten maakt van de Ducati MotoGP fiets uit 2008. Dat leek er heel aardig op. dus begin januari de delen naar de spuiter en binnen twee weken klaar! Dat is snel als je bedenkt dat Rogier ook de Noordelijke motorbeurs aan het voorbereiden is. Overigens had ie een prachtige monster klaar staan voor de beurs die hij zelf had ontworpen. Hier geen foto want ga je zelf lekker kijken op de Motorbeurs eind Januari in de Martinihal in Groningen. Allleen de Monster al is een lust voor het oog.
Afijn gelijk aan de gang met de stickers. Ik kon niet wachten....
En hier zie je 2 zijkanten die deels klaar zijn. Ik had nog een aantal stickers liggen die ik geruime tijd geleden een keer heb laten maken.
Bleek dat ik de eerste (rechter) sticker niet meer in spiegelbeeld had maar gelukkig vond ik een andere stickerset terug die er eigenlijk zowiezo op had gemoeten (Zoals op de linkerzijde).
De eerste foto is dus de verkeerde sticker en die gaat er weer af. De rechtse foto is eigenlijk wat ik wilde hebben.
De kleur zelf is een soort two-tone. Diep oranje rood en een geelgouden glans in het felle licht. Ik vond de kleur aanvankelijk wel wat erg oranje maar als je er eenmaal aan gewend bent valt het wel mee. Bovendien kan moeder de vrouw me nu weer van de tribune voorbij zien knallen. Want zo is er geen 2e. Verder wat chroom strepen.
Ik moet me er zelf voor hoeden dat ik er niet teveel op wil plakken. Dus komt er op de rechtse foto nog een tapse chroom strook onder de HqRacing. En waarschijnlijk nog een Motoport Assen voor de 3D cup. Op de kont nog het nummer #95. Thats it. Overigens ook nog carbon spatborden en een bellypan en een zitje etc.
Overigens hier mijn ideaal:
Met Rhett een dagje naar de racing Expo geweest in Heteren. We zijn nu intussen een week ingevroren in de BV Nederland en de 11 steden koorts komt weer op gang. Op weg naar Rhett reed ik via Smilde langs de Drentse hoofdvaart op zondagmorgen en warempel iedere bewoner langs het kanaal was zijn eigen "stoepje" (stukje kanaal) aan het schoonvegen. Ik vermoedde dat het voor Rhett een zware afweging zou worden wel of niet naar Heteren te gaan als 3 malig elfstedenrijder. Die zou waarschijnlijk liever wat gaan schaatsen als training.
Nou is moeder-de-vrouw bij ons thuis helemaal knetter van schaatsen en gaf het afreizen naar Heteren enige echtelijke strubbeling. (Ze stond afgelopen week als eerste op het Paterswoldse meer met 4 anderen waarvan er een door het ijs zou zakken). Maar de belofte dat ze de rest van de week kon gaan toerrijden en ik de rest van de week voor de kleine man zou zorgen was de opening toch even naar Heteren te rijden. Tja je moet een beetje onderhandelen af en toe...
De bijeenkomst in Heteren had eigenlijk meer weg van een 3D reunie en alle bekende gezichten waren wel zo'n beetje aanwezig en een hartelijk weerzien was er dan ook. De info van de SADS omtrent het nieuwe 3D programma leverde eigenlijk ook weinig nieuws op. Het ziet er nu naar uit dat ik alle 3D wedstrijden rij berhalve de eerste. Een globale schatting van de kosten komt dan op €1500. Met nog een Clubrace en een paar CRT dagen is het budget dan zo'n €2500. Nu de fiets aan het lopen krijgen. En de online winkel verkopen een beetje te zien op te boosten....
Intussen maak ik langzaam progressie in het begrijpen van de setup voor de tuning maar de progressie daarover lees je op de motormanagement techniek pagina.
5. NCR Corse onderbakje, TNR bellypan maken en carbon kleppendeksel(1-3-2012)
Ik ben intussen ook begonnen aan de opdracht voor de NCR carbon onderbak. (Eerste keer) Hieronder zie je de mal die ik vorig jaar eens gemaakt heb van een origineel NCR exemplaar.
Eerst 6 x in de was en dan 2 lagen lossingsvloeistof. Het is geen gemakkelijke vorm omdat aan de achterzijde er twee uitstulpingen zitten. Dat is vervelend i.v.m. luchtbellen tijdens het lamineren.
De TNR staat intussen bij HdeB want ik kwam niet achter de can line fout. Moet helaas wel want ik heb nu zelf even geen tijd meer om daar aan te werken en over 6 weken begint de eerste race beproeving. Ik ben wel zeer benieuwd naar de oorzaak misschien alleen een kabel breukje o.i.d.? We zullen wel zien.
Tegelijkertijd ben ik ook bezig mijn eigen onderbak aan te passen voor de TNR. Nu had ik voor de 888 al eens een mal gemaakt (zie: Bellypan project)
Maar dat was eigenlijk toentertijd even snel, snel i.v.m. met de gewijzigde race voorschriften. Tijd om een nieuwe, betere, sterkere, snellere te maken. ("Gentleman we can rebuild him, we have the technology ... " Intro van de De Man Van Zes Millioen -1970's toen was ik nog wel jong!).
Waar het met name om gaat is wat mooiere afrondingen te maken en kijken of de bak nog wat strakker om de uitlaat kan komen. Bovendien zou hij aan de achterzijde nabij de grond ook iets afgerond moeten worden. Ik zat namelijk met de 888 ettelijke keren aan de grond met het uiterste achterste puntje.
Dus van de oude mal een polyester model gemaakt om mee te gaan knutselen. Hieronder zie je hoe ik kinderklei gebruik voor de afronding in de oude mal. Dan op zoek naar een rond voorwerp waarmee je de ronding een beetje strak wrijft. (Alles is toegestaan. In dit geval de dop van een kinderbeker).
Je ziet hier de paarse klei nog zitten die ik in de oude mal heb gebruik om al vast een soort ronding in de bak te krijgen. In eerste instantie ziet het er niet uit maar wacht maar tot de schuurmachine er eens overheen is geweest. Bovendien zie je dat uit de oude mal plamuur begint los te laten dus die mal begon zowiezo al een beetje aan het einde van zijn levensduur te komen.
Bedoeling is om deze proefbak eerst eens te schuren en onder de motor te houden om te kijken hoe dat allemaal past. Daarna de bak helemaal mooi vlak schuren, dan een nieuwe mal maken en dan pas de carbon versie.
Hier zie je de TNR pan op de achtergrond, met de nieuwe spatborden, nadat ik hem geschuurd heb en in de DD lak heb geverfd alvorens ik er een mal omheen maak. Het moeilijkste is het weekje wachten tot de lak droog is.
Het is weer gelukt om een aantal CNC onderdelen (o.a. remschakelsets) tegen een lagere prijs in te kopen. Kennelijk gaat het ook slecht bij de leveranciers. Dus daarmee gaan de verkoopprijzen ook gelijk weer omlaag. Kijk maar eens in het webshoppie. Overigens komen de onderdelen pas eind van de maand binnen dus nog even wachten....
Overigens had ik de carbon leverancier gevraagt of t'ie ook 999 carbon kleppendeksels kon maken maar daar waagde hij zich niet aan. Jammer, want hij had heel aardig resultaat bereikt met het namaken van een 999 carbon accubox zoals die op de TNR gemonteerd zit. Dan moet ik het zelf maar proberen deksels te maken. Ik heb er wederom een apart bladzijdje van gemaakt in de Techniek sectie. (Carbon Kleppendeksel Testastretta)
De spanning stijgt alweer. Nog krap 2 weken voor de eerste rit op Assen. Dit keer begin ik rustig in de B rijders bij CRT. Deze dag is eigenlijk bedoeld om de nieuwe TNR te testen.
Maar deze is nog niet klaar!
Ik heb gelukkig een paar dagen vrij maar loop tegen het laatste grote probleem aan. Namelijk de onderbak/bellypan. De nieuwe uitlaat is toch een maatje groter dan de oude 888 en past niet helemaal in de oude onderbak van de 888. Tevens steekt deze iets meer uit opzij aan de rechterzijde dan de 888. Dat betekent dat ik dus niet zo plat mee door de bocht kan als met de 888. Daar had ik af en toe de onderkuip aan het wegdek zitten. Volgens Rhett veel te schuin....maar ja goede banden van Dunlop he....
Een ander probleem is misschien de grondspeling. Bij de 888 bleek de onderkant achter van de bellypan nog weleens een beetje schuifplekken te hebben. Na een provisorische aanpassing aan de bellypan was dat euvel toen wel aangepast. (Gewoon de achterkant schuin afgezaagt en weer dicht geplakt).
Dus gaat (helaas) nog wat tijd kosten. De fiets heeft al wel gelopen gelukkig en met een heerlijke ducati sound! (Zelfs met killer) Maar nog geen meter mee gereden. Ook de Lambda meting aangesloten maar ik richt me nu eerst op de onderbak voor ik verder ga met de tuning (ook helaas).
Foto boven: Krappe grondspeling.
Persoonlijk zou ik me nu liever op de tuning willen gaan richten om dat onder de knie te krijgen maar dat moet nog even wachten.
Vandaag in ieder geval erg productief geweest. Nieuwe zadel is in de maak. Ik heb eerste een carbon plaatgemaakt waar het schuim gedeelte opgelijmd word. Dit in tegenstelling tot voorgaande projecten waar ik het zadelschuim altijd direct op de kuip lijmde. Nu kan ik bij schade aan het schuim dit zo uitwisselen en een nieuw zadeltje monteren zonder eerst een dag kwijt te zijn aan het verwijderen van het oude schuim en lijmresten.
Verder vandaag ook de carbon kuipsteunen vervangen door 5 mm dikke aluminium steunen alla de originele 888. Het bleek dat dit toch iets sterker is en het gewicht valt eigenlijk wel mee. Bij een schuiver vangen die de klap beter op dan de carbon versie.
Nou geloof het of niet maar ik ben bijna klaar met TNR! Moeder de vrouw is met de 'kleine man' naar de film dus heb ik weer even de handen vrij. Vanochtend de carbon bellypan gelamineerd dus die is morgen hopenlijk helemaal hard.
Vandaag nog even de radiator iets omgezet. Ik had om een of andere reden de slangaansluitingen wat langer gemaakt maar daardoor kon de kuip niet met goed fatsoen om de motor heen.
Ik kwam ook ineens op het idee om een sticker te laten maken met een QR code erop.
Lekker makkelijk straks op het circuit en de Clubrace. Vorig jaar kwam menigeen op de DCR met de vraag of ik geen businesscard had?
Een watte? ja, zo'n kaartje met je gegevens erop. Nou niet dus. Heb er ooit 18 jaar geleden 100 van m'n baas gehad, als ik er 2 van weg heb gegeven dan is het veel. Laatst de hele santekraam bij het oudpapier gemikt.
Maar iedereen heeft toch een mobiel met camera tegenwoordig? Maak maar even een foto van de pullup-stand is veel makkelijker was mijn antwoord vorig jaar.
Nou de volgende stap in de digitale wereld van Hans is dus de QR code. Heb ik laatst zelf ook eens gebruikt werkt eigenlijk best handig.....
(en ik heb nog wat ruimte over op m'n kuip.......)
9. 10 april 2012 - een TNR is GEBOREN!!!!
"Het is winter
Maar voor mij schijnt de zon
Omdat vandaag jouw leven begon"
Met blijde vreugde deel ik jullie, geachte lezer, mede dat "TNR" vandaag officieel is geboren om 11:12 hedenmorgen. Ondanks de zware bevalling maken Vader en dochter het goed. Gewicht onbekend maar het is een flink uit de kluiten gewassen dochter geworden. Gelegenheid tot kraamvisite is er binnenkort op de TT van Assen (13/4 & 27/4).
Ik heb haar na de geboorte gelijk even mee naar buiten genomen om even van het mooie weer te genieten. Ze ging er zo rap vandoor dat ze pappie bijna meesleurde....nadien even kijken naar haar zuurstof gehalte. (AFR) Daaruit bleek dat de jongeling een beetje rijk staat afgesteld.
Zoals dat gaat was ze niet gelijk zindelijk want haar olieslangetje lekte een beetje bruine vloeistof maar dat was haar vergeven want pappie heeft het gelijk weer even gecorrigeerd. Gelukkig had ze haar zwarte luier aan dus werd het netjes opgevangen.
Foto's: Oke, oke, ik ben wel een beetje trots op het resultaat....
En nu wat "serious business", hieronder de eerste test run met de LM-2. Ik heb een gedeelte uit de hele opname gelicht. Onderweg een paar keer in 4e versnelling het gas vol open gezet. (rode lijn) , Je ziet dan de zwarte lijn stijgen vanaf ruwweg 5000 toeren (zwarte lijn) tot aan de toerenbegrenzer (10300 rpm). De paarse lijn geeft de AFR aan. In de techniek pagina motormanagement ga ik binnenkort verder met dit onderwerp.
Vandaag voor het eerst met de fiets naar het circuit geweest. 5 sessies testen. Helaas het liep wat anders dan gedacht. (Nee, niet onderuit gegaan!).
S'ochtends in de mist naar de TT. 2 graden op de buitenluchttemperatuur. Maar met het zonnetje erbij ging de mist om een uur of halftien de lucht in. Eerste 20 minuten vertraging als gevolg van de mist. Oke de baan op. Maar de motor heeft een slippende koppeling. Bij het accelereren gaat de motor door de koppeling heen. Wat blijkt de drukplaat staat toch te dicht op de binnenkorf waardoor er te weinig druk op de frictie platen staat. Natuurlijk geen platen meegenomen dus weer even naar huis. Gelijk maar de koppeling van de oude 888 megenomen voor het geval dat... 2e sessie dus kwijt als gevolg van het heen en weer rijden. Andere koppeling erop. Nog eens proberen.
Intussen een email gehad van een Duitse kennis die nogal los is op de LM-2 en die toevallig de bovenstaande grafiek heeft gezien. Hij raad aan de motor iets rijker te zetten in met name het hogere toerensegment. Dus buddy eraf en de powercommander een nieuwe tabel gegeven met een toename van 10% in de regio van 7500 toeren tot 10500 tussen de 60% en 100% throttle. Tevens de overige waarden iets verhoogt.
Een ander probleem is de slechte start eigenschap van de motor. Ze heeft meestal 3 pogingen nodig voor ze aanslaat. (wel een aanslag op de accu) Ik besluit de inspuiting bij stationair met 3% te verlagen. Maar dat werkt averechts. 3e sessie bijna verspeelt omdat ze niet wil aanslaan in parc ferme. Uiteindelijk wel en ik kan solo alsnog de baan op. Maar hupsakee daar vliegen er 2 mederijders van het beton en de sessie word na een ronde rijden stilgelegd en afgelast. Dat was nummer 3.
Intussen is het middag en regent het af en toe in de buien. Omdat de verarming bij stationair niet werkt heb ik de lage toeren verhoogt naar +5%. Het lijkt of de motor beter aanslaat. Of bedriegd de schijn? Helaas, het begint te regenen en weer geen normale test rit kunnen maken. De motor heeft nog steeds kuren in de hoge toeren. Ik vraag me af of het niet aan de quickshifter ligt en besluit die voor de volgende sessie maar eens te controleren.
Maar ze trekt wel hard door boven de 8000 toeren. Ik zit meestal in no time aan de toerenbegrenzer. Helaas voor het einde in regen de baan af.
Laatste sessie. Sessie 5. Welke sessie 5? De madonna heeft geen zin meer om aan te slaan als ik haar even wil starten om de quickshifter te testen. F#@ck hoe kan dat nou weer?
Ik koppel de software van DucatiDiag aan de fiets maar dan breekt een krokodillebekkie af. Sh@!t. Dan maar profesorisch vast gezet.
Het blijkt dat de inspuiting niet deugd bij het starten. M.a.w. die spuit niet in als ik de injectoren individueel opdracht geef. Ja dan wil ze natuurlijk niet aanslaan. Ook een opvallend feit is dat bij het starten je vooral niet het gas vol open moet draaien. De motor heeft dan heeeel veeel moeite rond te tornen op de startmotor. Vraag is waarom? Zuigt de motor dan teveel lucht aan en heeft ze dan teveel compressiedruk? Als de vlinderklep helemaal dichtstaat bij het starten dan komt er minderlucht in de cilinders dus minder weerstand maar ook minder lucht om te verbranden. (Nou ja dit is even een sidestep). Dus iets is mis met de inspuiting maar wat? Wellicht eerst eens proberen zonder Powercommander er tussen? Maar proberen de zaken een voor een te elimineren. Voor het zelfde geld ligt het aan de pomp (doet het echter wel), injectoren (spuiten onregelmatig in), of de ECU (dat zou balen zijn).
Thuis maar eens even kijken......
Intussen een dagje later,
Thuis in de werkplaats. Na een nachtje aan de lader is de accu weer helemaal vol. Tank omhoog motor proberen te starten maar wil niet. Het valt me wel op dat de injectoren niet of af en toe maar inspuiten! Dan Ducatidiag aangekoppeld op de teststekker. Testen van de injectoren. Die spuiten goed in als je ze een individueel commando geeft. Dan de bobines eruit. Testen met bougie. Ja die vonken als een tierelier. Injectierelais achter de accubak. Ja klikt keer op keer. Pomp draait ook. Nou dan nog eens starten en wat schetst mijn verbazing de injectoren beginnen ineens als een tierelier te spuiten en de motor start gelijk van de eerste keer.
Fout zit dus in de brandstof. Maar waar? Moet het systeen ontlucht zijn naar de injectoren? Zijn de leidingen naar de injectoren vervuild (ik gooi binnenkort maar eens een zooitje reinigingsspul in de tank) ? Of kan het zijn dat de pomp niet goed druk levert? Of de tegendrukklep is niet goed (die regelt de druk in de leiding naar de injectoren, overdruk gaat terug naar de tank). Ik besluit een druksetje bij conrad te kopen voor €30 om eens te kijken wat de druk in de brandstofleiding doet.
Volgende stap. De Powercommander III ertussenuit. Nu injectorsignaal weer direct van de ECU af. Verrek, het lijkt beter te gaan met het starten .De injectoren beginnen wel gelijk te spuiten.Dus toch de powercommander? Of slechte bedrading?
Vier dagen later....
Slecht nieuws en goed nieuws. De slechte start eigenschappen waren dus nog niet over. De injectoren spuiten nog steeds niet regelmatig in bij de start. Ik kreeg de motor aan de praat en besloot eens even een "blokje" rond te rijden en gelijktijdig een nieuwe test met de LM-2 te doen. De motor sloeg onder de 4000-4500 rpm om de haverklap af met name omtrent het stationair en liep tot 4500 rpm erg haperig.
Ik had nog een ander probleem, de uitlaatdempers bouwden zoveel druk op dat ze van de uitlaatpijp begonnen te schuiven. Dus even naar EPS om een paar veren op de dempers te laten lassen. Toen weer terug naar huis met een recht binnendoorweggetje waar ik nog eens een uitdraai wilde maken met acceleratie van 2500 rpm tot 10300 rpm.
Het nadeel van de LM-2 is echter dat als je de RECORD knop indrukt er wel een opname word gestart maar je moet ook de RECORD knop nog eens indrukken om de opname op te slaan op de SD kaart.
Dat vergat ik dus. Ik had de LM-2 gelijk uitgezet met de power knop en ja, jammer dan is de opname dus niet opgenomen. D@#m. Kon ik nog eens gaan testen op een door het officieel gezag onbewaakt stukje weg. Ik weet het, het mag niet maar nood breekt wetten. Alles voor de Clubrace.....
Maar ja dat onregelmatig lopen dus....tijd voor overleg met Henk de Boer. Ik dacht zelf aan de ECU en besloot bij Henk een reserve ECU op te halen en die te gaan testen. Of ik ook aan de timing pickup sensor had gedacht? Eh nee. Nou neem daar dan ook maar een reserve van mee. Welke speling had ik aan gehouden? Eh, de fabrieksspeling 0,75mm tot 0,95 mm. Hmm das wel een beetje ruim. Kunt beter een paar tiende aanhouden aldus "the Godfather of Ducati".
S'avonds dus eerst meer eens de pickups doorgemeten. Nieuwe geeft 1220 Ohm, oude pickup geeft 888 Ohm (toepasselijk!) Bij het langs een metalen voorwerp halen doen ze allebei het zelfde. Lijkt me dat de oude 'nicht kaputt ist'? Dus terug erin en nu met 0,4 -0,45 mm speling. (Overigens voor erin en eruit moet je wel het waterpomp deksel verwijderen). Dan il grande moment.... BROEMMM gelijk starten en mooi stationair lopen. Zou het dit dan zijn geweest? Voor ik te vroeg juich even wachten tot morgen. Dan nog een keer proberen als de motor weer helemaal koud is.... Zou wel een keer mooi zijn zonder dat het wat kost!
Dan kan ik me eindelijk eens volledig gaan richten op het afstellen.
Af en toe zie je ook nog eens wat leuks bij de overheid.......
Gisteren dan de tweede test op het circuit. Nu had ik in de afgelopen week al wat tests gedaan op de openbare weg. Dat was echter niet helemaal goed gegaan. De LM-2 registreerde niet helemaal goed. (Of helemaal niet goed, t'is maar hoe je het bekijkt). Ik maakte o.a. een ritje naar Henk de Boer om daar de reserve ECU en pickup terug te geven. Het plan was om op de heenweg de horizontale cilinder te meten bij een heleboel verschillende toerentallen. Dan daar de sonde omwisselen en op de terugweg de verticale cilinder te meten.
Terug thuis gekomen snel naar de laptop en het file van de SD card eens even bekijken. Helaas er stond maar een heel klein stukje op van de hele rit? Dat was balen was ik nog niks wijzer geworden over de setup. Nou ja dan maar op het circuit.
Eerste sessie op het gemakje over de baan gereden achter een marshaller. Ging goed. LM-2 uitgelezen en geprobeerd de Powercommander wat anders af te stellen. (LM-2 gaf nu wel beter aan. De truc zit hem in het opstarten. Voor je de motor start zet ik de LM-2 aan, die warmt dan de lambda sonde voor. Dan even uit zetten. Motor starten en gelijk de LM-2 weer aan. Dan gaat het wel goed. Zet je namelijk de LM-2 aan en probeer je te starten dan gaan er twee dingen fout.:
Tweede sessie dan. Hier gebeurde iets vreemds. Ik zat in de tweede ronde en we reden het oude circuit met de "oude veenslang" Ik maakte in de rechtse bocht een zwieper aan de achterzijde en schrok toch wel enigzins. Iedere volgende rechtse bocht voelde de motor heel onstabiel en leek te willen wegschuiven. Ik gelijk terug naar de paddock en alles controleren of er niet iets los zat. Maar ik kon helemaal niks vinden?! Nadat Rhett terug was van dezelfde sessie besloten we de (bijna nieuwe) achterband te vervangen. Rhett had nog een "oud" Pirelli mee. En verrek het was over. Ik snap er nog steeds niets van want er is niks te zien aan die andere band. Behalve dat er een klein hapje aan de zijkant uit was maar de meningen waren dat dat niets zou mogen uitmaken. (Begon al aan mezelf te twijfelen.)
Ik heb het intussen gevonden! Ik zag later dat er een miniem klein olielekje zat ergens onder het koppelingdeksel. Bij nadere inspectie lijkt het erop dat de pen, die door het blok heen loopt vanaf de linker koppelingscilinder, lekt. De pen zat ook wel redelijk los. Zoals je op de foto ziet is het een open koppelingsdeksel dus de olie kan vrijelijk richting de band spetteren aan de rechter kant. Hmm niet zo handig dus.
Gelukkig alleen een kwestie van wat nieuwe seals aanbrengen.
Intussen probeerde ik op het circuit ook nog wat met de LM-2 en de Powercommander te spelen maar ik kreeg de AFR in de onderste toerengebieden van de achterste cilinder niet goed omlaag. Wat bleek, ik herinnerde me de volgende dag ineens dat de twee fuelmappen in de powercommander omgedraaid zijn! Had Henk de Boer me eens verteld een jaar of 4 geleden. Ik maar denken dat de LM-2 nog steeds niet deugde! Verrekte Korsakov ook.....
Alla, daar baalde ik wel een beetje van. De volgende dag in de schuur de motor gestart en ja hoor de veranderingen in de fuelmappen werden gelijk geregistreerd door de LM-2. Dus deze week nog eens even gaan testen op de weg....
Overigens heb ik me goed vermaakt op het circuit ook al ging het niet erg hard. Althans de bochten dan. Op het rechte eind ging La Donna als een speer, kon volgens mij zelfs een 1098 bijhouden op de Veenslang (kan ook een 848 geweest zijn die dingen lijken allemaal op elkaar).
Ook ben ik nu eindelijk gewend aan de quickshifter. Ik heb er wel mijn schakeltechniek voor moeten aanpassen. Dus niet meer met je teen op het pookje zitten maar er helemaal vanaf. Ook het schakelen is anders dan op de 888. De versnellingen zijn veel korter en je moet heel snel doorschakelen.
Ik ben er duidelijk te lang eruit geweest (vorig jaar juni voor het laatst gereden op het circuit Oschersleben) . En ik moest weer even 'vertrouwen herstellen' van de zwiepers in de 2e sessie.
Trouwens nooit wat weggooien!
Ik haalde uit de erfenis van mijn schoonvader deze ouderwetse 8mm filmprojector stand te voorschijn werkt super als laptop standje naast de motor.
Zondagavond 13 mei.
Het zit er weer op de Ducati Clubrace van dit jaar. Het hoogtepunt is weer voorbij. En wat een lang weekend! Het begon allemaal donderdag met een trackday van ART motor op Assen. Nu was ik woensdagmiddag om 17:35 uur terug van een lange vlucht terug uit Mexico met een beetje jetlag in de kop. Maar ja toch nog even de caravan naar het circuit gebracht en dan naar huis en slapen.
Donderdag:
Ik hoor het druppen op het dak van ons huis en de moed zinkt me in de schoenen. Toch maar naar het circuit met de aanhanger en de motor. Rhett is er net en kijkt ook niet echt vrolijk. Het gaat steeds harder regen en we besluiten de eerste sessie maar te laten voor wat het is. Kennelijk zijn we niet de enigen want de organisatie stelt voor dat de "gruppen eins und zwei zusammen fahren darfen". Oftewel dubbel zoveel rijtijd in de stromende regen.....Niet dus. Het nadeel is dan ook dat ik niet echt toekom aan het laatste beetje tunen van het apparaat met de AFR meter en de vering afstelling dat is wel een beetje jammer. Ik gebruik de tijd maar even om een afdichtingsprop te gaan halen bij EPS uitlaten in Hoogezand. Rhett besluit in de tweede sessie toch te gaan rijden op zijn TT2 met regenbanden. Ik heb al zo de pest aan banden wisselen maar ja, anders komt er helemaal niks van rijden dus toch maar gewisseld als het in de middag beter lijkt te worden (minder gaat regenen). Blijkt dat de moer van het voorste tandwiel ook los komt te zitten en moet ik terug naar motoport Assen om een nieuwe borgring te halen. Uiteindelijk Heb ik toch een paar waarnemingen kunnen maken en wat kunnen viegelieren met de afstelling.
Ik besluit voor de zekerheid s'avonds mijn waarnemingen ook voor te leggen aan een duitse tuner kennis die me prompt een nieuwe berekende map toestuurt voor de voorste cilinder die ik de volgende dag in de Powercommander upload.
Vrijdag:
Nieuwe ronde, nieuwe kansen. Vandaag zou het beter weer moeten worden op de trackday van de DCR. Helaas zitten Rhett en ik niet in de zelfde groep ingedeeld maar kunnnen we elkaar wel enigzins helpen. Trouwens ook onze grote hulp Ramses is weer van de partij dus dat scheelt een hoop.
Zaterdag (kwalificatie dag)
Rhett zit een sessie voor mij en gelijk begint het weer even te plenzen. Ja dan is de lol er weer gauw af. Wat erger is wat gaan we doen met de banden? ik besluit toch maar weer de regenbanden te leggen met behulp van Ramses. Blijkt dus geen goede keuze te zijn wat na 2 ronden is de baan zo goed als droog. Tja daar rij je dan met je regenbandjes tussen de slicks. Ik had zelf net voor het eerst van m'n leven nieuwe Dunlop slicks erop laten leggen maar die staan dus mooi aan de kant.
Bovendien vergis ik me de eerste twee ronden in de oude en de nieuwe veenslang dus enig ritme zit er ook niet in. Bij het naar binnen rijden blijkt bovendien dat ik de transponder ben vergeten dus ook geen tijd genoteerd. Wat kan er nog meer fout gaan? (Let op...lees verder.) Dat schiet lekker op. Dus wat er ook gebeurd ik moet nog een keer rijden voor kwalificatie.
S'middags de tweede kwalificatie. He,he, eindelijk mooi weer maar wederom een harde wind schuin op de baan wat het niet makkelijker maakt. Terwijl ik bij de caravan weg rij naar de vooropstelling denk ik nog:" He wat is er aan de hand ik voel ieder steentje van de paddock onder me doorgaan. Beetje vreemd. Eenmaal op de baan wil de motor niet de bocht om en als ik eenmaal op stoom lig dat moet ik met grote moeite de motor de bocht in wurmen waarna de hele voorvork staat te jutteren. "What the f@ck is this?".
Ik word aan alle kanten ingehaald en na bijna 20 minuten hou ik het voor gezien. (Nog lang eigenlijk). Terug bij de caravan leg ik het probleem voor aan Rhett en die pakt gelijk een bandenspanningsmeter. Elke band staat ruim boven de 3 Bar! Nou ik mocht van geluk spreken want die dingen zijn nooit warm geworden dus ook geen grip. Gelijk terug naar 1,6 Bar achter en 1,9 voor en maar kijken wat voor tijd ik heb gereden. 2:07 blijkt achteraf. Tja dan is de indeling russisch roulette. In een van de laagste klassen waarschijnlijk. Thuis gekomen kijk ik s'avonds nog eens in mijn "race bijbeltje" (Boek van Andy Abott- Performance riding technique) voor wat rijtips want ik ben helemaal niet tevreden over mijn stijl, laat staan de tijden. 1:56 is nog ver weg.....
Zondag:
Ik word s'ochtends om 5:30 wakker en begin weer aan de race items te denken maar dan slaat de stress ook weer toe. (Hartslag dreunt door het bedframe althans zo lijkt het). Dus hup gedachtenknop uit en nog proberen 2 uur te slapen. Dat lukt redelijk op moederdag. Moeders een koppie thee met grapefruit op bed gebracht en hup naar het circuit en de 3D briefing. Het blijkt dat ik in de Open B serie ben ingedeeld. Een beetje zoals verwacht. Op de 23e plek.... Jeemienee. Het lijkt wel weer net als 2005. Alsof ik voor het eerst rij. Nu moet vandaag wel alles op zijn plek vallen (is mijn grote hoop) . Anders is dit weekend een beetje een sof aan het worden.
Overigens ligt er een heel klein beetje vloeistof onder de motor. Hmm das nie normaal. Eens even kijken. Blijkt dat de slang van het reservoir naar de radiator niet goed aansluit. Met behulp van Peter zetten we een ander kleiner slangetje ertussen. Probleem opgelost (althans zo lijkt het).
Race 1:
De koppeling begint ook weer een beetje te ratelen en hikkerig te worden. Een tip van HdeB is om er een miniem beetje siliconen spray op te spuiten. Ik doe dat net voor ik naar de startopstelling ga. En ja het gehap is over. Op de baan slipt de koppeling in de opwarm ronde een pietsie maar dat word al snel minder. Dan ergens midden in het veld opstellen. Welke strategie? Hmm rustig starten en maar kijken waar dit nieuwe apparaat me brengt. T'is tenslotte pas de eerste race van het jaar.
De start zelf gaat inderdaad langzaam maar halverege het rechte eind en eenmaal op stoom schiet ik naar voren en laveer me zelf helemaal naar de rechtse kant. Tja dat word dringen bij de Haarbocht. Heel erg dringen zelfs ik kan me niet herinneren dat ze zo dicht op elkaar konden rijden. Gelukkig houd iedereen weer lekker de linkse kant van de baan dus rechts ruim baan naar Madijk en de Strubben. Dat zij er gelijk al een stuk of 10 die ik inhaal. Wat een verschil met de banden ten opzichte van gisteren. De banden lijken wel van lijm zo'n goeie grip! Toch is het plat leggen nog niet helemaal naar m'n zin. Kennelijk moet er nog eens naar de vering worden gekeken in de nabije toekomst.
In deze groep vallen er gelukkig veel gaten om te kunnen passeren en de een na de ander moet er aan geloven. Toch vergis ik me bijna een keer in een inhaal manoevre bij Stekkenwal aan de binnenzijde en ik moet een keer hard in de rem om iemand niet van achter te raken. Sukkel dat ik ben! Beetje oppassen. Ik besluit even een paar bochten te wachten tot ik wel veilig kan passeren.
Ik heb overigens geen idee op welke plek ik lig. Het lijkt wel of ik geen meter opschuif, er blijven maar lieden voor me rijden. Ik ben steeds in de veronderstelling dat ik ergens op de 6e of 7e plek lig.
Uiteindelijk worden we afgevlagd en ik wil net de paddock op draaien als ik door een marshaller gesommeerd word bij hem te komen. "K@t toch te veel lawaai gemaakt? Heb ik een zwarte vlag gemist?" Nee meneertje je bent #2e geworden!
Hieperdepiep hoera! Hansiepans gaat het meemaken. Op het podium in Assen na 7 jaar racen. Rhett had gelijk, hier doe je het wel voor....(Overigens beste tijd 1:59 dat gaat weer de goede kant op.)
Foto's: Met dank aan Rene Zuidema!
-Tussendoor-
Met blijdschap de diverse felicitaies te hebben genomen bekijk ik de motor en ontdek ik dat er weer iets nats onder fiets ligt?
Blijkt dat het slangetje helemaal doormidden is. Hmm daar ben ik wel even door het oog van de naald gekropen. Roem en ondergang liggen niet ver van elkaar af!
Er zit gelukkig niet veel water in de lekbak dus het moet pas op het laatst gebeurd zijn. Met behulp van Peter verzinnen we een betere oplossing door de ene slang over de andere te schuiven. Die komt nooit meer los.
RACE 2 - 3Dcup B-serie
Ik heb mijn hoogtepunt van de dag eigenlijk al gehad maar er komt nog een race de 3D cup serie B. Ik vermoed dat de competitie nu wel een stuk zwaarder zal zijn. En dat klopt. Ik sta op de een na laatste rij (30e op de 8e rij) dus veel illusies over punten zijn er niet. De tactiek blijft om mezelf te verbeteren en maar kijken waar we eindigen (Ik en de fiets dus). Ik besluit om Rhett die ergens midden in het veld staat in het oog te proberen te houden. Dat lijkt me wel een mooi uitgangspunt.
De start loopt eigenlijk een beetje als de eerste en weer weet ik een redelijk aantal rijders te pakken in de eerste paar bochten. Echter hier zie je de ervaring een rol spelen. Veel rijders houden de gaten in de binnenbocht goed dicht. Ik heb wel de indruk dat ik nog niet zo hard door de Strubben ga als voorgaande jaren. De motor heeft toch minder de neiging naar binnen te willen sturen. Ik moet er in ieder geval harder voor werken lijkt het. Toch nog maar eens naar de setup kijken in de nabije toekomst. Na de eerste Strubben zie ik Rhett niet zo heel erg ver voor me rijden. Ik schat dat er zo'n 4 a 5 rijders tussen zitten. Het plannetje lijkt te slagen. Helaas lopen ze langzaam bij me weg en ben ik niet in staat om ze te naderen. Nou dan niet ik doe m'n best maar meer zit er even niet in.
Met name de buurman op de paddock met de een of andere naked bike gaat er ook lekker vandoor maar ik kom er steeds weer bij op de nieuwe Veenslang en haal hem een paar keer in. Maar hij mij ook. Toch slaat op het laatst de vermoeidheid een beetje toe en ik besluit maar wat te consolideren. Blijkt dat ik achter en voor Elbert Fliek zit met z'n 1198. Die gaat eigenlijk niet zo hard (als ie eigenlijk kan) en ik weet hem voorbij te komen. Hij is duidelijk wel sneller op het rechte eind maar de bochten bij hem lopen niet zo. In de bochten zit ik elke keer tegen z'n loopvlak aan te koekeloeren. Uiteindelijk kom ik hem toch voorbij maar kennelijk blijft hij mij nu volgen want het spelletje is nog niet over.
Ik maak echter een keer de fout om de Mandenveen iets te ruim te pakken om zodoende misschien sneller uit te kunnen acceleren naar Meeuwenmeer maar dat moet je natuurlijk niet doen bij Elbert. Die maakt ruimschoots gebruik om door de schuurdeuropening binnendoor te glippen. Stom,stom. Echter in de allerlaatste GT bocht rem ik hem er uit en steek binnendoor, ik kom echter een" beetje" verkeerd uit en moet redelijk van het gas af. Ik besluit om in een en dezelfde versnelling door te jakkeren naar de finishlijn net als met de oude 888 dat gaat altijd goed. Maar daar kom ik bedrogen mee uit! Een meter of 50 voor de finish tik ik tegen de toerenbegrenzer aan en verlies ik even power! BRRROEM daar komt Elbert voorbij en verslaat me met 2 meter op de finish. Barst, verrekte close ratio bak ook, had ik toch moeten door schakelen......Weer wat geleerd. Maar van een 30e plaats naar de 18e is ook niet onaardig. Eigenlijk ben ik best heel erg tevreden haha.
Verbeter punten? O zat. Leren schakelen met de quickshift. Dat gaat nog niet altijd goed. Zit er toch weer af en toe met mijn teen tegenaan. Soms in verkeerde versnelling bij uitkomen van de bocht. Vering afstellen. Moet makkelijker door de bocht kunnen. Meer vooruitkijken. De diverse punten van de bocht meer aan elkaar koppelen. etc. etc Op naar de 1:55 aan het eind van het seizoen....? We zullen zien. Power zat aan boord nu met de TNR.
Intussen is de triomf weer een beetje over en kunnen we terug naar de orde van de dag. Dat wil zeggen de "oude" 888 weer aan de loop krijgen (zie vorig jaar). Nu had ik de cilinders weer eens opnieuw laten "nikasillen" bij Powerseals net als een aantal jaren geleden om het olieverbruik terug te dringen en die kunnen er over een week op. Even in de motorlak gezet want ze maken de cilinders helemaal kaal in een of ander afbijtbad. Helaas een hele week weg voor het vliegen dus even geen sleutelen helaas.
Hopenlijk komende zondag nog even op het TT circuit rijden met de nieuwe Ducati club - "Ducati Olanda Club Nederland".
Ik heb maar eens een filmpje gemaakt van de TNR en de DCR, probeerde ik dat op mijn nooit gebruikte Facebook en YouTube pagina te zetten. Ja, mooi niet hier in Chinezenland. Blokkeren ze de boel. Nog even een paar dagen wachten dus tot ik weer thuis ben.
Enige dagen later.....Ja, intussen is het gelukt. Eerst een gein filmpje van de motor zelf thuis gemaakt. Daarna een demo filmpje op de TT Assen tijdens de viva Italia dag op Assen. En tot slot een filmpje voor Rhett.
Er is tevens een nieuwe Ducati club in Nederland! Namelijk Ducati Olanda Club. Ben ik maar eens lid geworden voor 2 tientjes. Kreeg ik ook nog een leuk Tshirtje voor. Zij werden dit jaar uitgenodigd op de Italia dag op het circuit van Assen. De organisatie vond dat een Italie dag natuurlijk ook Italiaanse motoren moest hebben naast alle Ferrari's en Lamborghini's. En omdat er ook een circuit ligt wat mooier dan er een paar rondjes op te rijden. Dus de Club had een aantal sessies gepland voor de fanatieke medemens op z'n Ducati.
En wat blijkt er zijn nog een hoop enthiousiaste Duc rijders die wel eens op het circuit willen rijden. En nu mocht ik eindelijk een keer als Marshaller rijden! Tot slot reden een aantal rijders ook nog een demo wedstrijdje voor het publiek. Waren er overigens meer dan op de Clubrace! Dus que spectaculo!
Ik heb de smaak te pakken dus deze is speciaal voor Rhett!
Ik kwam erachter dat er nog véél meer filmpjes op JoeTjoep stonden.
Zelfs een filmpje van mijn DCR open B race maar helaas stond ik er niet op want diegene die filmde werd nummero uno....dus daar zat ik achter.
En natuurlijk allemaal véél mooiere filmpjes...en ik was nog wel zo trots....
Tja, dat moet anders kunnen dus ik op zoek naar iets beters dan iets van 3 chinese tientjes. Want dat filmen is wel een beetje mijn ding. Verder moet ik dan toch ook mezelf nog wel wat kunnen verbeteren door eens wat nauwkeuriger te kijken wat ik doe op de baan. En warempel heb wat gevonden in de Joe Steetus Naits. Schilt toch weer € 100,-. Gelijk de chinese camera doorverkocht....
Voordeel is dat moeder de vrouw het ook kan gebruiken met een bandje om haar hoofd voor haar acrobtische toeren in de Piper Cup.
Helaas hield die tweede camera, die van GoPro dus, er al na een week mee op. De batterij wilde niet meer laden. Maar ik moest toevallig een paar dagen later weer terug naar de "steets" en kon hem zonder gemor omruilen voor een nieuwe bij de Best Buy. (=soort Amerikaanse MediaMarkt) Nadat ik wat zat te kijken op YouTube zag ik dat je ook 3D filmpjes kon maken met die camera alleen heb je er dan twee dezelfde van nodig. Hmm dan word het wel een beetje prijzig....
En ja hoor, de baas stuurt me voor de 3e keer op rij naar de VS! Ik weer naar dezelfde winkel om nog eens te kijken naar zo'n tweede camera en heb ik mazzel, ligt er nog zo'n cameraatje maar dan $100,- afgeprijst. In de amerikaanse winkels heb je vaak aanbiedingen van spullen die mensen hebben teruggebracht. Dat zijn dan zogenaamde "open box sales". Nieuw spul dat sterk is afgeprijst. reden waarom werd er niet bij vernoemd maar ik denk voor dat bedrag neem ik een gokje misschien alleen de batterij defect en daar heb ik er toch twee van. Bijna te mooi om waar te zijn. Dus ook maar meegenomen. Op marktplaats de 3D behuizing gevonden voor een prikkie. Had iemand gehad maar wist niet wat ie er mee moest doen....
Nu is het de bedoeling om eens een heel leuk filmpje te maken van de 3D cup op Oschersleben komend weekend. Mogelijkheden te over, camera gelijktijdig voorop en achterop, een stuk in 3D dus 2 cameras voorop, etc. Leuk bij het inhalen. Interviews met de deelnemers etc. Beetje promo voor de 3D zullen we maar zeggen....
Fun TRAILER 3D Cup
Na de clubrace eindelijk weer eens een weekendje rijden. Helaas kwam ik woensdag wat laat terug van een buitenlandse reis en kon pas donderdag ochtend vertrekken naar Oschersleben. Dat betekende dat ik de ochtend sessies zou moeten skippen. Bij aankomst bleek het donderdag ochtend geregend te hebben dus daar was dus eigenlijk niets aan verloren.
Ik was een uurtje eerder op het circuit als Rhett en liep even bij Joop Offermans langs. Terwijl ik stond te praten ontsnapte er een natte wind en was ik al aan de dunne. De reuzel liep uit me reet zogezegt. Dat was nr. 1 van de 3 onderbroeken die ik bij me had... Bovendien had ik op de laatste terugreis 9 uur naast een collega gezeten die een zere keel had. Aiii, dat kwam slecht uit en inderdaad op de weg naar Oschersleben begon de keel pijn al. 2 dagen echter verder geen noemswaardige last gehad dus ik hoopte de dans te ontspringen tot ik zaterdag avond snotverkouden werd.
Afijn, om 13:00 gearriveerd en om 15:30 even 2 sessies gereden om rustig de baan te verkennen. Ik had twee racepakken bij me dus bij een eventuele achterwaartse riool lekkage had ik er nog een over....Gelukkig heb ik er verder niet noemenswaardig veel last van gehad. Pak pleepapier in de onderbroek uit voorzorg. Weet ik ook eens hoe een maandverbandje voelt....Typisch geval dat ik na lange vluchten altijd een paar dagen last van het sanitair heb. Kan niet gezond zijn dat vliegen....
Zoals ik al meldde zou dit weekend ook een beetje in het licht staan van wat film opnamen dus kon ik donderdag al wat spelen met de camera opstellingen op de motor.
De trainingen liepen redelijk voorspoedig al zei het dat ik in de tweede sessie ontsnapte aan een geblokkeerd voorwiel in turn 2. Op de een of andere manier had ik kennelijk iets te lang doorgeremd in de bocht en ik maakte een behoorlijke zwieper op het voorwiel. Pfffff.....
Onze Duitse mederijders maakten er weer een waar feest van met allerlei japanse kamikaze inhaalacties. Al heb ik zelf niet al te veel last gehad. Dat die inhaalacties wel mooie beelden opleveren zie je later nog wel op de filmpjes. Daar maakt een Duitse collega bij het opkomen van de start/finish lijn een mooie schuiver.
De TNR heeft wel wat afstel werk nodig want ik vind de wegligging niet geweldig. Oschersleben is een baantje met veel stuurwerk en hier en daar wat hobbelig wegdek. Het verlagen van de veervoorspanning en de ingaande demping heeft aanmerkelijk betere wegliggingen tot gevolg maar het duurt een paar sessies voor ik de juiste setting heb gevonden.
De kwalificatie op zaterdag staat in het licht van droog en nat weer. Daar ik wielen wisselen zo liefst zo veel mogelijk beperk besluit ik van meet af aan de snelheid er op te houden. In sessie 2 sta ik er goed voor op rij 2 en in de derde sessie begint het te spetteren waarna ik na een paar rondjes de baan af ga. Dat heeft wel tot gevolg dat mijn opstelling iets verslechtert naar een 12e plek op rij 3. Ook de koppeling heeft behoefte aan wat nakijken. Bij het wegrijden hapte deze toch zeer hinderlijk. Ik besluit de convexe plaat te verwijderen, tevens is de afstand tussen drukplaat en binnenkorf erg krap en gooi ik er nog een iets dikkere tussenplaat tussen. Helaas mag dat allemaal niet echt helpen. Ik vemoed dat de drukplaat te veel bramen heeft waardoor deze hapt. Gelukkig werkt de truc van HdeB wel. Ietsje siliconen spray op de koppeling vlak voor de start. Een ander hindelijk ding is het overslaan van de motor op topsnelheid. Het lijkt dat de ontsteking of inspuiting dan iets hapert. Later besluit ik de quickshifter los te gooien en het euvel lijkt daarmee verholpen te zijn.
Ik zie dat jan en alleman zonder killers rondrijd en ik besluit ze er ook maar uit te halen voor de eerste race. Bovendien viel het me al een keer op dat de dempers behoorlijk zwellen tijdens het draaien van de motor, zoveel druk bouwt er in die dingen op. Na de eerste race blijkt dat de linker demper een scheur heeft opgelopen in de carbon huls en dat het "schaamhaar" er dik uitsteekt. (Volgens Rhett). Zaterdag avond met behulp van een carbon plaat van Dick Oirschot de zaak 'professioneel' weer dicht gelijmd. Op zondag echter zie ik na de eerste warmup sessie dat nu de huls naast de reparatie helemaal uitgescheurd is en dat alle dempingswol weg is. Ik overweeg nog even om de huls met een kilometer ductape te omwikkelen. Maar aangezien de verkoudheid ook op speelt besluit ik dan maar al mijn aandacht te richten op de de film opnamen van de B-race op zondag. Die race verloopt ook hectisch door een zware val op het rechte eind waardoor de race in twee gedeelten word gesplitst. Ik ben echter niet onverdeeld ontevreden over het weekend met een 9e plek. Met name de ontknoping in de laatste ronde van de eerste race waarbij ik zowel Dick als Arwin tegelijk passeer hebben mij veel voldoening gegeven.
Op naar Spa...
Hieronder zie je dan de bewerking van het filmmateriaal (totaal zo'n 4 uur film) Geprobeerd dat tot een wat handzamer filmpje te maken. Helaas komt hierdoor niet iedereen in beeld....
Hoofdfilm van de 3D Cup op Oschersleben.
Tot slot een filmpje van de tweede B race op Oschersleben met Rhett van Trigt in de hoofdrol.
Intussen ben ik weer bezig de "oude" 888 in elkaar te zetten. De cilinders zijn enkele weken geleden in een nieuwe laag nikasil gezet tegen het olieverbruik. Ik heb wel weer de oude zuigerveren en olieschrapers gebruikt want die waren nog zo goed als nieuw. ik ben benieuwd of het nu beter is dan voorheen. De 888 komt dan permanent op regenbanden te staan. Overigens met de oude showa voorvork.
Rest alleen nog het uitvallen van de motor. Maar eerst moet ik wat andere spullen zien te bemachtigen daar ik een aantal onderdelen op de TNR heb gebouwd.
Dan de TNR.... die heeft een defecte uitlaat en een manko koppeling. De koppelingskorf is intussen wel vervangen door een nieuwe en de uitlaat demper is intussen ook uit elkaar gehaald. (Zie onder)
Je kunt wel zien op de linkerfoto dat er een gat in de wol is gebrand waardoor de carbon huls helemaal vrij is komen te liggen. Wat mij ook opviel is dat de staalwol grotendeels was weggebrand in het midden van de demper aan de binnen zijde. De wol zelf is buiten het gat om eigenlijk nog in goede staat. D.w.z. voelt compact en stevig aan. Nu was ik van plan om rond de geperforeerd pijp eerst een laag fijn filtergaas te leggen en dan de staalwol en dan de witte wol. Echter ik heb op dit moment alleen kopergaas en dat even met de brander getest. Dat is dus geen succes. Zie foto....
Je ziet wel dat het gaas in no time verbrand die kan dus niet om de binnenpijp. (Smeltpunt koper ligt op 1100ºC.)
Beste zou eigenlijk iets van ijzer metalen filtergaas zijn dat een hoge smelttemperatuur heeft (1500º C). Wolfraam of zoiets maar dat is waarschijnlijk reteduur als het al voorhanden is.
Nu we toch aan het testen zijn...
Ik heb ook even de gasbrander nog eens op de staalwol gehouden. Dat is ook niet echt een succes. De staalwol brand aanvankelijk bijna even hard als het messingfilter gaas. Het weet zelfs gedurende korte tijd zijn eigen verbranding in stand te houden. Dus zonder gasvlam.
Wel leek het erop dat als je de staalwol kortstondig licht verhit er daarna een betere hitte bestendigheid leek te zijn. (Kleur verschil)
Toch als je de wol dan daarna langer verhitte vloog die toch ook weer in de brand en bleef er een grijze bijna verpulverde wol over die bij aanraking als poeder uit elkaar valt.
Overigens sprak ik HdeB erover en die is tot de conclusie gekomen dat ook de nieuwe ducati's met carbon dempers niet testbank bestendig zijn. Grootste boosdoener is volgens hem de DB killer die te veel druk en warmte in de demper houd. Hij heeft de dempers wel roodgloeiend van binnen gezien! Daar is maar weinig materiaal tegen opgewassen ben ik bang.
Omdat er toch snel een oplossing moet komen voor de wedstrijden van september kwam ik op het idee een ander materiaal te gebruiken. 'Heatwrap' (carbon of titanium type van het amerikaanse DEI) word gebruikt om uitlaatpijpen als isolatie. Als je dat nu eens om de binnenpijp wikkeld. Eeerst even getest met de brander uiteraard:
De test is zeer bemoedigend. Zie boven.
Nadeel is echter wel dat de band veel minder luchtdoorlatend is. Dat betekent dat de druk niet vlot geabsorbeerd kan worden door de witte wol. Toch maar eens een demper maken....
De volgende stap is wederom de omwikkeling met witte wol.
Een extra oplossing voor de bescherming van de carbon huls is een isolatie doek om de witte dempingswol te wikkelen die tegen de carbon huls aanligt. Mooiste zou zijn van asbest maar dat word in nederland sinds 1993 niet meer geleverd.
Na wat zoeken kwam ik op lasdoek van het type Olympus dat een continue temperatuur van 1000º C heeft en een piek van 1300º C.
Wederom gelijk de propaanbrander erop gehouden en dat spul is zeer goed hitte bestandig al is de stof wel aan de zware kant.
Zie onder....
Wat opvalt is dat de doek na verhitting zijn volledige structuur behoud en dat de achterkant niet heet wordt. Ideaal voor de carbonpijp lijkt me.
Hier zie je de montage in de carbonpijp van het geheel. Ik heb de olympus doek slechts omwikkeld met schliderstape om het op zijn plek te houden.
Oke dus nu de grote geluidstest.
Waar ik al bang voor was gebeurde ook. De demper met de nieuwe vulling maakt meer geluid dan de oude demper die nog op de ander kant van de motor zit a.g.v. de 'heatwrap' band om de binnenpijp. Bij het monteren van de killers was het gelukkig al aanmerkelijk minder. Ik heb wel besloten om de killers iets meer ruimte te geven zodat er langs de rand ook wat uitlaatgassen uit de demper kunnen ontsnappen om de druk zoveel mogelijk te verlagen. Tevens bedacht ik later dat je het weefsel van de heatwrap band iets uit elkaar zou kunnen trekken waardoor er makkelijker luchtdruk tussen het weefsel door de witte wol in kan. Maar vraag is of dit uiteindelijk niet vanzelf gebeurd in de demper tijdens bedrijf. Ik heb dus ook bij de opvolgende twee dempers dit niet toegepast maar hou het wel even in het achterhoofd.
Ik ben overigens wel zeer benieuwd hoe de demper zich gaat houden. Blaast ie binnen 2 rondjes leeg? Of blijft ie intact voor de rest van het seizoen?
Ik heb de andere demper ook op deze wijze gemaakt want die vertoonde ook al problemen. (Hol geluid bij het tikken op de carbonhuls). Bij het openmaken viel het enerzijds nog mee maar er was al wel een stuk uit de vulling weggebrand. Ik besloot eens een nieuw stukje vulling te verhitten en ja dat "smelt" ook na verloop van tijd weg. Aparte is dat de vezels roodgloeiend worden en dan later samenklonteren tot een een stuk massief spul. (Net suikerspin).
Tot slot heb ik ook nog maar een (3e) reserve demper gemaakt. Het is namelijk heel vervelend als je in een of ander ver-weg-van-huis-gat staat en je kunt niet verder omdat de demper naar de filistijnen is. Beetje nadeel van home made producten.
Eerst volgende test volgende week op de testbank van Hdeb. Ik heb besloten de fiets toch eens te vergelijken met de oude 888. Bedoeling is een meting met en zonder killers te doen en eventueel nog wat aanpassingen te doen in de PCIII.
Gisteren is de motor naar HdeB geweest om eens een vergelijking te maken met de "oude" 888. Deze is in de loop der jaren steeds op de zelfde bank geweest dus de resultaten zijn 1 op 1 te vergelijken.
Aanvankelijk onstond er een probleem met de koppeling. Deze bleek een 2 ipv een 1,5 mm eindplaat te moeten hebben want die begon te slippen. Dat was het eerste oponthoud. Tweede bleek de motor net als op het circuit af en toe te hikken. Met de diagnose software van Henk werden we niet wijzer. "Unknown error". Dat was wel balen. Henk vermoedde dat er dan waarschijnlijk ergens een slecht contact in de bekabeling zat en we zijn een aantal stekkers nagelopen. Dat bleek al wel iets te helpen. Uiteindelijk goed genoeg om de motor verder af te stellen.
We maakten aanvankelijk twee runs met en zonder dB killers. Met de nieuwe demper vulling was dat zonder killers nogal "ruimoerig" (kleine understatement). Maar wat bleek? De motor liep performance technisch met killers beter! Kennelijk is de tegendruk noodzakelijk voor een betere performance.
Aanvankelijk gaf de motor 152 Hp/118 Nm maar er bleek d.m.v. de eigen afstelling toch een redelijke foutmarge aanwezig te zijn. Na iedere cilinder afzonderlijke te hebben afgesteld bleek er uit eindelijk 157 Hp uit te komen met 123 Nm. Min of meer gelijk aan de 1098 (160 Pk en 123 Nm).
vervolgens een afdrukje in vergelijking met de oude 888:
Filmpje van de tuning sessie bij HdeB:
Op vrijdag had ik ingeschreven voor de CRT sport grid time sessies. S'ochtends begon al lekker. Regen met bakken uit de lucht. Ik had geen tijd meer gehad om regenbanden te wisselen dus besloten Rhett en ik dat we de ochtend maar als afgeschreven konden beschouwen. Weer €135,- in het regenputje weg gespoeld.
S'middags uiteindelijk 2 sessiies gereden maar, raad eens, de motor hikte nog steeds bij het opgassen. Op de rechte stukken leek het alsof in het middengebied de brandstof inspuiting stopte of de ontsteking er mee nokte. Iets gas terug en dan heel rustig gas geven en het probleem was min of meer over. Ik heb er mee rond gereden maar fijn was het niet want wat gebeurd er als je een bocht uitkomt en hij verslikt zich?
Dus zaterdag ochtend de hele tank leeg en het filter vervangen en een nieuw slangetje erop gezet. Het leek alsof die wat geknikt zat. In ieder geval zou de motor nu voldoende benzine krijgen.
Maar helaas het hielp niets. Weer een klassificatie rit ingeruild voor sleutel tijd (het regende toch weer) dus daar was qua qualificatie niets aan verloren. Weer € 45,- in het regenputje. Vervolgens zaterdag de qualificatie gereden maar weer dus dat stotteren. Sterker nog bij het starten begon het dashboard gek te doen. Uiteindelijk startte de motor zonder dat het dashboard ook maar iets aangaf. Nou ja ik rij toch op het gehoor dus daar was niets aan gemist bovendien moest ik wel rijden want ik moest nog een tijd neerzetten. Desnoods de laatste plaats op de grid. Ik zat me heel erg op tevreten maar reed ondanks het inhouden op het rechte eind toch een 1:58. Daar had dus makkelijk 1 of 2 seconden per ronde af gekund. Een plus puntje. De wegligging was uitstekend ik kon doen en laten met de fiets in de bochten wat ik wilde. Alleen dat verrekte stotteren...
Foto boven: Hier had ik er wel meer van kunnen gebruiken....
Zaterdag avond maar weer eens wat verder gekeken. En warempel zie ik dat de voorste draden naar de sigaar ontsteker tegen het voorwiel zijn gekomen en er 3 draden bloot liggen. Die vervolgens opnieuw gesoldeerd en nu maar hopen dat het goed zou zijn.
Zondagsmorgens kom ik terug bij de tent en wil de motor starten. Dashcode 1.1 en 3.1. What the f#ck is dit nou weer? H2O en TPS error?
Aan de H2O stekker is niets te zien. De TPS (Throttle Positie Sensor= gasstand potmeter op de inlaatklep) is een ander verhaal. Het blijkt later dat de PCIII ook totaal verkeerde waarden in zijn geheugen heeft staan. Gas dicht is dezelfde waarde als gas open? Hoe kan dat nou weer? Die PCIII vervolgens gereset met de TPS reset functie met de PCIII software. Zou het dat geweest zijn? Maar intussen nog steeds geen koelwatertemperatuur aanwijzing. Nadat het contact een hele tijd heeft aangestaan is er weer ineens een temp aanwijzing maar die verdwijnt weer na het contact aan en uit te hebben gezet. Bovendien kom ik met de laptop niet in de ECU met behulp van de DUCATIDiag software om te kijken of daar iets mis is met de TPS. Ook Donald Huigen z'n laptop en software doet niets dus daar lag het niet aan.
Afijn nog maar weer even de warmup sessie rijden op zondag. Kijken of de bobine draden misschien het euvel waren. Drama, nu gaat na de 3e bocht het gashendel helemaal van de kook. De vrije slag aan het begin van de throttle word steeds groter. Lekker als je de bocht uitkomt. Je hebt geen idee wanneer het gas erin komt. Bovendien nog steeds het stotteren. na 2 rondjes maar naar binnen gegaan.
TPS dan maar eens nalopen. Uiteindelijk meet ik geen verschil bij het bewegen van de throttle op het uitgangssignaal? Moet volgens mij een variabel voltage meten. Ook de PCIII heeft weer gekke waarden voor gas dicht en gas vol open. Bovendien kunnen die nu niet meer ingesteld worden. Bij het bedienen van het gas veranderd er namelijk niets in de PCIII. TPS overleden?
Dat was het dan. Ik heb mezelf nog even kunnen dwingen naar Rhett z'n rijden te kijken. Die maakte een mooie start en haalde bij de eerst en tweede bocht gelijk 8 man in. Helaas had ie een slechte start vanwege een slechte koppeling. Maar in ieder geval had ie wel gereden. En dat is meer dan ik kan zeggen.
Had ik nog zo gehoopt deze winter eens niet te hoeven sleutelen behalve het reguliere onderhoud en het opknappen van de 888. Kan ik de hele electronica gaan zitten nalopen. Lekker dûûûh! (zou de kleine man van 7 zeggen en gelijk heeft ie).
Helaas dus ook geen echte onboard filmpjes gemaakt dus weinig materiaal voor een filmpje van de R.O.C. Maar hierbij als nog een filmpje.
21. TNR electrisch onderzoek
Oke, dus de herfst/winter is aangebroken. De bomen beginnen hun bladeren al te laten vallen. En Hans duikt weer de schuur in....Same old story...
Wat de f#ck is er mis met de TNR? Ik zal proberen hier een verslagje van de bevindingen te doen. Hopenlijk met een goede uitkomst....Zoals vermeld waren erbij de laatste race nogal wat vreemde dingen aan de hand. Tijd om maar eens wat te gaan meten;
Nou wie het weet mag het zeggen....
Ik besloot dus eerst maar eens de Throttle Positie Sensor door te meten. De reden daarvoor was dat de Powercommander thuis geen reactie gaf op het verdraaien van de gashandel. Normaliter zie je de groene ledjes op de PCIII op en neer gaan als je het gas verdraait.
Ik kreeg de volgende metingen (zie hiernaast). TPS helemaal losgekoppeld van de motor.
Het vreemde is dat de waarde 2.47 KOhm oploopt naar 3.22 kOhm en daarna helemaal inzakt naar 2 kOhm. Volgens mij klopt dat niet.
Het zelfde gebeurde op de de twee poten waarover 1.45 kOhm werd gemeten. Ook eerst oplopen en daarna weer terug lopen.
Overigens meette ik de 888 TPS ook eens door als referentie en die gaf gas dicht 95 Ohm oplopend naar 698 Ohm om daarna iets terug te lopen naar 659 Ohm bij volgas. Tevens liep de ene meting op terwijl de meting over de nadere twee poten dan terug loopt. Zoals het hoort volgens mij....Iets wat de TPS van de TNR niet doet.
Vervolgens maar eens de rest van de bedrading doorgemeten. Op de naastliggende tekening heb ik dat even aan gegeven. Onderaan zie je de 2 ECU stekkers die aan de ECU zitten. Met daarop aangegeven welke contactjes met de sensoren zijn verbonden. Die bleken allemaal goed contact te maken. Ik heb gelijk maar even de water temperatuur sensor doorgemeten (6,3 kOhm - koud) en de diagnose stekker en bedrading. Mede omdat dus het dashboard onregelmatig wel/geen watertemperatuur aangeeft.
Op het electrische schema zie je overigens dat de "ground" (=aarde, negatieve accu pool) draad van de TPS, de watertemperatuur EN de diagnose stekker allemaal aan elkaar zitten. Deze draad gaat dan naar de pin 29 van de Engine stekker aan de ECU (ENGINE 29, SNSGND2).
Toevallig geven die ook allemaal onregelmatige storingen dat kan natuurlijk geen toeval zijn. Het lijkt er een beetje op dat er iets niet goed zit met de ENGINE 29 pin op de ECU. Aangezien de signalen daar wel aankomen moet het in de ECU zitten. Het grote nadeel is nu dat ik zelf helemaal niets kan doen (aan de ECU) want de DucatiDiag software maakt geen contact met de ECU. Wel zit de software (mapping etc.) in de ECU wat bevestigd werd door externe bronnen. Dit is echter gecontroleerd met andere (onbekende) software dan DucatiDiag. Als dus de software er wel in zit dan moet het wellicht aan de hardware van de ECU liggen.
Wordt vervolgt.....
