NIEUWS - seizoen 2010
Ik kwam er achter dat er nog een drukke tijd staat te wachten na de opsomming van alle werkzaamheden. De motor is nog niet aangeraakt sinds de laatste crash op 19 september behalve dan de acculader er aanhangen en het koelwater aftappen voor de vorst periode. Mede door de blessure heb ik het nog even ontzien om weer te gaan sleutelen. Wel intussen wat onderdelen verzameld om de fiets weer rijdend te krijgen. (Andere tank van een 851 corse (alu tank) waar nog wat aan gelast moet worden, andere kuipdelen die in de nieuwe layout gespoten moeten worden, etc.)
Zoals je ziet is de 13e maand bijvoorbaat alweer uitgegeven! En dan moet er worden bepaald wat ik komend jaar ga doen t.a.v. het racen. De nieuwe 3D kalender is mooi maar niet haalbaar t.a.v. de grote afstanden en de huiselijke situatie. Dus dat wordt hooguit 5 wedstrijden en dan wat meer ZAC of misschien zelfs CRT C klasse rijden. Dat is allemaal wat meer bij huis. Van de ene kant wel jammer want de 3D cup begint iets te professioneel te worden qua budget en tijd.
Hier de lijst van werkzaamheden die in de eerste maanden van 2010 te wachten staan:
Door de crash is er helaas geen geld om het blok nog verder te verfijnen zoals ik eigenlijk eerst van plan was (grotere kleppen). Maar gezien de prestaties van de laatste race op Assen (1:56 ronde tijd) lijkt daar ook nog niet direct noodzaak voor).
Gelukkig heb ik weer een beperkt aantal race onderdelen en stickers voor de verkoop relatief goedkoop kunnen inslaan die een heel klein beetje bijdragen aan het race budget (zie SHOP). Toch heb ik maar eens besloten om de kosten bij te houden en blijkt dat ik er nog €2500,- eigen geld in te moeten stoppen in 2009. Misschien tijd om een sponsor te zoeken? Alhoewel ik zag bij anderen de verplichtingen die dat meebrengt dus dat is ook niet zo ideaal. Bovendien wil ik geen schreeuwende reclame op deze site hoeven te plaatsen. (Behalve die van mezelf dan zoals hiernaast! maar dat is meer "spielerei")
Hier de plaatsing van de nieuwe "kont". Alu subframe en poly cover. Intussen de mal gemaakt voor de onderplaat waar de computer weer op komt. Na wat valpartijen blijkt de buddy toch een redelijk veilige plaats te zijn voor de P8 ECU. Veilige dan de voorkant zoals de corsa dat heeft.
Ik ben wat aan het wegen gegaan van diverse onderdelen (subframe, tank, accu en al met al wordt de motor dit seizoen zo'n 8 kilo lichter. Hopenlijk wordt de motor omstreeks de 174 kg ipv 182 kg nu. Voordeel als je een keer een goede weegschaal aanschaft. Ben heel tevreden met dat ding want ik woog bij aanschaf gelijk onder de 80 kilo! (zonder trainen).
Intussen de voorlopige race kalender van dit jaar maar weer eens samengesteld. Bedoeling is om samen met Rhett Van Trigt meer ZAC en CRT te gaan rijden i.p.v. de 3Dcup. Helaas is er al weer een kink in de kabel. De ZAC vereist dit jaar een andere licentie. Even een overzicht van kosten voor de race leken onder ons:
Stel je wilt gaan racen! Leuk denk je. Hoe nu verder in 2010? Je kunt deelnemen aan de ZAC (Zomeravond competiitie opgezet voor en door amateurs), de CRT cup wedstrijden voor C licentie houders of, als je een Ducati hebt, de 3Dcup (Ducs only). Echter je zult eerst een licentie moeten behalen middels een cursus (kosten variabel per cursus (KNMV duurste). Goedkoopste TOMS op Zandvoort.
Voor- en Nadelen diverse klassen:
Je ziet nu langzamerhand wel dat het handig kan zijn een klein begrotingkje te maken voor je begint. Wil je namelijk meedoen aan een soort eindklassement dan zul je een groot aantal wedstrijden moeten rijden in de 3D en de CRT. ZAC kent geen overall klassement dus aantal wedstrijden is niet zo van belang.
Budget |
itemprijs |
aantal |
ZAC |
CRT |
3D |
| licentie | € 85,00 | € 208,00 | € 208,- | ||
| aanvulling licentie | € - | - | € 52,- | ||
| banden sets | 4 | € 902,00 | € 902,00 | € 1.104,- | |
| wedstrijden | 6/6/8 | € 1.030,00 | € 975,00 | € 2000,- | |
| keuring | € - | - | € 85,00 | ||
| Inschrijvingskosten | € 55,00 | € 95,00 | € 199,00 | ||
| Brandstof | € 1,60/ltr | 24 | € 192,00 | € 192,00 | € 192,00 |
| DCR | € 260,00 | € 260,00 | € 260,00 | ||
| overige kosten | € 150,00 | € 150,00 | € 150,00 | ||
| reiskosten | € 60,00 | € 20,00 | € 1.500,00 | ||
Totaal |
€ 2.734,00 |
€ 2.802,00 |
€ 5.750,00 |
| ZAC + CRT + DCR | 13 wedstrijden voor € 4.224,00 |
Ik hoorde tot mijn spijt dat DYMAG Carbon WheelsUK Ltd ook ter ziele is gegaan. Dus nu maar extra zuinig zijn op de mooie DYMAG carbon wheels. Want die worden dus niet meer gemaakt voor de 888. Voor zover ik weet maakt de enige andere leverancier van carbon wielen (BST) geen sets voor de 888. Wederom is de 888 weer een beetje unieker geworden.
Ik ben nu eindelijk na 5 jaar de trotse eigenaar van een kompleet set shims en kan nu eindelijk mijn eigen kleppen thuis stellen. Setje gekocht van www.EMSduc.com in californie USA en ziet er voortreffelijk uit inclusief meet gereedschap. (€ 250,- precies de prijs van een keer kleppen stellen bij de dealer)
Mooie is dat de set voor meerdere modellen bruikbaar is.
Intussen ook de nieuwe lichtgewicht accu SUPERB 4600 gemonteerd met een nieuw gemaakte carbon steun. Zie techniek pagina - Techniek accu B4600
Het is weer druk (stress) met het opbouwen van de fiets. Een aantal zaken zijn al klaar zoals het verwisselen van het gehele koppelingsdeksel en met het plaatsen van een nieuwe korf met platen. dat had nog even wat voeten in de aarde want de koppelingsmoer zat echt muurvast. Zelfs met mijn luchthamer kreeg ik hem niet los. Nou is dat niet zo verwonderlijk want met een dusdanig klein luchttankje valt de druk toch al snel weg dus dan de druk tijdelijk maar even opgeschroefd van 8 naar 9,5 Bar en EUREKA hij kwam los.
Door een aantal tegenslagen komt er weer wat tijdsdruk op het geheel. Bij de laatste crash was de tank aan de bovenzijde ingedrukt en was het nodig een nieuwe tank te vinden. Overigens was de oude niet lek dus in geval van nood zou hij nog te gebruiken zijn. Ik vond bij Carl Nengerman een aluminium tank van de 851 corsa. Echter hiermee deden zich toch een aantal problemen voor:
1. De inwendige houder voor de brandstofpomp was te groot voor de bestaande brandstofpompunit van de 888. De rubbermof waarin de pomp hangt is te klein. Ik was bezig geweest om een adapter plaatje te maken maar het was niet goed mogelijk om dat netjes in de tank gemonteerd te krijgen. Een passende mof voor de corsa tank kost € 80,- en dat was het me niet waard. Bovendien is de tank terplaatse van de knieen een stuk dikker dan de 888 tank. Maar het blijft wel een mooi rond tankje en lekker licht.
2. Ik dacht dat de tankdop van een paso 1 op 1 zou passen wat ook niet lukte. Tijd om de tank door te verkopen en toevallig vond ik een andere goede 888 tank voor minder! Wel had deze tank roest van binnen (vandaar de lagere prijs). Maar ik had al ervaring met het aanbrengen van tanksealer (www.tankcure.com). Echter na wat onderzoek kon het goedkoper. Ik had eerst de tank met een zooitje bouten en moeren ontdaan van de grootste roest (flink schudden). Daarna was het zaak om de overgebleven roest te verwijderen. Nu weet ik dat tankcure daar een bepaald zuur voor gebruikt. Ik had zelf nog wat HCL (zoutzuur 10%) in de kast staan. Volgens internet kun je dit ook gebruiken maar niet te lang anders tast het ook het metaal aan. Dus het restant in de tank gemikt en flink geschud. Nou schoon werd ie zeker. Gelijk daarna met 3 liter kokend water uitgespoeld en met de fohn gedroogd. Ik heb nog wel 3 kg benzine bestendige epoxy in de kast staan (www.polyestershoppen.nl) maar dat is eigenlijk bedoeld voor het carbon tank project binnenkort vandaar dat ik tank nog even niet behandeld heb met epoxy.
Het kwam zowie zo goed uit dat ik deze tank vond want ik wil daar een nieuwe buitenmal van maken voor de carbon tank maar daarover later meer in de technische sectie van deze site.
Nu de ZAC en de CRT toestaan om met regenbanden te gaan rijden (hehe, eindelijk) werd het tijd om maar eens een paar extra velgen aan te schaffen. Nou ben ik echt zo'n sukkel die al ettelijke keren velgen heeft doorverkocht (voor weinig) dus dit is al m'n 4e set velgen. Eerst mijn originele 888 velgen verkocht, daarna m'n magnesium Marvic velgen verkocht met nieuwe schijven en al (stom, stom, gelukkig had ik nog de oude originele brembo's). Maar wel elke keer een verbetering voor terug kocht! (3e set is een full carbon set van Dymag) Na wat zoeken op het internet vond ik een paar nagenoeg nieuwe marchesini velgen uit een monster van 2004 . Bij het passen van de velgen liep ik echter tegen het probleem aan dat de achtervelg niet paste. (Het zal ook een keer niet zo zijn).
Ik had de verkoper nog gemaild over de naafmaten en die kwamen overeen met de huidige velgen. Bij het plaatsen echter bleek de naaf van de achtervelg te breed te zijn met 4 mm. Bovendien was de afstand tussen de remschijf en het achtertandwiel iets groter dan van de Dymag velg. Dus wat was wijsheid? Ik dacht er eerst over te gaan prutsen aan de tandwiel drager maar dat was ondoenlijk en te gekompliceerd. Na echter een nachtje slapen en het geheel eens uit te tekenen kwam ik er achter dat de afstand tussen het tandwiel en de remschijf geen rol speelt.
Het tandwiel staat in precies dezelfde kettinglijn als de oude velg dus dat was ook goed. Wanneer de remklauw houder tegen de naaf wordt gehouden zit de remklauw ook precies op de goede plek t.o.v. de remschijf. Oplossing is dus alleen 4 mm van de buitenzijde van de remklauw houder af te frezen zodat hij tussen het wiel en de achterbrug past. Stukje taart = Piece of cake. Enige wat dan nodig is, is een opvulring bij het gebruik van de Dymag velgen (rood).
Tja, en toe moesten er nog andere lagers in want ik heb een 17 mm achteras i.p.v. een 25 mm. Even op halen bij de lager boer. Fout, want de 47 x 17 lagers komen standaard allemaal in 14mm dikte terwijl de marchesini 25 mm lagers in de velg maar 12 mm dik zijn.
Gelukkig worden de 17 mm lagers ook wel in 12 mm gemaakt maar die moet je speciaal bestellen. (Dus duurder) Ik heb ze weg bij www.brammer.nl die ze in het magazijn in Haarlem heeft liggen. Eerst via het club forum terecht gekomen in de UK maar die zijn met verzenden nog duurder. (voor de geinteresseerden: http://simplybearings.co.uk/shop/index.php O ja, en dan moet er nog een opmaat gedraaide tussenbus worden gemaakt die de lagers steunt bij het vastzetten in de achterbrug (groen). Dat heb maar even uitbesteed bij Geert Ubbels in Eelde bij gebrek aan een draaibank. Maar die komt er ook nog wel een keer...ooit...
Bij het olie aftappen bleek er wat metaal op de magneetplug te zitten. D@mn! Na wat denkwerk kan dit niet anders komen dan van de versnellingsbak. Vorig seizoen had ik een paar keer dat de 6e versnelling eruit schoot. Dus daar moet het vandaan komen. De versnellingstandwielen grijpen in elkaar door een aantal nokken. Die nokken zijn niet helemaal recht maar "haken" als het waren in elkaar. Door slijtage worden die nokken steeds vlakker en zal het probleem zich vaker voor gaan doen. Uiteindelijk zodanig dat je de versnelling alleen nog maar erin kunt houden door op het versnellingspadaal te blijven staan! De planning is nu om het blok in mei uit elkaar te halen en dit probleem aan te pakken en dan gelijk een lichtgewicht schakeltrommel te monteren.
Volgende week moet ik met de fiets even naar Joop Sangers voor wat laswerk want de aanslagnokken hebben een tik gehad bij de laatste crash waardoor de stuuruitslag nu te groot is. Je kunt ook zien dat de nokken iets verbogen zijn en dat de lasnaad een scheurtje vertoond.
Intussen zijn de kuipdelen gespoten en hangen nu te drogen op de schuurzolder. Gelijk de eerste de beste dag dat het 17C was de zolder opgeklommen en het eerste spuitwerk verricht. Dan is het onder het schuine dak namelijk lekker warm wat het spuiten vergemakkelijkt.
Ik heb in Groniningen een paar jaar geleden ook een bedrijfje gevonden dat allerlei soorten (schuimrubber) rubber verkoop voor het maken van een custom zittingkje. (www.multirub.nl)
Ik wil even kijken of dat bevalt anders gaat het originele zadel er weer op. Die is aanmerkelijk goedkoper dan de gemiddelde internethandelaar die rubber verkoopt schilt meer dan de helft (mits je zelf ophaalt).
Mooie is dat ie allerlei verschillende diktes verkoopt.
Zo de eerste racedag met gemiddeld tussen de 4 en 7 graden, regen, hagel, natte sneeuw en opklaringen. Zo bont had ik het nog niet meegemaakt op Assen.
Het zag er naar uit dat deze dag zowiezo niet door zou gaan daar de nieuwe Super B 4600 accu ketsleeg was de avond tevoren. Bovendien moest ik de aanpassingen van de achtervelg nog ophalen en de regenbanden monteren en nog een hoop andere kleine dingen.
Ik was van plan een acculader te scoren bij een electronica zaak in Groningen maar die bleek toch niet te voldoen voor een Li-ion batterij. Dus dan maar even naar het circuit gereden om polshoogte te nemen bij Rhett en kijken of ze daar een oplader van SuperB hadden en zowaar Ik vond er een. Dus snel naar huis om de accu op te laden. Dat duurde niet zo heel lang, ongeveer een uur!
Uiteindelijk toch s'middags maar naar het circuit gegaan, afladen, keuren, racepak aan en direct achteraan aansluiten voor de eerste wedstrijd. Over tempo gesproken. Maar het was wel duidelijk dat de nieuwe Super B 4600 accu geen onverdeeld succes is. Deze accu is duidelijk niet geschikt voor een hoog compressie blok. Er zit gewoon te weinig power in de accu om het blok fatsoenlijk rond te laten lopen tijdens het starten. Ondanks dat de accu volledig geladen was met de bijbehorende lader. Geen directe aanrader eigenlijk ondanks het zeer lichte gewicht. Ik kwam bovendien nog een mede Ducatist tegen die dezelfde accu had voor zijn 1098 maar die had hem nog niet gemonteerd en gebruikte hem om zijn oude accu te boosten tijdens het starten. Ik denk er nu over om een extra aansluitpunt te maken zodat je met een booster (oude lood accu) de motor makkelijker kunt starten zonder dat de accu half leeg wordt getrokken tijdens de eerste start. Hierdoor liep ik overigens de tweede en laatste sessie die middag mis want de accu was nu zo leeg dat hij zelfs met aanduwen niet wilde starten. Overigens slipte het achterwiel zodanig bij het duwen en door de hoge compressie dat hij zowiezo niet wilde starten. Dus game over. Score een sessie met een 8e uitplaats.
Ik heb nadien de gegevens van de oude en de nieuwe accu nog eens naast elkaar gelegt voor zover je ze kunt vergelijken.
Oude accu Yuasa YT12B-BS:
Voor deze accu geeft Yuasa het volgende op:
Code: YT= Onderhoudsvrij, 10 Ampere-uur Capaciteit, B(1)=polariteit locatie,B(2)=type aansluit plus en min, S= Sealed, CCA = koude start amperes bij -18C = 215 Amp.
Super B 4600, 13,2 Volt Li-ion accu:
60,72 Wattuur, 4.6 Ah, Maximaal continue ontlaadstroom 140 Amp, Puls ontlaadstroom gedurende 10 seconden = 240 Amp
Dit is wat SuperB claimed in de reclame brochure:
"Which super B suits your bike?: In terms of starting current, the super B 2300 is comparable to a 5 to 7 Ah lead-acid battery. The super B 4600 is comparable to a 12 to 14 Ah lead-acid battery." - Het lijkt er in de praktijk op dat dit niet klopt.
Ik heb Superb boys maar een mail gestuurd om te vragen waarom deze accu niet presteert ten aanzien van wat ze claimen.
In een telefoongesprek met de dhr. Doornbos van GYBE B.V. (SuperB) blijkt er een aantal series accu's te zijn geproduceerd die niet voldeden aan de gestelde normen. De accu is in de laatste 3 jaar bij verschillende fabrikanten geproduceerd steeds met wisselende kwaliteit. De ontwerpers van de accu hebben nu besloten om de accu in eigen beheer te gaan maken. Bovendien komt er een 5200 model op de markt met een grotere capaciteit. Dat zou omstreeks medio mei moeten gaan plaatsvinden. Ze zitten nu nog te wachten op de produktie apparatuur. In mijn geval wordt mijn accu omgeruild voor het nieuwe 5200 model zodra deze klaar is. Tot slot was het bedrijf zeer geinteresseerd in de bevindingen met de accu ten aanzien van Ducati's. Ze hebben in het verleden al ervaring opgedaan met de Duc's van silvolde racing team. In mijn geval zijn ze ook geinteresseerd in de ervaringen die ik met de accu heb. Mijn Duc heeft een compressie verhouding van 12,5 en is dus zowiezo moeilijker op toeren te krijgen. Tot die tijd zal ik wat moeten pionieren met het starten. Ik ben van plan de oude Yuasa accu als 2e accu te gebruiken bij het starten. (word vervolgt).
Afijn, de eerste sessie (en laatste) ging niet echt slecht. Ik reed voor het eerst op volle regenbanden en kon dus redelijk doorrijden op de natte baan. De start liep zeer vlot.
Vanaf de achterste startrij ging ik de eerste bocht in als nummer 7 of 8 en wist eigenlijk de hele sessie de 8e plaats vast te houden. Ik was wel wat bezorgd over eventuele kramp verschijnselen maar die deden zich niet voor.
Dat kon namelijk veroorzaakt worden door de veel lagere zit die ik nu heb. Ik zit namelijk op een heel dun schuimrunbber matje. Hierdoor zitten mijn benen iets meer opgevouwen. Ik had als doel de fiets gewoon even uit te proberen maar al rap was ik weer in de achtervolging.
Echter bij ronde 6 sloeg de vermoeidheid een beetje toe en ben ik iets gaan inhouden. Hierdoor verloor ik wel een of twee plaatsen maar algemeen was ik wel te vreden over de rit.
Thuis gekomen bleek echter dat de voorvering niet meer op zijn oude setting stond en die had ik stom genoeg niet genoteerd voordat ik de poten naar Rooske bracht dus kan ik weer opnieuw beginnen met instellen helaas....
Dit zou de eerste "echte" race dag van het jaar moeten worden.
De organisatie rondom de race is netjes georganiseerd net als alle andere activiteiten van CRT. Bij aankomst op het circuit was de club al helemaal geinstalleerd want Rhett en Bernice hadden de vrijdagnacht doorgebracht in de caravan op het circuit. Ik had zelf op vrijdag nog een start mechanisme verzonnen voor de zeer zwakke SuperB accu. Met twee start kabeltjes en een extra uitsteeksel van de + kon de motor makkelijker worden gestart met de hulp accu. Even een kabeltje op het blok en de Plus verbinden en Broem daar liep die weer. Het was behelpen dus ik hoop dat de nieuwe accu wel snel komt.
Dan de eerste training. Na precies 3,5 km was de pret al weer afgelopen. Bij het ingaan van de Ramshoek viel de motor helemaal dood. Geen reactie meer hoe dan ook. Gelukkig kon ik de motor de pits straat in laten rollen en kwam een 150 meter voor de pits tot stilstand. Gelukkig liep Jimmy Sangers daar ook en die rende terug voor de hulpaccu. Wat een geluk dat we relatief dicht bij de ingang van het Parc ferme stonden. Maar zelfs met de hulp accu kwam er geen sonore brom uit het blok. Het bleek ook dat de benzinepomp geen sjoege gaf dus was er iets anders aan de hand. Dus de fiets maar weer terug geduwd.
De pomp werkte niet dus was er misschien een verbinding in de tank los geraakt, het relais overleden of de pomp zelf was naar zijn grootje.
Na het verwijderen van de achterzit was de fout al vlot gevonden. Er was een draad losgeraakt van het relais en die had kennelijk kortsluiting gemaakt. Helaas was hierdoor het relais zelf beschadigd i.p.v. de zekering die erin zat. Nou had ik 4 weken geleden bij Conrad al 2 extra relais besteld (bestelnr. 504357) maar die stonden in de backorder.
Dus op naar Assen City, eerst maar gelijk naar Brezan. Die had een soortgelijk relais maar dan zonder zekering, toch maar even meegenomen je weet maar nooit. Toch maar even naar de nieuwe Motoport. Daar moet je dus niet zijn voor ducati onderdelen van een 888 racer. Typisch een zaak voor de nieuwe bulk verkoop. Ook nog even, tegen beter weten in, geprobeerd bij de suzuki dealer in Assen. Maar helaas ook nooit zo'n relais gezien. Dus hup terug naar het circuit. Ding erin en gaan met die banaan. Helaas weer geen rust gehad tussendoor want een half uur later moesten we al weer rijden.
De tweede training was eigenlijk de eerste echte rit van het jaar. Dus dat was wel even wennen. Net als elk jaar leek het wel of ik weer helemaal opnieuw moest leren rijden. Vlammen in het begin van het seizoen is er echt niet bij helaas. Bovendien voelde ik elk deukje en bumpje van het asfalt. Kwam de fiets makkelijk naar de buitenkant van de bocht. Niet echt een lekker gevoel na de crash van vorig seizoen. Ik zat dan ook niet echt lekker op de motor. Daar kwam nog bij dat het zitje te laag was gemaakt waardoor ik helemaal opgevouwen op de fiets zat. Omdat de besturing niet je-van-het-was ging ik bovendien in de Stekkenwal ook nog eens rechtdoor in de uitloop naar het hek. En ja hoor, de motor viel stil bij het draaien. D@mn. Na 2 miniuten sloeg ie miraculeus weer aan dus weer de baan op maar zoiets komt niet ten goede aan het ritme.
Ik had met Jimmy Sangers afgesproken dat hij standby zou staan in de pitsstraat voor een eventuele fijnafstelling van de voorvering maar ik had in de trainingssessie geen goed idee waar de onzekerheid vandaan kwam dus de sessie maar gewoon uitgereden.
Terug in de paddock eerst de banden spanning maar eens gecontroleerd en voila die stond dus veelste hoog! (2,75 Bar voor en achter) terug gezet op 2,15 voor en 2,1 achter met iets warme banden. Tevens de voorspanning iets verlaagt. Dit zou het dan moeten doen in de wedstrijd. Niet de meest geweldige voorbereiding maar ik zag deze dag toch meer als algemene opwerking naar de Clubrace eind mei.
Dan de wedstrijd. Ik had toch nog een 13e plek getraind achter Rhett (9e). Ik was wel een beetje benauwd voor het afslaan van de motor tijdens de start. Dus een rustige start. Bij het wegrijden kwam de fiets even iets omhoog, jaja dat komt van al dat gewicht besparen, maar na de Strubben bocht toch een 7e plaats bemachtigd.
Helaas ging in de tweede ronde iemand er hard vanaf in Ruskenhoek dus terug de pitsstraat in. Daar moesten we wel erg lang wachten. Dat bracht dus weer het volgende probleem met zich mee. Aangezien de motor geen koelventilator meer heeft loopt de temperatuur geieidelijk aan op. Tja en boven de 100 Celsius moest ik hem toch maar uitzetten. Gelukkig kwam Bernice rap met de hulp accu en kon de motor na enkele minuten weer worden gestart voor de herstart.
De herstart ging helaas wat minder dan de eerste start en ik kwam wat vast te zitten in de middenmoot. Hierdoor geen strakke inhaal manoevres helaas. Wel liep de fiets nu veel beter dan in de training en kwam ik achter Rhett te hangen. Maar helaas liep ik toen tegen mijn eigen beperkingen aan. De conditie en de concentratie waren belabberd en ik moest op een gegeven ogenblik toch een aantal rijders voorbij laten gaan want de vaart ging er geleidelijk aan uit.
Uiteindelijk als 10e geeindigd met een ronde tijd van 2:04. Hmm, de 1:56 van vorig jaar is weer verder weg dan ooit.
Helaas een beetje een sof dag. Ik had de voorgaande dagen besteed om de vering weer eens in het gareel te krijgen. Ik had de indruk dat die niet helemaal goed stond. Uiteindelijk ben ik maar weer vanaf nul begonnen. Namelijk de vering op de standaard Ohlins waarden ingesteld. Helaas gaven ze voor deze dag niet al te best weer af. Dat was balen want we hadden net een hele week met schitterend weer. Hele begin van hets eizoen is het al een beetje pet met het weer.
Afijn, op naar het circuit en ja hoor bij Assen noord begon het al weer te motten. Nou dat beloofde weer wat met al dat achtelijke banden gewissel in het verschiet.
Echter op het circuit was het droog dus de eerste sessie kon van start. Ik had de indruk dat de motor uit de bocht komend wat naar buiten liep. Dus voor de tweede sessie de rebound van de voorvering 2 kilks strakker gezet. Helaas begon het net voor de 2e sessie echt weer nat te worden. Dus sessie laten schieten. Nou en dan duurt zo'n dag wachten tot 16:00 uur wel lang. Dan de race, ik had een 15e plek op startrij 4 bemachtigd. De plek voor mij op rij 3 was niet bezet dus bij een goede start zou ik daar in kunnen duiken.
Toch was de start zeer matig en gingen er veel voorbij plus het feit dat ik me keer verschakelde bij het opschakelen. Echter bij de haarbocht aangekomen dook ik helemaal naar binnen maar moest daardoor erg ver in snelheid terug en werd het flink dringen. Dat was toch niet helemaal de beste tactiek achteraf. De Strubben leverde een plaats winst op maar iedereen hield het gat behoorlijk dicht. In de bochten leek de fiets nu iets lekkerder te sturen maar helaas kon ik het niet helemaal goed uitvinden. In Mandeveen/ duikersloot leek de achterband toch weer iets te glijden waardoor ik door het concentratie verlies gelijk 2 plaatsen verloor. Bij het uitkomen van de GT bocht wilde ik vol op het gas maar begon de fiets te sputterenn en was aan het eind van de start finish de boel op.... Einde oefening. Eind rechte stuk start finish naar rechts en de pits straat in. Hmm, dat mocht dus niet van het personeel...
Bij de caravan aangekomen gaf de benzinepomp geen enkele sjoege en schoof ik de schuld op de accu. Echter thuis gekomen bleek er een contactje van het rechter pomp relais te zijn los geschoten. Nou dan maar de contacten eens helemaal goed vastzetten met een 5 polige relaisstekker (die ik notabene al tijden in de schuur heb liggen) en ja hoor BROEMMM zij deed het weer. Was dit nu maar in de 2e sessie gebeurd...Heel jammer van deze dag. Dus nu maar op naar 27 mei voor training voor de Ducati Club Race met een beetje waardeloze voorbereiding dit jaar.
En passant de motor nog even laten wegen met race hoeveelheid benzine en dat was, schrik niet 183,5 kg! Ik wist dat ie zwaar was maar zo zwaar is wel erg veel. Wordt hoogtijd voor de carbon tank. Dus daar begin ik maandag maar eens mee. Het verloop kun je overigens volgen op deze link in deze website: Carbon Tank Project.
Foto: Rechts zie je het bewuste relais dat nu nog los ligt maar waar intussen de zwarte stekker op is gezet.
Dus dan nog maar wat mooie plaatjes van Rhett op zijn TT2 van 166 kg (weegschaal TT Assen).
Op woensdag avond had ik de caravan alvast naar het circuit gebracht zodat ik gedurende donderdag tot zondag een droog onderkomen zou hebben. Niet dat het daar normaal aan ontbreekt dankzij Rhet zijn caravan maar ik vond een beetje eigen opbergruimte ook wel wat hebben. Mede voor de opslag van de te verkopen stickers en race onderdelen.
Dan op donderdag de eerste trainingsdag. Die liep eigenlijk nog niet echt lekker. De crash van vorige jaar in combinatie met de vering setup gaven toch nog te vaak het gevoel dat de motor niet goed afgesteld stond. Ik had toch af en toe nog het gevoel dat de achterkant te veel slipte wat al helemaal niet goed voor het zelf vertrouwen was. Uiteindelijk ben ik van een hele harde achterveervoorspanning weer helemaal terug gegaan naar een veel softere veervoorspanning. Uiteindelijk was ik weer terug bij de oude setting van vorig jaar. S'middags liep het voor een mede deelnemer op zijn pantah minder goed af middels een schuiver in de Haarbocht en verslagen reed ie richting huis het paddock af langs onze caravans. Terwijl ie langs de caravan reed hoorden we zijn verhaal en haalden we hem over het ding toch maar even thuis te gaan repareren. Zo erg zat ie nou ook weer niet in de kreukels?! Ik had nog wel een tweede racepak voor hem als ie terug kwam. En zie daar de volgende ochtend kwam ie met wallen onder zijn ogen de paddock weer op MET een repareerde pantah op de aanhanger. Hij heeft het weekend toch lekker uit gereden. Was dolblij met het racepak wat ik dus nog bijna vergat terug te halen....
Ook Harry Donders op zijn 998/ 888 ontkwam niet aan de misere door een gebroken draad van een timingsensor. Ik dacht dat ik thuis nog zo'n ding had liggen dus met Harry op zoek maar helaas had ik hem kennelijk al verbruikt. (Toch zelf maar even binnenkort een reserve aanschaffen!). In de tussentijd hadden zijn helpers geprobeerd de draad te solderen wat bij terugkomst op de paddock gelukt was waardoor Harry toch nog even een qualificatie tijd kon neerzetten op zaterdag. Later bleek de draad het weer begeven te hebben maar bleek Carl Nengerman nog een 3 polige sensor bij zich te hebben. Daarmee was Harry gelukkig uit de brand en kon ie zondag toch nog lekker even te keer gaan met een hele goede plek.
Foto's Rene Zuidema! - Thanks Rene!
Vrijdag dan de Ducati trackday. Toch maar de achterband verwisseld en zie daar het gevoel van vorig jaar begon weer een beetje terug te komen. Toch vertaalde zich dat niet in de ronde tijden die ergens in de buurt van de 2:03 bleven hangen. Maar ik was al wel blij dat ik weer lekker op de motor begon te zitten.
Zaterdag. Dan de qualificatie. Die ging qua rondetijd niet echt voorruit maar het racen zelf voelde wel weer goed. Dat resulteerde uiteindelijk in een 9e plaats achter Rhett in de open B. Ook komt een oude vriend met zijn "boys" een middagje kijken naar mijn 'gedoe'. Wordt het toch nog een leuke middag. Hier zijn Derk en Bas Brons en Max Quirijns op de foto gezet met mijn persoontje.
Wat wel een domper was het nog steeds niet toestaan van regenbanden dit jaar. Enerzijds bulkt het op de paddock van de 999's , 848'en en 1098's. Allemaal met complete race outfit ter waarde van ettelijke duizende euries. Maar een setje regenbanden mag ineens niet.
Dit terwijl de ZAC en de CRT dit jaar eindelijk wel overstag zijn gegaan. Is het rijden met regenbanden dan zoveel veiliger? Gezien de valpartijen/schuivers in de regen waarschijnlijk niet. Maar het is voor een ieder aan zich om zelf uit te maken of t'ie wel of niet rijdt.
Nu is het zo dat praktisch iedereen met Pirelli semi racebanden op het circuit rijdt. Daarnaast moeten er zowiezo een paar extra banden geschikt voor de regen aanwezig zijn. Kun je dus beter regenbanden ipv een armzalige straatband kopen. Ook betaal je als deelnemer een flinke zak met geld om te mogen rijden. Dus wil je ook graag rijden als het regent op de banden die voor jouw het beste uitkomen. Eigenlijk zouden ze ook gewoon slicks moeten toestaan die zijn tenminste nog goedkoper ook dan een normale straatband! Maar wel de wedstrijd cijfertjes precies laten voldoen aan het KNMV reglement. Volgens mij sloeg de Club race commissie hiermee de plank een beetje mis.
Zondag: Dan de race om 12:10. S'ochtends is er nogal wat aanloop en helaas missen we onze kracht en toeverlaat bij monde van Ramses. Wat is het gevolg? Bij het wegrijden naar de startopstelling op de het parc ferme blijkt de achterrem geen enkele druk te geven! He, hoe kan dat nou? Eenmaal opgesteld kan ik zien dat het boutje waar de twee remblokjes aan hangen is afgebroken en dat er een remblokje mist. Helaas daar ga ik niet mee rijden. Enerzijds zal het wel niet toegestaan zijn anderzijds heb ik toch wel een zekere beroepsmisvorming als het om backup veiligheid gaat. Teleurgesteld maar weer terug naar de caravan. Even repareren zit er niet in zonder helper die verstand van zaken heeft. Dus dat was de clubrace 2010....
Wel heeft Rene zuidema nog wat mooie plaatjes geschoten waarvoor mijn hartelijke dank.
Het lijkt erop dat dit seizoen in het teken staat van de pech.
Na de clubrace was er nu dan weer een ZAC wedstrijd op Assen. Maar net als de rest van het seizoen is nu ook het weer een onberekenbare factor. Bij het aanrijden van het circuit regent het al lekker op de snelweg. Dus bij aankomst gelijk naar de baan kijken die toch behoorlijk nat is. Hup eerste keer wielen wisselen voor regenbanden. Het gaat lekker die eerste sessie want Rhett en ik rijden in de top 5 mee.
Dan de tweede sessie. Die is dus droog dus weer wielen wisselen. Gelijk gaat iedereen dus een stuk sneller. Dat resulteert in een "matige" 20e plaats op rij 5 in de S1 serie. Maar wel aan de binnenkant op de startgrid, welke mijn favoriete plek op de grid is. De start gaat dan ook redelijk goed want ik duik als ongeveer nummer 5 of 6 de Haarbocht in. Uiteindelijk word ik in de race nog wel een paar keer ingehaald maar uiteindelijk eindig ik op de 9e plaats wat een mooie uitgangspositie voor de tweede race is.
Maar ook nu slaat het noodlot weer toe. Bij het bestuderen van de weerradar tussen race en race 2 lijkt er een heel regengebied aan te komen en na lang wikken en wegen besluit ik voor de 3e keer de wielen te wisselen terug naar regenbanden.
Dat blijkt een foute keuze te zijn want het gaat dus niet regenen. Ik besluit om wel te starten in de hoop dat het halverwege de race alsnog gaat regenen, maar dat blijkt vergeefs. Tijdens de start laat ik praktisch het halve veld passeren en na de strubben de rest. Ik heb namelijk geen idee hoe de regenbanden zich gedragen op een droge baan.
Halverwege race 2 in ronde 5 besluit ik er mee te stoppen als de eerste rijders beginnen te lappen. Wel ben ik nieuwsgierig hoe de regenbanden zich in droog weer gedragen. Ze slijten inderdaad een stuk sneller maar ik heb in de 5 ronden de banden wel gespaard dus kunnen ze nog wel een keer mee. Weer geen dag in zijn geheel uitgereden. Wordt wel een beetje frustrerend....
Tijdens een reservedienst kreeg ik opdracht van de baas om een 5 daagse reis naar Los Angeles te maken. Kijk dat bied perspectieven. Ik besluit mijn daggeld toelage er maar gelijk doorheen te jakkeren.
Dus op de tweede dag even een Harley gehuurd bij Eagle rider. (Helaas hebben ze daar geen Duc's want die zijn niet te betalen qua verzekering in californie, $ 700/dag voor een 848 of 1098!).
S'Ochtends op tijd weg om de files een beetje te vermijden. Dan de kortste weg naar de bergen ten noorden van LA. Helaas blijkt de weg te zijn afgesloten dus moet ik een uur over de snelweg tuffen om een volgende weg de bergen in te vinden. Maar eenmaal in de bergen is het lekker slingeren.
Helaas blijkt de Fat Boy geen al te grote grondspeling te hebben en menigmaal hoor ik het schuren van de treeplanken over de grond. F@ck, als ze daar achterkomen bij Eaglerider gaat het extra geld kosten.
Ik probeer nog een beetje naast het zadel te hangen maar dat mag niet al te veel baten. Daarom heet ie dus Fat Boy. Wel een beetje jammer want dat dempt de snelheid wel een beetje.
Maar net als de Duc heeft de Fat Boy een lekker koppel onderin de toeren en dat maakt wat goed.
Waar ik echter geen rekening mee had gehouden is de zon. Met 110 km/uur en de wind vol op je fok merk je daar niet zoveel van maar na 2 uur rijden bij een stoplicht voel ik een lekker warm gloedje opkomen. Daarnaast begint de tankinhoud ook een beetje leeg te raken en dat terwijl ik alleen maar aan het klimmen ben. Hopenlijk kom er nog eens een tankstation voorbij. Meestal niet als je het net nodig hebt. Gelukkig is er vlak voor Big Bear weer een pompstation maar pakt de automaat mijn credit card niet. Hm dat schiet lekker op. Dan maar even naar binnen om cash vooruit te betalen. "voor hoeveel wil je tanken?" Tja weet ik veel hoeveel erin gaat? Nou ja met een gallon prijs van $3,- lijkt me $15,- niet al te veel. Dat is 5 Gallon x 3,5 is ongeveer 20 liter. Moet kunnen. Blijkt dat kreng dus bij 2,5 Gallon al vol te zitten. Nou ja jammer dan. Is in ieder geval geen grootverbruiker.
In Big Bear City pak ik even een starbukkie op een terras bij een aangename 19C. Daarna even een zonnefactortje 50 aangeschaft.
Ok wat nu? Terug naar LA en veel te vroeg weer terug zijn of toch nog even naar Ydlewild? De fiets moet om 18 uur weer afgeleverd worden namelijk.
O, wat-de-hek op naar Ydlewild. Dat betekent even de bergen uit de vallei in (32C) en dan weer klimmen naar de volgende bochten partij rond de 6000 voet (2 km hoogte). Het waait echter behoorlijk en ik kom achter een zandwagen te zitten die een klein zandstormpje achter zich laat. Das niet zo lekker want mijn ogen tranen toch al van die smerige zonnecreme en op een gegeven ogenblik besluit ik maar even te stoppen om wat ruimte achter de zandwagen te creeren. Maar na 5 km zit ik er alweer achter. Dat schiet niet op. Gelukkig gaat dat kreng ook nog een keer een andere kant op.
In Ydlewild weer even bij getankt. weer 2,5 Gallon maar nu werkt de credit card gelukkig wel. Echter het is dan al kwart over 3 en ik moet nog het hele stuk terug naar LA over de snelweg en tegen de wind in (zonder windschermpje). Helaas geen pauze riskeren.
Hmm, ik begin me af te vragen of dit wel zo'n goed idee was. En of ik 18:00 uur wel ga halen.
Nou ja dan maar stevig doorgassen. De kaart geeft een roodgele weg (soort snelweg maar dan anders) naar de volgende interstate (wel een echte snelweg) dus dat moet kunnen opschieten. Helaas niet als er elke 2 km een stoplicht staat dus. Afijn eenmaal aangekomen bij de interstate gaat het gas erop. 80 mph is net vol te houden met het kinbandje (max. toegestaan 65 mph maar geen mens die zich daar aan houd). Een van de goede dingen van het rijden in de States is dat je gewoon links en rechts mag inhalen. Niks rechts houden. Dat kennen ze hier niet. Total freedom ook op de snelweg.
Met windkacht 9 op de neus hang ik aan het stuur en besluit dat het tijd wordt voor een andere zithouding. Het zadel is ook niet helemaal ergonomisch op mijn "Butt" afgesteld want er zit ergens een opstaand randje aan de achterzijde dat na 400 km een beetje irritant begint te worden. Hmm eens kijken of ik op het achterste buddy seatje kan zitten. Het wordt uiteindelijk ergens er middenin met strekte benen op de treeplanken. (Net als Dennis Hopper R.I.P. in Easyrider ) Op die manier is het redelijk vol te houden. Harder dan 80 mph is echter niet echt fijn meer en daarmee zoef ik toch al menig auto voorbij. Overigens de carpool strook in de VS werkt dus wel goed in tegenstelling tot die bij Almere. Gewoon 2 of meer inzittende en motoren mogen daarop rijden en aangezien 95% van de tijd iedereen alleen in de auto zit geeft dat lekker vrij baan en geeft ook iedereen gewoon gas dat schiet pas op. Er staan wel overal bordjes dat als ze je pakken op de carpool lane in je uppie in de auto je gelijk $341 mag lappen.
Ik ben er nu ook eindelijk achter waarom menig biker altijd zo nors kijkt. Het blijkt dat met het verstrijken der jaren de 'voorhuid' van het gezicht wat losser om de schedel komt te zitten. Kijk je bij 110 km/uur eens in de spiegel dan lijkt het wel of je 6 G in een F16 trekt met van die grappige huidplooien. De enigste manier om je gezicht nog een beetje in fatsoen te houden is door hard op je tanden te bijten en flink nijdig te kijken (spanning op je wenkbrouwen houden dus).
Ik kom uiteindelijk om 17 uur in LA en tuf dan een beetje moe maar voldaan terug naar Eagle rider. 560 km op de teller, niet slecht.
Met mijn ongeschoren kop, zonverbrand en 560 km wegdirt op m'n gezicht voel ik me weer net als Henry Fonda in Easyrider en net als 23 jaar geleden op mijn trouwe 1200 cc Fat Bobje. Wat gaat de tijd toch snel maar wat is het leven soms toch mooi.
Maar moraal van dit verhaal neem een windschermpje (Roadking o.i.d dat maakt het leven iets aangenamer.) en een boerenzakdoek om je tegen de zon, zand en ander ongedierte te beschermen.
Foto boven: Me and my Harley 23 jaar geleden....
Vind deze toch mooier dan die nieuwe dingen en (zat ook beter) hoezo 1000DS Dual Spark had ik in 1986 al....
Na zo'n 6 weken te hebben stil gestaan was het eindelijk weer eens tijd om wat te gaan racen. Na het debacle van de vorige ZAC wedstrijd waarin ik de verkeerde banden in de 2e race gemonteerd had namelijk regen i.p.v. gewone banden was ik er wel even een beetje flauw van. Dit seizoen lijkt zich te kenmerken door alleen maar regen op de race dagen.
Op de deze dag leek het weer niet anders aan toe te gaan. Terwijl ik me bepakt en bezakt weer richting het circuit begaf regende het s'ochtends al ten noorden van Assen. G@dd@mn nog aan toe weer tig keer banden wisselen zeker? Net de avond ervoor de regenbanden eraf gehaald!
Echter op het circuit was het al gauw droog en konden Rhett en ik de eerste training met droog weer afwerken. Een beetje een standaard tijd van 2:04 maar het gevoel was wel heel lekker wat ik eigenlijk niet verwacht had na deze lange stop. Ik besloot deze eerste training maar gelijk zoveel mogelijk vol uit te rijden binnen de mogelijkheden van het fysieke gestel (lees: concentratie vermogen). Dat was maar goed ook want jawel de 2e training was pluvieus weer van de partij. Dus na 2 ronden de natte handoek in de ring geworpen. Een betere tijd zou er toch niet in zitten en ik wilde droogweer banden enigzinds sparen voor de race. Na deze sessie werd het een 12e plaats. Ideaal! Helemaal rechts op de grid met 2 man voor me.
Helaas moesten we weer ellelang wachten op de race die om 16:00 uur zou gaan plaats vinden. Waarom maar 3 sessies in plaats van 4? Maakt CRT toch wel wat duur. Afijn tussen door je raad het al droog-regen-droog-regen enz. Ik had me voor genomen geen banden meer te wisselen. Maar 35 minuten voor de race kwam Rhett met het oordeel dat we toch maar op regenbanden moesten gaan staan te zien aan de lucht. Nou had ik na de vorige ZAC geen enkele vertrouwen meer in mijn eigen profetische voorspellingen ten aanzien van het weer dus wat is dan makkelijker dan je maar over te geven aan de volgende profeet bij monde van Rhett.
Gelukkig waren er enkele enthousiastelingen die wilden helpen bij het wisselen en in 25 minuten stonden de andere wielen er weer in. Niet echt lekker voor de voorbereiding maar het moest maar. Dan naar het Parc Ferme waar het al weer aardig begon te drogen, (zucht...). De 8 fietsen voor mij hebben niet allemaal regenbanden opliggen 4 wel en 4 niet. Dat kan eventueel nog leuk worden als het gaat regenen. Voor zover ik kon zien waren er nog wel wat natte gedeelten op de baan dus dat werd tijdens de race die plekken zoveel mogelijk opzoeken.
Dan de warmup lap: Gelijk voor de horde uit zoals gewoonlijk en naar de startplaats. Adrenaline begint weer te stijgen. Hehe? 12 ronden? Oj, dan de lichamelijk energie maar een beetje evenredig proberen te verdelen. Dan de start:
Even op snelheid komen en dan naar voren stoten voor de Haarbocht. Echter een foutje bij het opschakelen naar 2, de versnelling klikt niet in. Shit, schiet er een voorbij. Maar ik rem heel laat en duik in het gat aan de binnenzijde met een langzame haakse bocht. Dan de Ossenbroeken weer laat remmen en binnenin duiken. Hier is het nog nat binnenin dus hebben de regenbanden voordeel. Bij het uitkomen van de Strubben lig ik op een 6e of 7e plaats.
Zoveel mogelijk op het natte rijdend leg ik het echter af tegen de dikke japanse 1000 kanonnen die een veel betere eindspurt hebben op het rechte eind. En die angstvallig op het droge spoortje proberen te blijven. Dat is balen want ik rem iedere keer weer makkelijk bij. Maar inhalen ho maar. Ik besluit maar achter een zwarte 1000 te blijven en kijken waar het schip strand. Ik had me voorgenomen deze race heelhuids te eindigen anders kon de vakantie volgende week (en het huwelijk) wel eens in gevaar komen.
Dan omstreeks de 4e ronde begint het regenen! JAHOEEEE! Here we go...Een aantal rijders voor me gaan gelijk minderen waarschijnlijk die losers op droogweer banden! (O ja was ik zelf niet zo'n loser vorige keer?) Ik ben de zwarte 1000 eindelijk kwijt en passeer later nog een paar fietsen. Het regent niet echt door maar de baan is wel net een beetje vochtig. Toch maar een beetje oppassen geblazen en ik probeer zo vloeiend mogelijk te rijden. In ronde 8 kijk ik achterom maar zie geen mens achter me. Trouwens voor me ook niet?! Waar is iedereen? Ik zal toch niet op de eerste plek liggen? Echter een paar ronden verder zie ik weer een kuddetje rijden maar bij het passeren blijken dat de eerste gelapte rijders te zijn. Ik heb geen idee op welke positie ik rij. Wel zit ik eigenlijk te wachten tot Rhett op de TT2 zich eens begint aan te dienen want die lust ook wel pap van de regen....Maar ook die zie ik niet. Ik besluit maar gewoon zoveel mogelijk tempo te blijven rijden maar in ronde 10 voel ik een keer een slipje. Na het passeren van de finish lijn in de 11e ronde zingt het zinnetje van Lightning Mcqueen uit de film Cars door mijn hoofd " UNO LAPPO, ONLY UNO LAPPO..." Wel er op blijven zitten, het zal toch niet gebeuren dat ik er in de laatste ronde vanaf kukkel.
Dan bij de het passeren van de finish lijn zie ik al een flink aantal rijders de pits in gaan. Nou nu ben ik helemaal de tel kwijt. Voorzichtig rij ik door de pits en ja hoor ik wordt tegengehouden en mag naar de 3e plek met de Duc. Jippie, eerste keer in de carriere een podium in Assen. Hopenlijk heeft moeder de vrouw het meegekregen want die was al zo pissed off dat de ze de huldiging vorig jaar op de Lausitzring had gemist.
Ik ren snel naar het podium waar ik al word omgeroepen. En ja hoor daar sta ik dan. Net echie met een fles en een beker, op Assen. Kan deze dag toch niet meer stuk. (En de vakantie ook niet). Op naar de volgende race op 4 september....
Geen hoogtepunten zonder diepte punten... Deze dag eindelijk wel eens mooi weer voor de verandering.
Rhett had zijn nieuwe ABJ special - Ducati meegenomen. 1078 DS twee klepper. En ja hoor, ik kan hem niet meer bijhouden. Niet dat hij qua top bij mij weg rijdt maar hij gaat wel hard door de bocht met die 160 kg. En daar zit hem de winst dat is wel duidelijk.
Ook de nieuwe Ruskenhoek is een nieuw fenomeen geworden. Kun je heel hard in maar dan moet je ook nog de bocht om aan het eind. Ook weer iets om te leren.
Met de 888 in de 1000cc klasse speel ik toch niet echt meer mee wat gaan die moderne dingen hard zeg. Jurgen Faro met zijn 1098 in een 999 frame is echt 9 seconden sneller dan ons simpele zielen. Tja dan maar proberen dit seizoen heelhuids door te komen. En voor de winter weer een projectje te verzinnen.
De wedstrijd
Met een 18e plek op de grid niet echt overtuigend. Het starten van de motor was al bijna een reden om niet te gaan racen want ze sloeg niet aan! Ik had een hulp accu bij me maar die was kennelijk ook al van bedenkelijk kwaliteit net als de SuperB 4600 accu. Afijn, dankzij het supersnelle reageren van Geert Klaassens kregen we de fiets op tijd aan de praat met de startkabels en de auto. Jeetje zeg die Geert moet je als stalknecht bij je hebben zeg want die is volgens mij goud waard.
Dan maar de start. Ging op zich niet onaardig en ik denk dat ik toch een paar plekken opschoof. Ik kwam in ieder geval achter Rhett te zitten maar die reed langzaam bij me weg. Vervolgens een 600cc en een 1000cc(?) met allerei capriolen tussen ons in. Ik liet me daar iets te veel door afleiden maar die maakte uiteindelijk een inschattingsfout dus die was ik kwijt. Intussen zat er dus nog een fiets (#82) tussen Rhett en mij en ik besloot maar gewoon mijn eigen tempo te gaan rijden en kijken wat er van kwam. Dat leek tot gevolg te hebben dat de afstand niet groter werd.
Echter in ronde 6 zakte het vermogen net voor het inremmen in de GT bocht helemaal weg. Ik dook nog wel door de bocht heen maar bij het gas geven gebeurde er helemaal niets meer. Kill switch stond ook niet uit dus de pret was over. Ok, dan maar gelijk het gras in naar links voor de hoofdtribune, tegenover de pitsstraat, zag ik dat er nog wat natte plekken in het gras zaten maar dat liep gelukkig goed af. Vervolgens de motor tegen de vangrail gezet en er overheen gesprongen en wachten tot de wedstrijd was afgelopen zodat i naar de overkant kon lopen. Tja toen had ik dus een soort hoofdtribunes plek achter de vangrail om Rhetts bevindingen gade te slaan. Kon ik mooi zien hoe die uit de GT kwam met die korte schakelbak van hem. De motor tussen hem en mij is hem in ieder geval niet voorbij gestoken. "Good on y'a mate".
Thuis gekomen de accu gecheckt maar de pomp deed helemaal niets dus zitje eraf en ja hoor de stekker was van het pomp relais afgeschoten!
Een beetje een sof dag dus....Nog twee races te gaan. (Ik hoop eigenlijk dat ze de 3Dcup volgend jaar weer wat aantrekkelijker maken alla seizoen 2009....)
Intussen bezig met de voorbereiding van een "mega" verandering voor volgend jaar. Zoals gezegt kan de 888 in zijn huidige staat de nieuwere fietsen moeilijk bijhouden. Dus misschien tijd om daar wat aan te doen.
Als vervanger heb ik een getuned 999 blok gevonden en die moet dus in het frame van de 888 komen deze winter. In de nabije toekomst ga ik hier verder op in op de TECHNIEK pagina.
De dag voor deze race heeft het echt alleen maar gegoten. En dus lagen er naast de baan hele vijvers. Leuk om tussendoor te rijden, iets minder om in terecht te komen. Vervolgens wat doe je als je voor de Ramshoek iets gas los laat en er rook uit het vooronder komt? Hand omhoog, pits in, motor als de sodemieter uitzetten.
Dat gebeurde dus in de eerste sessie van deze dag. Marshallers gelijk erbij begin pitsstraat om te kijken of ik niet een heel oliespoor na liet. Gelukkig hangt er tegenwoordig een lek bak onder. En vervolgens maar naar de paddock terug geduwd. Zijkuip eraf om te kijken waar de scheur zit. Maar geen scheur te bekennen. Wel olie op het blok op twee verschillende plekken. Voor en achter. Da's vreemd. Ok schoon gepoets en proberen te starten. No joy. Zeker de bougies smerig geworden of zoiets. Hmm dan maar de tank omhoog en jawel hele luchtkast vol met smeerolie.
De olie kwam dus uit de carter ontluchting. Kan het zijn dat de klep achter op het carter defect is? Leek me wat vergezocht. Even bellen met HdeB voor een second opinion. Hmm, zou kunnen maar meer waarschijnlijk dat er een zuigerveer o.i.d het begeven heeft waardoor veel druk in het carter ontstaat. Verklaard ook het olieverbuik van de laatste tijd misschien.
Resultaat is dat ik gelijk maar weer naar huis getuft ben met het "wrak". S'middags de koppen eraf en de cilinders en zuigers. En inderdaad zuiger schade. Echter niet zoals verwacht, geen zuigerveren maar achterste zuiger dwars door midden gescheurd. Net op tijd gestopt dus.
Wat blijkt; de zuigers zijn tegen de cilinderkop aangetikt. Daar waar de dikke brug aan de zijkant van de zuiger begint zie je een aantal slijtplekken aan weerszijden van de zuiger zitten. Ook op de kop zitten die slijtplekken. De achterste zuiger overigens meer dan de voorste zuiger (horizontale).
Even terug naar de opbouw van het blok 2 jaar geleden. De squish is toen op 0,9 - 1 mm gezet. De meting vond plaats op het vlakke gedeelte van de zuiger. Blijkt nu dat de opstaande brug van het hoge compressie gedeelte tegen de zijkant van de kop aangetikt heeft. Volgende keer dus toch meten met de kinderklei tussen de kop en de zuiger. Dus geen standaard drop-in kit afterall.
Volgens HdeB kan er wel tot 0,4mm rek optreden bij titanium drijfstangen. Hij had in het verleden ook wel wat van de zijkant van koppen afgeslepen bij het monteren van HC zuigers. Handig om te weten bij montage geachte lezers.
Nu dus nieuwe zuigers van Pistal besteld. Andere zuigers van "not-so-fast by ferracci-anymore" vervallen tot offers aan de racegoden.
Hopenlijk zijn ze er op tijd zodat ik nog in ieder geval een laatste CRT wedstrijd kan rijden dit seizoen.
De "meuk" in de werkplaats :
Laatste race alweer 2010
CRT 2 Oktober 2010 TT Assen
Helaas uitgevallen met electrische probleem. Nu heb ik er voor dit seizoen wel even tabak van!!!!!
